#урбанвася
Плотность и связность УДС городов России – одна из худших в мире.
Некоторые транспортные эксперты, в том числе академические часто говорят о том, что в российских городах катастрофически маленькая протяжённость улично-дорожной сети, у неё плохая связность. И если второй пункт сомнениям подвергается мало, то первый сомнениям подвергается. Причина в этом в особом подходе к УДС в городах с микрорайонной застройкой, значительные территории которой есть практически во всех российских городах. В них все проезды локального значения – внутриквартальные проезды не входят в УДС и не считаются при учёте протяжённости улично-дорожной сети. А, например, в Европе и США аналогичные проезды учитываются в общей протяжённости УДС. Таким образом, в России получается непропорционально малая площадь УДС в общей площади городов.
Выскажу своё мнение по данному вопросу. Принципиальным отличием внутридворовых проездов в России от местных улиц в Европе является то, что по ним юридически запрещён транзит. Да, казалось бы, мелочь, все видели объезжающие пробки по дворам машины, а кто-то даже ездил по ним на маршрутке. Но это всё-таки единичные случаи и в основном дворы используются только для доступа на УДС. Но есть исключения в виде главных внутриквартальных проездов. Вы легко их узнаете на местности по ширине свыше 10 метров, наличию тротуаров, лежачих полицейских и пешеходных переходов. Они фактически играют роль местных улиц в европейских городах. Но их протяжённость не очень велика, максимум они дадут прирост площади УДС на 50%. Скажете, что это немало? Немало, но в России такая скромная (относительно Европы и США) площадь УДС, что даже этот рост на 50% не поможет. Почему 50%? Потому что их протяжённость не более длины улиц, опоясывающих кварталы, при этом их ширина меньше, а мы считаем площадь, а не протяжённость УДС.
Для примера: если считать только юридическую УДС, то в США УДС составляют около 30%, что является идеальным для автомобильно-ориентированного города, в Европе около 20-25%, что уже делает невозможным массовую автомобилизацию, требует её ограничивать во избежание заторов. В России же показатель доли юридической УДС в площади застроенной территории города около 10%. То есть, если мы добавим реально используемые для транзитных целей «главные внутриквартальные проезды», то доля УДС в площади города, например в Москве составит 14% (доля собственно УДС 9%, доля основных внутриквартальных проездов 5%), что всё ещё значительно меньше, чем в Европе. То есть да, метод подсчёта имеет значение, никаких 9% процентов в России нет, но даже до европейских показателей нам недостижимо далеко.
А если вспомнить плохую связность, огромные перепробеги, вызванные фрагментацией дорожной сети городов России, то получится, что даже если бы у нас была бы та же плотность УДС, как и в Европе и даже в США (чего и близко нет), то из-за неэффективного использования из-за огромных перепробегов её загрузка получится выше, чем в Европейских городах с аналогичной плотностью УДС. Теоретики начала 20 века назвали бы связность Москвы между ТТК и МКАДом характерной для слободской пригородной застройки, а не для плотной городской застройки. Одной из причин такой низкой связности некоторые эксперты называют то, что при проектировании ставилась задача иметь возможность легко отсечь районы с бастующими рабочими от остального города. То есть, застройка была специально поделена на районы, которые плохо друг с другом связаны по стратегическим соображениям. Возможно это не так, но объясняет существующее положение вещей такая теория довольно хорошо.
Подведём итоги: в России (даже если учесть крупные внутриквартальные проезды) доля улично-дорожной сети в площади города примерно в два раза ниже, чем в Европейских городах, где автомобилизация крайне ограничена, в три раза меньше, чем в американских городах, построенных для автомобильного рая. При этом, в отличие от Европы, где наблюдается тренд на снижение автомобилизации, в России автомобилизация уверенно растёт, что приводит к усугублению ситуации.
