На Собаке вышел материал про новый генеральный план. Слово дали Даниилу Веретенникову, соавтору телеграм-канала Клизма романтизма, и мне.

#градостроительство #генеральный_план #общественный_транспорт #улично_дорожная_сеть

Аналитик общественного движения «Транспорт и горожане» Арсений Афиногенов оценил официальные данные о скоростях на трамвайных перегонах и недосчитался сотен часов https://www.fontanka.ru/2022/02/03/70420772/
#общественный_транспорт #трамвай #приоритеты

Тут, конечно, большие вопросы к ГЭТ, который на совещаниях уверяет что у них, мол, всё хорошо, задержек нет, приоритет не нужен. И к ЦТП, которые как раз и должны заниматься подобной аналитикой - это их работа, за которую им платят. Но ничего такого они не делают.

Когда в городе некому заняться узкими тротуарами, на помощь приходит снег, и тротуары расширяются сами.
#пешеходы

Кстати, Горпроекты начинают кампанию по расширению тротуаров. Первый этап — подсчёт потоков — стартует уже завтра. Ребята ищут волонтеров для подсчета пешеходных потоков. Это совсем несложно и не требует много времени, так что призываю поучаствовать. За подробностями заходите в чат https://t.me/+Vp7yzJLh4TUklpnu
#пешеходы #исследования

Читатель попросил разместить опрос по поводу отмены маршрутки №К-350. Это - в некотором смысле, легендарный маршрут, один самых длинных, он начинается от Витебского пр. и ст. м. Звездная в Московском районе, идёт по всему Московскому пр., в центре проходя через район Коломны, и заканчивается в районе ст.м. Приморская, на ул. Кораблестроителей в Василеостровском районе. Появился он как наследник автобусного маршрута №50.

История маршрута 50, соединяющего Гавань со Средней Рогаткой, длится с 1955 г., в начале 90-х маршрут постепенно сокращался и был закрыт в 1992-м, но затем был восстановлен в 2000-м году по знакомой нынешним пассажирам К-350 трассе. Так проработал он всего 1 год, впоследствии уступив место коммерческому перевозчику. Ну а современный автобусный маршрут №50 начал работать 6 лет спустя и уже значительно отличается (хотя тоже проходит почти по всему Московскому пр.).

50-й - один из последних маршрутов, на котором работали сочлененные автобусы Ikarus 280.33O. В 2000-м году на 50-м работали тоже они, и местами забивались до отказа. Так что, как это часто бывало, государственный перевозчик многие годы формировал мощный поток, а затем маршрутка встала на уже проверенный маршрут. Теперь идёт процесс избавления от маршруток, и отпочковавшийся от старого 50-го К-350-й, видимо, посчитали избыточным, как и продление 50-го до Кораблестроителей по его исторической трассе.

Пользуетесь ли вы маршруткой К-350? Пройдите опрос.

#общественный_транспорт #активизм #исследования #история

https://spbdnevnik.ru/news/2022-02-07/toksovskomu-shosse-gotovyat-dublera
#улично_дорожная_сеть #градостроительство #платность

Полный текст моего комментария:

Это довольно старый проект, продление Пискаревский всякого планировалось ещё в советский период. Очевидно, транспортная нагрузка на Мурино избыточная, потоки нужно перераспределять. Но дорожная сеть в этом районе явно не поспевает за строительством недвижимости. Новая дорога, конечно, облегчит доступ к этим территориям, но интенсивное движение через застроенные территории останется проблемой. Надо понимать что новая дорога не только перетянет на себя потоки с  Токсовского шоссе, но и принесёт новые потоки туда, где ничего не меняется, поэтому где-то проблемы могут усугубиться. Снижение нагрузки на Токсовское шоссе тоже привлечет новых пользователей, которые раньше избегали ездить там из-за пробок. то есть неизбежно произойдет индукция движения - так происходит со всеми достаточно востребованными новыми дорогами, если есть отложенный спрос.

В какой-то момент были разговоры о том чтобы сделать этот участок платным. Платность позволяет найти инвестора и регулировать загрузку дороги. Но платность плохо сочетается с обслуживанием территорий, потому что платная дорога имеет ограниченный доступ. А задача доступности территорий стоит здесь не менее остро чем перераспределение транзитных потоков.
Есть некоторые проблемы с подключением дороги к городской УДС. На пересечении Пискаревскрго пр. и пр. Руставели не обеспечен проезд прямо, транспорт вынужден поворачивать направо и разворачиваться. И при этом участок уже испытывает перегрузки. Увеличение нагрузки усугубит проблему.

Развязка с Токсовсеим шоссе на территории Ленообласти тоже вызывает вопросы. В предпроектных материалах она пока что выглядит как гигантский треугольник, по которому организовано круговое движение. Не самое эффективное решение, требующее огромное пространство, при этом образуются переплетения потоков. Я бы доработал этот узел, его можно сделать компактнее. Не обязательно убирать пересечения потоков, можно просто сделать более производительную схему с канализированием потоков, или современное кольцевое пересечение - такие могут быть достаточно компактными.

Параллельно с дорожным строительством нужно активно развивать общественный транспорт, обеспечивать его приоритетное движение, тогда он будет брать на себя все больший спрос, и индукция не будет такой сильной.

#транспортная_политика #общественный_транспорт #электротранспорт

🚎 Правительство утвердило свежую Методику оценки инфраструктурных проектов, направленных на развитие городского электрического и автомобильного транспорта, освещение и благоустройство территорий, средства на которые будут выделяться в рамках концессий из Фонда национального благосостояния.

Наиболее достойные проекты планируется выбрать при участии ВЭБ.РФ, Минэкономразвития и Минфина на основе расчетного социально-экономического эффекта, количества вновь созданных мест, объема потенциально генерируемых налогов и иных доходов бюджета.

Соискателям денег из ФНБ понадобится доказать эффективность заявляемой финансовой модели по огромному множеству показателей, рассчитанных весьма казуистическими формулами. Поэтому реальных претендентов на выделяемые миллиарды будет весьма немного, и они уже известны.

#скорость #безопасность #штрафы

Лысаков Вячеслав Иванович, человек благодаря которому ввели минимальный (20 км/час) ненаказуемый предел превышения разрешённой скорости движения и появилась 50 % скидка при досрочной уплате штрафа. Создатель и руководитель объединения автомобилистов "Свобода выбора".
В пояснительной записке к законопроекту основное внимание делается на увеличение ответственности за пьяное вождение и на фоне благих намерений под шумок ввели нештрафуемый порог не приложив ни одного аргумента о необходимости таких изменений.
Безумие ситуации в том, что отменить эту статью было легко и не надо было какого-либо обоснования, обсуждения и не было никаких возражений. А чтобы вернуть ее - надо кучу обоснований, обсуждений и голосований.
Нелепость и абсурдность ситуации заключается в том, что если вы видите знак со скоростью 40 км/ч, то расчетная скорость для проектирования этого участка - была 50! То есть транспортные инженеры и проектировщики проектируя улицы, радиусы поворотов, размещая нерегулируемые переходы и пересечения назначили расчетную скорость при которой обеспечивается безопасность дорожного движения. Библия проектирования безопасности движения. Но существующая парадигма позволяет всем ехать 59 и при этом никакой ответственности не нести. Согласно фиксации камер фотофиксации около 80% потока едут с превышением запрещенного уровня скорости, то есть с превышением едут не единичные водители. И вся дискуссия скатывается к обсуждению ограничения на трассах. Но основные пострадавшие и погибшие – на городских улицах. Главный редактор «За рулем»  Максим Кадаков говорит о том, что детей надо учить безопасности и если ребенка задавят – виноват ребенок и приводит пример про собак. Злая собака должна быть в наморднике, а не ребенок должен ее бояться. Нет, все работает иначе. И к этому уже давно пришли самые безопасные города мира. Полагаю, нашей стране надо больше времени на осознание этого факта, который официально закреплен в принципах обеспечения безопасности движения в самых безопасных городах.  
Кадаков утверждает, что статистика по ДТП и смертности не показывает негативное влияние нештрафуемого порога. Но все забывают про активный переход на левый руль, пассивную безопасность самих автомобилей и еще ряд факторов. Тут не показан главный график – смертность пешеходов, смертность на пешеходных переходах, индекс тяжести последствий и индекс смертности в ДТП. Они как раз и показывают исторические максимумы и рост последние 7 лет.
Остановите планету, надо срочно выйти. То, что сейчас происходит, то, что говорят защитники "порога'20" заслуживает того, чтобы это безумие экранизировали с рабочим названием "Не смотри на спидометр". Пасхалка к фильму "Не смотрите наверх". Потрясный фильм. Прекрасно показывает то, что происходит в современном мире. В современной России по вопросам безопасности движения.
Так и хочется, чтобы защитники смертей на дороге сказали прямо: мы хотим, чтобы умирало больше людей не дороге, а люди, которые нарушают ПДД, превышая установленный скоростной режим ответственность не несли. Ведь нам неважно, что все научные работы, отчеты, мнение экспертов и транспортных инженеров говорят о влиянии скорости на смертность на дорогах. Да ну и что, что есть физика и тормозной путь увеличивается. Да ну и что, что у нас сейчас индекс смертности в ДТП самый высокий за всю историю фиксаций. Скорость - превыше всего! Быстрее едешь, больше успеваешь, ведь за сохранение порога проголосовало абсолютное большинство.

Комитет по транспорту упорно ищет причины не делать выделенные полосы. Решили ещё поиграться со светофорами. Да, при определенной плотности потока это может работать, но, во-первых, это не обеспечивает приоритет в условиях крупных заторов и, во-вторых, не снижает аварийность с участием ОТ (в том числе травмы пассажиров из-за резкого торможения в потоке). При этом, специалисты ДОДД, занимающиеся светофорами, по прежнему убеждены что "приоритет ОТ" - это когда все транспортные средства едут более-менее одинаково, а не когда ОТ быстрее потока. То есть всё что они считают нужным - это немного компенсировать низкую маневренность ОТ в плотном потоке, не более того. И исходя из этого настраивают светофоры. Главная задача - не дай Бог не ухудшить условия для автомобилистов (и не нести за это ответственность перед влиятельными автомобилистами, их родственниками и друзьями). Условия для большинства людей, перемещающихся по городу на общественном транспорте, их волнуют куда меньше - ведь "звезды не ездят в метро". В результате стоять в пробках продолжают все: и автомобилисты, и общественный транспорт. Но при этом что-то ведь делается, и как будто бы никто не виноват...
#приоритеты #общественный_транспорт #ОДД #ИТС

#светофоры

В 2022 году будут разработаны новые проекты с приоритетными условиями для движения общественного транспорта.
В основном, приоритет планируется обеспечить за счет координации работы светофорных объектов на следующих участках УДС:

🔹 Невский пр. от пл. Восстания до пл. Александра Невского, мост Александра Невского, Заневский пр., пр. Косыгина от Заневского пр. до ул. Передовиков;
🔹 Пулковское шоссе;  
🔹 проспект Науки;  
🔹 2-й Муринский проспект.

Напомним, в этом году «зеленая волна» общественному транспорту будет обеспечена на участке Суворовского проспекта от Заячьего переулка до Тульской улицы и на Тульской улице от Суворовского пр. до Большеохтинского моста.

Комитет по транспорту @transportniytseh

Как говорится, всё новое - хорошо забытое старое. Мечты об ИТС не дают покоя уже не один десяток лет.
https://vk.com/wall399909_3250
#ОДД #ИТС

Комментарии по теме реконструкции М-10 (Московского шоссе) https://www.dp.ru/a/2022/02/09/Po_kilometriku
#улично_дорожная_сеть #транспортное_планирование #приоритеты #общественный_транспорт

Успехов коллегам! Давно назревшая инициатива
#активизм #исследования #пешеходы #приоритеты #транспортная_политика

​​Петербургское отделение продолжает исследовать узкие тротуары, чтобы по результатам измерений пешеходных потоков предложить городским чиновникам расширить их — например, за счёт парковочных мест, как это сделали во время пандемии во многих городах по всему миру. Да, и это помогло в том числе улучшить ситуацию на дорогах — а вот Санкт-Петербург во вчера опубликованном рейтинге TomTom занял 7 место.

За последние пару лет более 200 городов по всему миру переосмыслили, как могут использоваться улицы. Где-то закрыли проезд автомобилей, где-то организовали столики ресторанов вместо парковки. В некоторых городах снизили разрешённую скорость, в других выдавали бесплатные велосипеды. Не везде до сих пор действуют нововведения, да и пандемия ещё не закончилась — так что где-то их ещё могут отменить. Однако уже есть примеры того, как временные изменения стали постоянными.

Программа «Открытых улиц» в Нью-Йорке стала постоянной. Теперь на некоторых улицах у пешеходов и велосипедистов полный приоритет, а ограниченный доступ есть только у местных жителей, грузовиков доставки, экстренных служб и некоторых других категорий исключений. Такое можно наблюдать на Уиллоуби-авеню в Бруклине: расширенные тротуары выделены краской, стоят ограничивающие движение машин растения в кадках, а на узкой оставшейся полосе введено ограничение скорости в 5 миль в час (8 км/ч).

В Париже сделали постоянными 50 километров временных велодорожек, организованных в начале пандемии. В планах — организовать до 2026 года ещё 180 километров обособленных велодорожек. Пандемия только ускорила начавшиеся ранее преобразования города.

Успешными оказались не все города. В калифорнийском Беркли свернули программу «Здоровые улицы» — но проблемы с ней начались ещё в тот момент, когда при запуске было непонятно, кто где может ездить, а ограничительные барьеры просто отодвигались. Сама программа плохо финансировалась, а улицы, которые попали в программу, не были объединены в одну сеть. В общем, пример, как не надо делать. Единственное, что теперь напоминает о программе — три перекрёстка с круговым движением, которые организовали, чтобы замедлить машины на них.

По словам проектировщика Майка Лайдона, специализирующегося на тактическом урбанизме, особенно успешными стали нововведения, связанные с выносом столиков кафе и ресторанов на улицы, потому что «едят все, а на велосипедах ездят не все. Более успешными становятся одобряемые более широкой аудиторией изменения». Это применимо и к «открытым улицам»: когда города презентуют их как что-то, что могут использовать все, люди чаще это поддерживают. Глава Альянса за новую городскую мобильность Харриет Трегонинг утверждает, что «умные города общаются со своими жителями не в зависимости от того, на чём они ездят, а как с людьми, которые занимаются разными делами — кто-то любит ходить пешком, кто-то иногда ездит на велосипеде».

Разумеется, улицы городов должны меняться не только в связи с пандемией. В США, например, большинство перемещений по городу происходят на расстояние менее 5 километров, и большая часть этих поездок совершаются на автомобиле. При этом, если выбирать другие виды транспорта, то это может положительно сказаться на здоровье — и значительно сократится уровень вредных выбросов.