Сеть выделенных велосипедных полос Лондона не сокращает пробки, да и в целом перспективы велосипедной инфраструктуры в столице туманны — но она все равно нужна
Согласно последнему отчету Inrix — компании, занимающейся анализом дорожного движения — среднестатистический водитель Лондона в 2021 году провел в пробках 148 часов — это вдвое больше, чем в среднем по стране. Эти данные послужили поводом к тому, что BBC назвал Лондон самым густонаселенным городом с большим количеством пробок, причина которых — разветвленная сеть выделенных велосипедных полос, организованная для соблюдения социальной дистанции в пандемию. При этом не учитывается тот факт, что загруженность в 2021 году была примерно такой же, как и в 2019-м — то есть, до пандемии и до появления новых велосипедных полос.
Дорожные заторы возникают при высокой плотности населения и большого числа автомобилей. Если трафик по какой-либо причине увеличивается, немалое количество автомобилистов выбирают либо альтернативный транспорт, либо альтернативный маршрут, либо вовсе отказываются от поездки — например, вместо путешествия в торговый центр заказывают необходимые товары в интернете. Если для создания выделенных велосипедных или автобусных полос задействуется часть автодорог, но изначально их загруженность предсказуемо увеличится — и это тоже станет причиной пробок. Но дорожные заторы как раз и способствуют тому, чтобы часть водителей выбирала альтернативные способы передвижения — как в приведенном ранее примере.
Общий эффект от данных мер — снижение автомобильных поездок в целом. Это именно то, что происходит в Лондоне в течение многих лет по мере роста населения и развития общественного транспорта. Доля использования личного автомобиля в британской столице упала с 48% в 2000 году до 37% в 2019-м, а использование общественного транспорта выросло с 27% до 36% за тот же период. Количество велосипедных поездок увеличилась с 1,2% до 2,4%. Доля пеших перемещений только существенно не изменилась — она осталась примерно на уровне 25%.
Общая транспортная стратегия лондонской мэрии направлена на сокращение использования частного транспорта до 20% от всех поездок к 2041 году. Это, вероятно, уменьшит общий транспортный трафик, хотя и не обязательно повлияет на интенсивность движения в часы пик в наиболее загруженных районах.
Все дело в том, что создание велосипедных полос сокращает пространство, доступное для автомобилей, но не обязательно способствует тому, что горожане в принципе отказываются от авто. Например, в Копенгагене, известном своей хорошо развитой велосипедной инфраструктурой, где 28% поездок совершается на двухколесном транспорте, автомобильный трафик лишь незначительно меньше, чем в Лондоне. Интересно, общественным транспортом в Копенгагене пользуются примерно в два раза меньше, чем в Лондоне.
«Поэтому в этом отношении Лондон значительно отличается от многих европейский городов. В Европе нет крупных городов одновременно и с высоким уровнем развития велосипедной инфраструктуры, и общественного транспорта. А Лондон с относительно недавнего времени оказался именно в таком положении (хотя пассажиропоток автобусов и метро все еще составляет 70-75% от допандемийного уровня). И перспективы развития велосипедного движения в Лондоне сегодня совершенно не ясны», — считает почетный профессор Университетского колледжа Лондона Дэвид Мец, занимающийся проблемами городского транспорта.
Мец также отмечает, что с учетом финансового кризиса в транспортной отрасли, вызванного пандемией, дальнейшие инвестиции в новые железнодорожные маршруты, как наземные, так и наземные, будут невозможны. Напротив, инвестиции в велосипедную инфраструктуру будут иметь наибольший смысл для сокращения использования автомобилей, поскольку сам процесс создания велосипедных полос сокращает пространство для автотранспорта — независимо от того, в какой степени эти велосипедные полосы используются, считает эксперт.