Воронеж - крупнейший город России без трамвая рискует остаться и без троллейбуса и стать крупнейшим городом Европы и СНГ без электротранспорта. Может пора уже наконец-то разбомбить Воронеж? Хорошего (по крайней мере в сфере транспорта) тут ничего не происходит больше 40 лет.

Ещё летом в городе было четыре троллейбусных маршрута: 7,8,11,17. Сначала закрыли 8 маршрут для реконструкции центральной улицы. Причем троллейбусы с 8 не перевели на другие маршруты, сократив и без того небольшой выпуск. Затем 17 маршрут стал обслуживаться наполовину автобусами и троллейбусами, а потом ради небольшого изменения маршрута был переведен на автобусы. Хотя для изменения маршрута нужно было повесить всего 1,5 км контактной сети. Но весь транспортный бюджет города, видимо, ушел на развязки и поэтому 17 троллейбус просто перевели на автобусы.

Теперь есть риск закрытия ещё одного маршрута - 7. Его хотят перевести на автобусы "для сокращения интервалов". Что мешает обслуживать вперемешку? Что мешает купить новые троллейбусы - загадка. В не очень далёком от Воронежа Саратове так и сделали, в итоге пассажиры там предпочитают новый троллейбус старому автобусу. В Воронеже же все наоборот.

Такими темпами Воронежский троллейбус в худшем случае закроется уже в 2021, а в лучшем в 2022.

Особенно странно при этом читать заявления мэра Воронежа о том что они хотят развивать электротранспорт, но у них просто нет денег. Если отказаться от всего одной развязки, то можно было бы полностью обновить все троллейбусы города и купить новый подъемник местной службе контактной сети (да, текущий в плохом состоянии и нуждается в замене). А ещё местное депо как то потеряло лицензию на ремонт троллейбусов, поэтому троллейбусы в городе ещё и не чинят.

Вишенкой на торте являются нищенские зарплаты (25 тысяч рублей при выполнении плана). Если не выполнить план, а план выполнить при большой дублировании другими маршрутами практически невозможно, то зарплата будет 12-16 тысяч рублей. Естественно, никто за такие деньги работать не хочет. Водители автобусов в Воронеже получают кратно больше. В соседнем Белгороде водители троллейбусов не зависят от выполнения плана и получают в два раза больше, чем их воронежские коллеги, выполняющие план.

Картина типичная для многих российских городов, но Воронеж является апофеозом всех проблем городского электротранспорта в России.

Усугубляется она тем, что если система ГЭТ в плохом состоянии, то получить деньги по БКАД на ее обновление очень сложно, а вот получить деньги на новые автобусы гораздо проще. В итоге города закупают по БКАД новые автобусы и пускают их вместо троллейбусов. Считаю, что нужно в критериях выдачи подвижного состава по БКАД либо запретить его использовать под контактной сетью, либо не давать автобусы пока город не улучшит показатели для получения троллейбусов. Это мои оценочные предложения, их конечно же нужно дорабатывать, но, надеюсь, я смог верно донести суть своих предложений. Нацпроекты должны выводить городской транспорт на европейский уровень, а не на африканский. А общественный транспорт, основанный чисто на автобусах, особенно в городах-миллионниках это Африка.

PS: согласно опросам жители Воронежа считают что городу нужен троллейбус.

Что не так с навигацией на Нижегородской и что там можно улучшить.

На Нижегородской при проходе от метро к электричкам плохо видно местоположение касс. Они находятся в каком-то закутке, причем над входом в него нет информации о том что тут находится. Штатная навигация не помогает, ибо единственный указатель к кассам висит поперек прохода и не заметен.

Решить проблему даже кучей временных наклеек не удалось и пассажиры практически никогда не могут найти кассы с первого раза. Постоянно спрашивают охранников как пройти к ним.

Что нужно сделать:

1) Над помещением с кассами разместить крупную надпись "Пригородные кассы". Место для этого есть.

2) На навигационных указателях, расположенных лицом к входящим пассажирам указать направление к кассам.

3) На дверях на вход на станцию электричек разместить наклейки с указанием направления к кассам.

Надеюсь РЖД и Дептранс изменят навигацию и пользоваться электричками станет ещё удобнее.

Прохождение новых инициатив в городах.

В субботу 25 сентября ездил на урбанфорум во Владимир. Такой форум уникальное не только для Владимира, но и для России событие. Во первых он организован местными активистами, да и большая часть слушателей была местными. При этом был очень представительный набор экспертов, преимущественно из Москвы.

Почему этот форум - уникальное событие? Проходят же похожие урбанфорумы в Москве и Петербурге. Потому что форум был организован местными активистами! В небольшом Владимире! Организация была на очень высоком уровне, дизайн мероприятия также на уровне, столичном уровне. https://vladimirfuture.ru/ - их сайт.

В чем же смысл таких форумов?

1) Возможность послушать экспертов в сфере транспорта и сохранения культурного наследия. Причём всех и сразу и в одном месте.

2) Возможность местных активистов задать экспертам вопросы по местной повестке.

3) Популяризация урбанистики среди местных жителей.

Это очень крутое образовательное мероприятие. В первую очередь для владимирцев. Хотелось бы больше таких мероприятий в регионах. Чем их будет больше, тем больше будет урбанистической повестки в актуальной политической повестке.

Единственное что возможно стоило бы делать по итогам форума, так подписать какую нибудь петицию или меморандум с рекомендациями к городским властям. Да, скорее всего, его проигнорируют, но запрос будет сформулирован и начнет формироваться.

Я постарался выделить и записать самое важное и интересное из прослушанных лекций (конспектирование - великая вещь, не конспектировал - не слушал). Посты с вами выдержками с форума в ближайшие дни выложу в своей новой образовательной рубрике #урбанвася

#урбанвася
Что такое культурное наследие и зачем его сохранять.

Виктория Мальцева -
руководитель проектной группы Факультета городского и регионального развития НИУ ВШЭ.

Конспект-изложение.

Основная проблема сохранения культурного наследия в России - жёсткие нормы. И отсутствие плюсов для города, бизнеса от наличия культурного наследия. Культурное наследие это дополнительные расходы (огромные), невозможность просто так без согласования сделать кучу обычных вещей. И это если не придется привлекать дорогостоящих реставраторов. Поэтому лучшая стратегия обращения с культурным наследием - довести до уничтожения. В худшем случае вы получите штраф 15 000 рублей в регионах и 500 000 рублей в Москве. Да, в законе предусмотрена за такие преступления в том числе уголовная ответственность, но в реальности такая мера наказания не применялась ни разу. Что 15, что 500 тысяч крайне несущественный штраф. Представьте, остановит ли он какую-то федеральную сеть типа Пятерочки. Конечно же нет. Так мы и теряем здания за зданием.

Что нужно с этим делать?
1) Сделать простым и понятным бюрократические процедуры по обращению с ОКН.
2) Сделать больше классов ОКН, для ряда классов ОКН разрешить работы не только профессиональных реставраторов. Это, вместе с пунктов 1 и программами типа "дом за рубль" даст очень интересное для бизнеса предложение.
3) Сохранять средовую застройку через позитивную мотивацию. Например, если горожанин сохраняет свой деревянный дом с наличниками в центре города в хорошем состоянии, не обшивает его сайдингом, то платить ему каждый год хотя бы сумму 50% налога на землю. Так, собственник будет более заинтересован в сохранении исторического внешнего вида своего дома. Можно за отдельные преференции агитировать собственников оформлять свои дома как ОКН и т.п.

К сожалению в России пока нет культуры сохранения родного места, дома, но ее можно и нужно создавать. Не за одно, так за два поколения это реально.

Проиллюстрирую пост фотографией дома купца Баркова в городе Касимов.

#урбанвася
Общественный транспорт в современной России.

Николай Залесский
Научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ

Конспект-изложение.

Три основных негативных тренда, связанных с транспортом в России

1) Продолжающийся рост автомобилизации
2) Разползание городов как субурбиями, так и многоэтажными ЖК "в полях"
3) Некомфортная для пешехода городская среда

1) В России продолжается рост автомобилизации и снижение доли общественного транспорта в пассажирских перевозках. Перспектив увеличить долю ОТ в перевозках в ближайшие годы нет. Нужно ставить задачу сохранить текущий уровень пользования. Но качество нужно улучшать, ибо из плохого ОТ пассажир бежит в автомобиль куда быстрее, чем из хорошего.

2) Субурбии впринципе невозможно нормально обслуживать общественным транспортом, а ЖК в полях рождают ничем не обоснованный рост транспортной работы. 1/5 всех автобусов Казани обслуживают один единственный микрорайон на отшибе, застроенный за последние 20 лет. Причём о качественном сервисе там речь не стоит, нужно как-то всех вывезти. Вот такие проблемы наши города создают себе на пустом месте.

3) Поля парковок вокруг домов, запаркованные газоны и пустыри, отсутствие тротуаров, все это приводит к нежеланию, а часто и невозможности ходить пешком, росту транспортной работы, росту автомобилепользования. Высокое автомобилепользование рождает некомфортные для жизни ландшафты в которых неудобно жить без автомобиля, что приводит к росту автомобилепользования. И это мы ещё не обсуждали не самые лучшие пешеходные качества отечественных микрорайонов.

"Вишенка на торте проблем - бездарное управление".

А теперь к хорошим новостям. У нас не все ужасно и есть позитивные тренды.

Варламовщина дала плоды! Мы не делаем везде только для автомобилей.

Наиболее наглядно это видно в появлении опций обновления общественного транспорта в нацпроектах, в частности в БКАД. Изначально там и слова про ОТ не было, в 18 году появились слова о нём, а последние два года БКАД - один из главных поставщиков нового подвижного состава в регионы. Также обновляется транспорт и по другим нацпроектам, в частности по нацпроекту Экология. Есть у БКАД и минусы, главный из них - непрозрачная система оценивания.

Также важность необходимости иметь качественный ОТ подтверждается опросом глав российских муниципалитетов. Вопросы, связанные с общественным транспортом входят в топ задач/проблем российских городов (согласно опросу глав российских городов). Ещё 20 лет назад в подавляющем большинстве городов ОТ воспринимался как неважный сервис, а сейчас это уже не так. // Много путешествуя могу подтвердить, что практически повсеместно я встречаю новые автобусы, да часто Пазики, но это новые автобусы.

Минтранс заставил Российские города сделать документы транспортного планирования. Качество документов по оценкам самого Минтранса довольно низкое. Также есть проблема, что документы то делают, деньги тратят, сфера консалтинга в транспорте растет, но проекты в основном идут в стол. Но проект "в столе" лучше проекта, которого нет. И может быть им когда нибудь воспользуются.

---

Подавляющая часть систем ГЭТ России в ужасном состоянии. Фонды большинства городов изношены. В результате, нужно либо вложить сразу много денег (которых нет), либо закрыть электротранспорт и на эти деньги сделать качественный автобусный сервис. Пусть даже он будет дороже в 15 летней перспективе. Важно только при закрытии электротранспорта сохранять подстанции, для их использования через 5-10 лет для электробусов. Пока электробусы (особенно классические) слишком дороги для городов, поэтому позволить себе их могут только богатые города.

С трамваем ситуация ещё хуже, ибо капитальные и текущие затраты и внимание он требует больше, а работает в большинстве российских городов он в автобусной нише. Например, в Перми трамвай возит всего 15% пассажиров, а денег и внимания требует больше, чем автобусы, перевозящие 85% пассажиров.

---

Самый устойчивый вариант транспортного обслуживания - контракты с несколькими перевозчиками (причем не обязательно брутто). Здоровая конкуренция даёт как снижение цены, так и отсутствие проблем при проблемах с одним из перевозчиков. Также реформу нужно прорабатывать с перевозчиками, обсуждать её, вести диалог. Так получится наиболее стабильная конструкция. Модель с одним крупным перевозчиком-варягом (Новокузнецк, Тверь) несёт большие издержки и проблемы при переходе на нее (в т.ч. социальные риски). Полезн- при реформах менять транспортную сеть, а не оставлять старую как делают в Твери.

Взаимодействие города с перевозчиками - бюрократические издержки. То есть, схема с несколькими перевозчиками более стабильна, но несёт большие операционные издержки, особенно если она основана на брутто контрактах. Везде в России брутто контракты не нужны, они требуют больших бюрократических издержек. В ряде случаев проще оставлять выручку перевозчику, при этом он все равно будет зависеть от дом компенсаций из бюджета и поэтому качество его работы можно контролировать. Для примера, ежегодные расходы Перми на ОТ 6 млрд, а доходы 4 млрд (без ковида 5 доходы млрд).