Продолжая тему Верхних Котлов. Комплексный план по улучшению подходов к станции МЦК Верхние Котлы:
1) Северный вестибюль.
Кратчайший от остановок НГПТ путь к станции ведёт через техническую лестницу, затем по тропинке вдоль путей. Чтобы не загрязнить ноги нужно сделать стометровый крюк. Предлагаю заасфальтировать тропинку вдоль путей, провести туда освещение. Это позволит попадать на станцию по кратчайшему пути. В идеале было бы организовать здесь и внеуличный переход через Варшавку (сейчас там только технический проход). Это реально, подобное есть на мостах вблизи станции Лужники.
Также проблемой северного вестибюля является невозможность попадания в него маломобильных с уровня Варшавского шоссе. То есть инвалиды не могут воспользоваться северным вестибюлем (ну если не делать многометровые круги через дворы дома 18). Предлагаю сделать либо лифт, либо диагональный пандус между официальной и технической лестницами.
2) Южный вестибюль.
Сейчас, от выхода от МЦК и электричек есть одна довольно узкая дорожка к трамваю и автобусам, причём там довольно крутая лестница. Также, как и северный вестибюль, южный практически не доступен для маломобильных (если не делать крюк через недостроенное ТПУ). "Народный маршрут" не короче, но имеет более благоприятный рельеф, идёт прямо к автобусной остановке, мимо станции Велопроката, остановки 44 и м5, поэтому если сделать по его маршруту асфальтированную освещённую дорожку то можно убить сразу пять зайцев:
1) Обеспечить доступность для маломобильных
2) Улучшить доступность остановки 44 и м5 в центр
3) Снизить пешеходную нагрузку на светофор у перекрёстка с Варшавским шоссе (там мало места для ожидания, поэтому это важно)
4) Снизить загрузку на неширокую текущую дорожку от МЦК Верхние Котлы.
5) Сократить на 90% путь от выхода из МЦК до станции Велобайка.
Общий принцип улучшений такой:
1) Пассажира нужно обязательно вести по кратчайшему маршруту между остановками, даже сто метров перепробега это существенно.
2) В случае если рельеф позволяет сделать внеуличный переход с заходом на один из концов в одном уровне (например, когда одна сторона на ж/д насыпи, а вторая под ней), то надземный переход (сохраняя дублирующий наземный) стоит делать.
3) Нужно учитывать сложности рельефа, всегда лучше выбирать маршрут с более равномерными перепадами рельефа (в случае станции Верхние Котлы нужно было на этапе строительства сделать вестибюль под мостом и выводить пассажиров прямо в подземный переход между платформами), люди не любят ходить по лестницам, а часть физически не могут.
4) Если у вас станция доступна для маломобильных то это только полдела, вторая половина не менее важна: нужно проверить: могут ли маломобильные дойти до станции.
Проектная схема, скриншот который приведён в посте выше:
https://yandex.ru/maps/?um=constructor%3A8a532867621e9de58b8f8b9c19fedf0fd30b0e99efe4d371a67ce7d2f9b5fe8b&source=constructorLink