О том, как в Петербурге на деньги Газпрома меняют подвесное освещение на столбы
#освещение #пешеходы
Size: a a a
2021 December 23
2021 December 24
#освещение #ленсвет #газпром #архитектура #видео #мнение #фотографии #городская_среда #инфраструктура #красивый_петербург #контент #короткий_метр
#кадетская_линия
https://youtu.be/MEoZcqyisiM
#кадетская_линия
https://youtu.be/MEoZcqyisiM
Хорошо что такая работа ведётся, но параллельно с этим было бы правильно заняться организацией левоповортных полос. Зачастую их можно организовать без конструктивных изменений, за счёт сужения и смещения основных полос.
#ОДД #светофоры
#ОДД #светофоры
#светофор
На 45 перекрёстках установлены дополнительные светофорные секции для поворота налево
С целью повышения уровня безопасности на аварийно-опасных перекрестках по заказу подведомственного Комитету СПб ГКУ «Дирекция по организации дорожного движения Санкт-Петербурга» проведены работы по установке дополнительных левоповоротных секций светофоров на 45 адресах.
Данная мера позволит разделить во времени транспортные средства, осуществляющие поворотный маневр, с транспортными средствами встречного направления и тем самым исключить возможную ошибку водителя.
Проводимая работа позволит в том числе достичь целевых показателей нацпроекта «Безопасные и качественные дороги», таких как снижение количества аварийно-опасных участков на автомобильных дорогах Санкт Петербурга и снижение смертности в результате ДТП.
Подробнее ознакомиться с перечнем адресов, где были установлены дополнительные светофорные секции в 2021 году можно на сайте.
Комитет по транспорту @transportniytseh
На 45 перекрёстках установлены дополнительные светофорные секции для поворота налево
С целью повышения уровня безопасности на аварийно-опасных перекрестках по заказу подведомственного Комитету СПб ГКУ «Дирекция по организации дорожного движения Санкт-Петербурга» проведены работы по установке дополнительных левоповоротных секций светофоров на 45 адресах.
Данная мера позволит разделить во времени транспортные средства, осуществляющие поворотный маневр, с транспортными средствами встречного направления и тем самым исключить возможную ошибку водителя.
Проводимая работа позволит в том числе достичь целевых показателей нацпроекта «Безопасные и качественные дороги», таких как снижение количества аварийно-опасных участков на автомобильных дорогах Санкт Петербурга и снижение смертности в результате ДТП.
Подробнее ознакомиться с перечнем адресов, где были установлены дополнительные светофорные секции в 2021 году можно на сайте.
Комитет по транспорту @transportniytseh
2021 December 25
#безопасность
ДТП во дворах – большая проблема, за последние 11 месяцев в столице они случались 568 раз: 18 человек погибло, 564 получили ранения. Всего этого можно было избежать.
Мы делали об этом два материала: можно посмотреть здесь и здесь. ЦОДД совместно с проектным бюро «Urban street 14» выпустили рекомендации о том, как должен выглядеть безопасный двор. А мы сделали для вас об этом карточки⬆️
Мы делали об этом два материала: можно посмотреть здесь и здесь. ЦОДД совместно с проектным бюро «Urban street 14» выпустили рекомендации о том, как должен выглядеть безопасный двор. А мы сделали для вас об этом карточки⬆️
2021 December 26
#парковка #стандартизация
Политики часто пытаются увеличить показатель по местам для парковок у новостроек, желательно до 1 места на 1 квартиру. Мол сейчас есть проблема припарковать машину у подъезда, а вот после принятия всё станет замечательно. Замечательно не станет, всё намного сложнее.
Что не так?
Застройщики занимаются бизнесом, а не меценатством — у них есть бюджеты и минимальное количество метров готового жилья для окупаемости, это накладывается на покупательскую способность и земельный участок.
При бюджете в 3 монеты нужно подключить коммуникации, построить дом, благоустроить двор и сдать дом — за это застройщик получит обратно 4 монеты. Если застройщик должен построить 100 квартир, то это может быть или уютный среднеэтажный квартал с хорошим озеленением и двором без машин, или башня с одним подъездом и двором-парковкой — разница во многом упирается в показатель по парковкам.
Строить подземные парковки дорого, но главное в другом — их просто не покупают. Примерная цена только проектирования и стройки одного такого места с подъездами — полмиллиона рублей (около $6 800). У некоторых машины дешевле. Надземные паркинги дешевле, но они уже отнимают площадь участка. Но многие просто ментально не готовы покупать/арендовать 10 кв.м. для парковку — зачем платить, если можно бесплатно кинуть свою ласточку на тротуаре или газоне?
В итоге для прохождения экспертизы и соблюдения высокого норматива по местам застройщики снижают башмак здания, наращивают этажность, а всё остальное асфальтируют — это самый простой и дешёвый вариант. Само собой, асфальтовые поля включается в стоимость квартиры, чтобы экономика билась.
Что получается при высоких показателях по местам, можно посмотреть на примере Тюмени: дома располагают между парковок, один из самых высоких показателей по пользованию машиной для поездок в городе и вечные пробки. Социальные проблемы такой застройки опустим, скажу лишь, что там почти везде наливайки.
А если давать большие участки за ту же цену?
Может тогда давать больше земли, выносить парковку за пределы застройки и снижать этажность? Можно попробовать, вот только это не решит проблемы экономики, деньги будут уходить на асфальтирование парковок, а не благоустройство. Плюс мы получим расползание города и снижение плотности — это ещё больше будет стимулировать людей ездить на машинах, чтобы не идти через поля парковок.
Плюс городской бюджет будет недополучать деньги, придётся меньше вкладывать в инфраструктуру, а потребности в ней будет больше.
Так что же делать?
Сегодня в мировой практике принято устанавливать не минимальное количество мест для парковки, а максимальное. Чем больше город, тем меньше можно строить парковок — это делают для того, чтобы снизить хотелки жителей покупать машины и облегчить транспортную ситуацию в городе.
Иногда застройщикам приходится платить специальный налог городу за постройку парковок — это компенсация за будущие проблемы, деньги пускают на развитие общественного транспорта, велодорожки и тротуары (примеры есть во Франции).
Я больше сторонник точечных мер. Например, в радиусе пешей доступности от магистрального общественного транспорта (трамвай, электричка, метро) показатель по парковкам должен быть равен нулю или около того. Если же мы говорим про малоэтажную застройку с низкой плотностью, то там без проблем можно делать по парковке на домохозяйство. Плюс нужно убирать «бесплатность» придомовой парковки — она не бесплатная, просто стоимость размазывается на всех, даже если машины нет.
Городам нужны транспортные стратегии и модальные сплиты по мобильности для будущих районов: сколько % от жителей будут ездить на машине, сколько на трамвае и т.д. В Европе это повсеместная практика, всё есть в мастер-планах, у нас же это стоит закладывать в ПЗЗ. Тогда у всех будет понимание следующих шагов: можно будет нормально планировать транспортную схему на будущее, город будет обязан подвести инфраструктуру до сдачи домов, жители получат дополнительные гарантии, а бизнес не будет выкидывать деньги на поля парковок.
Что не так?
Застройщики занимаются бизнесом, а не меценатством — у них есть бюджеты и минимальное количество метров готового жилья для окупаемости, это накладывается на покупательскую способность и земельный участок.
При бюджете в 3 монеты нужно подключить коммуникации, построить дом, благоустроить двор и сдать дом — за это застройщик получит обратно 4 монеты. Если застройщик должен построить 100 квартир, то это может быть или уютный среднеэтажный квартал с хорошим озеленением и двором без машин, или башня с одним подъездом и двором-парковкой — разница во многом упирается в показатель по парковкам.
Строить подземные парковки дорого, но главное в другом — их просто не покупают. Примерная цена только проектирования и стройки одного такого места с подъездами — полмиллиона рублей (около $6 800). У некоторых машины дешевле. Надземные паркинги дешевле, но они уже отнимают площадь участка. Но многие просто ментально не готовы покупать/арендовать 10 кв.м. для парковку — зачем платить, если можно бесплатно кинуть свою ласточку на тротуаре или газоне?
В итоге для прохождения экспертизы и соблюдения высокого норматива по местам застройщики снижают башмак здания, наращивают этажность, а всё остальное асфальтируют — это самый простой и дешёвый вариант. Само собой, асфальтовые поля включается в стоимость квартиры, чтобы экономика билась.
Что получается при высоких показателях по местам, можно посмотреть на примере Тюмени: дома располагают между парковок, один из самых высоких показателей по пользованию машиной для поездок в городе и вечные пробки. Социальные проблемы такой застройки опустим, скажу лишь, что там почти везде наливайки.
А если давать большие участки за ту же цену?
Может тогда давать больше земли, выносить парковку за пределы застройки и снижать этажность? Можно попробовать, вот только это не решит проблемы экономики, деньги будут уходить на асфальтирование парковок, а не благоустройство. Плюс мы получим расползание города и снижение плотности — это ещё больше будет стимулировать людей ездить на машинах, чтобы не идти через поля парковок.
Плюс городской бюджет будет недополучать деньги, придётся меньше вкладывать в инфраструктуру, а потребности в ней будет больше.
Так что же делать?
Сегодня в мировой практике принято устанавливать не минимальное количество мест для парковки, а максимальное. Чем больше город, тем меньше можно строить парковок — это делают для того, чтобы снизить хотелки жителей покупать машины и облегчить транспортную ситуацию в городе.
Иногда застройщикам приходится платить специальный налог городу за постройку парковок — это компенсация за будущие проблемы, деньги пускают на развитие общественного транспорта, велодорожки и тротуары (примеры есть во Франции).
Я больше сторонник точечных мер. Например, в радиусе пешей доступности от магистрального общественного транспорта (трамвай, электричка, метро) показатель по парковкам должен быть равен нулю или около того. Если же мы говорим про малоэтажную застройку с низкой плотностью, то там без проблем можно делать по парковке на домохозяйство. Плюс нужно убирать «бесплатность» придомовой парковки — она не бесплатная, просто стоимость размазывается на всех, даже если машины нет.
Городам нужны транспортные стратегии и модальные сплиты по мобильности для будущих районов: сколько % от жителей будут ездить на машине, сколько на трамвае и т.д. В Европе это повсеместная практика, всё есть в мастер-планах, у нас же это стоит закладывать в ПЗЗ. Тогда у всех будет понимание следующих шагов: можно будет нормально планировать транспортную схему на будущее, город будет обязан подвести инфраструктуру до сдачи домов, жители получат дополнительные гарантии, а бизнес не будет выкидывать деньги на поля парковок.
#воздушный_транспорт #история
В Пулково могут снести здание советского аэровокзала
Проектируются около сотни построек, в том числе "трамвайная станция", "междугородная автобусная станция", "инфраструктура размещения объектов базы “Газпром авиа” и отдельный перрон "для обслуживания литерных рейсов".
При этом на схеме генплана аэродрома отсутствует позднесоветское здание аэровокзала с пятью стеклянными объёмами на крыше.
#рейс #недвижимость
Проектируются около сотни построек, в том числе "трамвайная станция", "междугородная автобусная станция", "инфраструктура размещения объектов базы “Газпром авиа” и отдельный перрон "для обслуживания литерных рейсов".
При этом на схеме генплана аэродрома отсутствует позднесоветское здание аэровокзала с пятью стеклянными объёмами на крыше.
#рейс #недвижимость
2021 December 27
Интересно то, как организованы полосы на перекрестке (их видно вдали)
#ОДД #общественный_транспорт #приоритеты
#ОДД #общественный_транспорт #приоритеты
Новая выделенная полоса в Кишинёве А+1+1+А
2021 December 29
#ОДД #приоритеты #общественный_транспорт #светофоры
#светофор
Общественному транспорту на Малой и Большой Морской улицам обеспечили «зеленую волну»
Светофорный приоритет общественного транспорта заработал на двух улицах Петербурга – на участках Малой Морской ул. и Большой Морской ул. от Невского пр. до Вознесенского пр.
В рамках проекта «зеленая волна» реализован технический приоритет проезда общественного транспорта на светофорных объектах. Его суть заключается в адаптации режимов светофорного регулирования в режиме реального времени на основании данных о движении общественного транспорта и интенсивности транспортных потоков.
Для этих целей на светофорах устанавливаются датчики и антенны распределённой системы управления для считывания движущегося общественного транспорта с установленным бортовым оборудованием и регулирования точности его расписания при подъезде к остановкам.
По Малой Морской ул. проходят маршруты троллейбусов №№ 5, 22 и автобусов №№ 3,10,22,27, по Большой Морской ул. – автобусов №№ 3,22,27.
Комитет по транспорту @transportniytseh
Общественному транспорту на Малой и Большой Морской улицам обеспечили «зеленую волну»
Светофорный приоритет общественного транспорта заработал на двух улицах Петербурга – на участках Малой Морской ул. и Большой Морской ул. от Невского пр. до Вознесенского пр.
В рамках проекта «зеленая волна» реализован технический приоритет проезда общественного транспорта на светофорных объектах. Его суть заключается в адаптации режимов светофорного регулирования в режиме реального времени на основании данных о движении общественного транспорта и интенсивности транспортных потоков.
Для этих целей на светофорах устанавливаются датчики и антенны распределённой системы управления для считывания движущегося общественного транспорта с установленным бортовым оборудованием и регулирования точности его расписания при подъезде к остановкам.
По Малой Морской ул. проходят маршруты троллейбусов №№ 5, 22 и автобусов №№ 3,10,22,27, по Большой Морской ул. – автобусов №№ 3,22,27.
Комитет по транспорту @transportniytseh