Фото F-22 от Марины Лысцевой

В Дубае на авиашоу лучшей авиационной «фотографёрше» Марине Лысцевой удалось поймать в кадр F-22:
https://www.instagram.com/p/B5PKMHTBMJ4/?igshid=10dluc5ylg5zd

«Турецкий сериал» развивается

На этой неделе очередная серия состоит из трёх сюжетов:

1. Невнятная фраза на выставке Dubai Airshow 2019 директора по международному сотрудничеству «Ростеха» Виктора Кладова:
«...у нас есть предварительные переговоры, касающиеся Су-35, при условии, что Турция планирует приобрести Су-57.»

Журналисты это расшифровали, как условие с нашей стороны, что мы не продадим Турции Су-35, если они не купят Су-57. На самом деле, конечно, никто так условия не ставит.

2. Заявление Юрия Слюсаря о  том, что ОАК ведет переговоры с Турцией о поставках пассажирских самолетов Sukhoi Superjet и МС-21 - это выход на широкую сцену новых героев нашего сериала, до этого они были только один раз на втором плане - упоминались в серии про авиашоу в Турции сразу после МАКСа.

3. Сюжет, о котором надо помнить - сегодня годовщина обстрела турецким истребителем нашего Су-24 над Сирией и гибели его командира экипажа:
https://t.me/rabotaembrat/538

Анатолий Сердюков: не надо рисовать апокалипсис, авиастроение будет жить
Разбор интервью. Часть 1 – про реформы в ОАК

Канал @AviaComments давал ссылку на первоисточник интервью, чтобы не стать жертвой выдернутых из контекста громких заголовков: https://t.me/AviaComments/2419.

Теперь давайте постепенно (планируем 6 частей) прочитаем самое интересное из интервью «между строк».

Наша цель – встать в один ряд с ведущими производителями авиатехники в мире. Для этого в ОАК уже идет процесс корпоративной трансформации. Развиваются четыре направления бизнеса – военная, гражданская, транспортная и стратегическая авиация.

Хорошая цель!
Раньше чётвертый дивизион был «специальной авиации», теперь решили «рассекретить» ;). Вот только почему его (а это «Туполев», если кто не опознал) не влить в военную авиацию? Из-за наследия Ту-214, который теперь «база» для специальных самолётов? Странная полумера, как нам кажется.

Внутри производственного блока ОАК выделяются центры компетенции и центры специализации. При этом часть низких переделов будет выведена за контур компании там, где это оправдано. Именно такой мы видим целевую индустриальную модель холдинга.

Это правильный подход, но как всегда всё самое плохое прячется в деталях. Где и на базе кого будут создаваться эти центры, не будет ли это излишне «социально ответственным» решением? Или в пользу определенных частных структур? Будем ждать, когда новую производственную структуру покажут.

Отдельно стоит задача повышения производительности труда, которая сегодня заметно ниже, чем у зарубежных конкурентов. Для этого предприятия должны быть адекватно обеспечены персоналом.

Самая страшная фраза для нынешних сотрудников предприятий внутри ОАК. Производительность труда – это общая выручка, делённая на число работников. При текущем низком объёме производства и невозможности его резко нарастить во много раз (на порядок!), единственный способ повысить производительность — это сократить работников. Потом оставшиеся («выжившие») на высокопроизводительных рабочих местах сделают всю работу. Но как пройдёт переход из «нынешнего» в «будущее»?

Также формируется сбалансированная модель спроса на продукцию ОАК. В совокупности эти меры должны обеспечить эффективность бизнеса, качество управления, снижение издержек.

«Сбалансированная модель спроса» — это посмотреть правде в глаза? Тогда откуда в Дубае слова о производстве 120 лайнеров МС-21 в год? С чем они балансируют?

Ну и конечно дежурная фраза про «эффективность бизнеса» после принятых мер — иначе какие они «эффективные менеджеры»?

Так как поднятые выше вопросы важны, то эта мысль повторена ещё раз:
Вопрос:
В отрасли активизировались слухи о грядущих массовых сокращениях и в ОАКе, и в дочерних компаниях — насколько они обоснованы? Кроме того, звучат предложения сократить количество заводов, перепрофилировать некоторые из них.

Ответ:
Только не надо рисовать апокалипсис. Авиастроение будет жить и развиваться. Конечно, изменения неизбежны. Как я уже говорил, управленческая структура, структура бизнеса, производственная модель будут меняться адекватно реалиям дня и нашим задачам. Есть много избыточных площадок, которые не задействованы в производстве и являются нагрузкой для холдинга. При этом в ближайшие 10 лет производственный ландшафт ОАК существенно не изменится. Соответственно, никаких массовых сокращений не будет.

Много избыточных, не задействованных площадок, которые являются нагрузкой для ОАК – и при этом «в ближайшие 10 лет производственный ландшафт не изменится». Только мы видим тут противоречие? Или про 10 лет фраза для того, чтобы тут же сказать «никаких массовых сокращений не будет»?
А то, что сейчас происходит, например, на «Бериеве»? Сокращение на 30% к массовым не относится? Или через 10 лет оно не покажется страшным?
И почему взят такой срок? Самые главные выборы через 5 лет, до них бы ждали, а потом чего ещё ждать?

Продолжение следует…

#ОАК #Сердюков #ЧитаемМеждуСтрок

Минобороны РФ получит первый Ту-160М новой постройки в 2021 году

Первый построенный "с нуля" глубоко модернизированный стратегический ракетоносец-бомбардировщик Ту-160М будет передан российскому министерству обороны в 2021 году, сообщил "Интерфаксу" гендиректор "Туполева" Александр Конюхов.

"Уже приступили к строительству партии Ту-160М для министерства обороны. Первая поставка по контракту запланирована на конец 2021 года", - заявил Конюхов.

Ранее глава Минпромторга России Денис Мантуров сообщил в интервью "Интерфаксу", что первый построенный "с нуля" Ту-160М (ранее также назывался Ту-160М2) выйдет на испытания в конце 2020 года.

1. «ИНТЕРФАКС» почему-то решил, что теперь Ту-160М называют то, что раньше называли Ту-160М2.
На самом деле, как сообщалось ранее, Ту-160М - это "новодельные" Ту-160 в облике, похожем на советский с минимальными изменениями, связанными с невозможностью сделать "как раньше". Цель - как можно быстрее запустить в производство.

А вот глубоко модернизировать планировалось чуть позже, после возобновления производства - и вот это было то, что называли Ту-160М2. Здесь как раз существенный рост характеристик, но сроки совсем другие.

2. Оптимизм про "первую поставку по контракту в конце 2021 года" при "выходе на испытания в конце 2020 года" - т.е. испытать такой сложный самолёт и, при необходимости, доработать выпускаемое, всего за год - оставим на совести руководства "Туполева".

Дальше про планы, сроки и миллиарды рублей.

Министр отметил, что параллельно идет глубокая модернизация строевых "Белых лебедей" в облик Ту-160М - "эта работа будет завершена в заданные военным ведомством сроки". Военные говорили о планах модернизировать все 16 "стратегов", находящихся на вооружении ВКС РФ.

Как сообщалось, на Казанском авиазаводе (филиал "Туполева", входит в ОАК) после десятилетнего перерыва восстанавливается производство стратегических ракетоносцев-бомбардировщиков Ту-160, являющихся воздушным компонентом ядерной триады.

Отмечалось, что внешне новый самолет не будет отличаться от базового Ту-160, но при этом его боевые возможности существенно вырастут, в том числе, за счет расширения спектра вооружения. Кроме того, для этой машины делают новую серию двигателей НК-32, которые позволят увеличить дальность полета "стратегов" на 1 тыс. км.

25 января 2018 года был подписан госконтракт между Минобороны РФ и компанией "Туполев" на поставку первой партии "стратегов" Ту-160М - он предусматривает создание десяти самолетов стоимостью 15 млрд рублей каждый. Ранее в Минобороны РФ говорили о планах заказать 50 таких машин.

Текст отсюда:
https://www.interfax.ru/russia/685426

Анатолий Сердюков: «не надо рисовать апокалипсис, авиастроение будет жить».
Разбор интервью. Часть 2 - про «владения» ОАК

Продолжение.
Начало тут: https://t.me/AviaComments/2426

Вопрос:
Уже завершён аудит ОАК? Можете поделиться результатами?

Ответ:
Большая часть этой работы завершена. Безусловно, надо оптимизировать бизнес-процессы, сокращать уровни управления, повышать операционную эффективность. Конечно, необходимо снижать уровень долговой нагрузки. Высокая закредитованность ограничивает возможности, сдерживает ресурсы для развития.

Это про слабые стороны нашего авиапрома.
Обратите внимание на «сокращать уровни управления» — здесь могут быть интересные решения, вплоть до… ликвидации ПАО «ОАК» и подчинения будущих дивизионов напрямую Сердюкову. 😎

При этом в ОАК есть перспективные самолетные программы. Есть инженерная и производственная инфраструктура, которая позволяет создавать востребованные на рынке продукты.

А это про сильные стороны. Хотя, честно говоря, тут оговорок надо делать больше, чем про слабые стороны.

Вопрос:
Анатолий Эдуардович, не так давно вы посетили все ключевые заводы ОАК — каковы ваши впечатления о положении дел на предприятиях корпорации?

Ответ:
У нас было несколько рабочих поездок. Мы побывали на основных площадках ОАК по всей стране - от Комсомольска-на-Амуре до Таганрога. На заводах реализованы программы техперевооружения, они готовы выпускать большие объемы продукции, наращивать выпуск новых образцов техники. При этом предприятия серьезно недозагружены. Это означает, что обеспечение сбалансированного спроса становится на ближайшее время одним из ключевых приоритетов.

Даже не знаем, как комментировать. 🤔
Конечно, на заводах что-то делали, но везде по-разному. Заводов, объективно «готовых выпускать большие объемы продукции» у нас раз-два-три и всё. Четверть века «серьёзно недозагружены» привело фактически к «клинической смерти» остальных заводов, они сейчас могут только поглощать деньги, выдавая продукции на сумму в разы меньше, чем на них тратят.

Вопрос:
- Когда будет возможна продажа заброшенных производственных площадей ОАКа в Москве? Например, только на Ленинградке у метро "Динамо" это 50 га неиспользуемой земли. Сколько средств можно будет выручить от их продажи? Что планируется разместить на освободившемся месте - жилые дома/офисы/гостиницы/торговые центры? Звучали предложения построить там некий центр инноваций в авиационной сфере или технопарк.

Ответ:
- "Заброшенных" производственных площадей нет - это неподходящее определение. В районе станции метро "Динамо" есть территория, где ранее располагалось производство. Эта площадка уже не используется для строительства самолетов, так как производственные задачи перераспределены между предприятиями за пределами города. Сама площадка уже непригодна для авиационного производства. Во-первых, это черта мегаполиса, оживленный район. Во – вторых, вся инфраструктура вокруг завода претерпела радикальные изменения. Например, взлетного поля на Ходынке, как известно, нет давным-давно. Дальнейшую судьбу этой площадки прорабатывают коллеги из "РТ-Капитал" - эта компания занимается непрофильными активами. Уверен, будет принято оптимальное решение, с учетом всех нюансов.

Если кто не знает — это про территорию завода «Знамя труда», где в советское время делали «МиГи». Территория действительно «вкусная», сто лет назад она была за окраиной города, а теперь почти в центре. Представляете, сколько она стоит? 🤑

Первый раз её «ОАК» хотел «освоить» ещё до кризиса 2008 года. Созданный в 2006 году, «ОАК» уже в 2007 году заключил договор с «Интеко» (тогда принадлежавшей жене мэра Лужкова) на разработку проекта «освоения территории». Деньги за эту территорию хотели потратить на переезд всех московских КБ в Жуковский. Но случился кризис, потом сняли Лужкова и вопрос отложили.

Теперь «вкусной землёй» займётся сам «Ростех». Надеемся, это не примета приближения «2008 года» 😏

Продолжение следует…

#ОАК #Сердюков #ЧитаемМеждуСтрок

25 ноября Николай Васильевич Нилов отметил 90-летний юбилей

Уже 77 лет этот легендарный авиационный фотограф работает на фирме «Ильюшин».

Вы, наверное, удивились стажу работы, но тут нет ошибки - во время войны мальчишка, увлеченный фотографией, пришел на работу в фотомастерскую ОКБ Ильюшина. И до сих пор снимает самолёты!

Рекомендуем прочитать, как переплелась судьба Николая Васильевича, развитие фототехники и создание знаменитых самолётов.
Большая иллюстрированная статья «"Илы" через объективы фотокамер...»:
https://tankasan.livejournal.com/99377.html

Пожелаем крепкого здоровья легенде!

Спасибо каналу "Земля-Воздух" @zvozduh за информацию.@zvozduh за информацию.

P.S. выложили официальный пресс-релиз про поздравление юбиляра: http://www.ilyushin.org/press/news/ev7305/

Опубликован отчёт по катастрофе Boeing-737-800 в 2016 году

Для тех, кто не очень сильно боится летать и хочет понять, как и почему происходят авиакатастрофы.

Как всегда, тут нет единственной причины. Сочетание факторов - повторный уход на второй круг, ночь, большая психологическая нагрузка, вызвавшая ошибки и ступор у командира, неудачная индикация, расчёт разработчика самолёта, что его самолёт не первый многодвигательный в карьере пилота, он знает все базовые вещи и их не надо описывать в эксплуатационной документации, и много чего ещё.

В документе на 199 страниц скрупулёзно документируется и разбирается, что произошло той ночью. В отчёте только техника и рекомендации по повышению безопасности, никаких назначений виновных.

https://t.me/aviationmode/2676

Хождение по МАКам

Газета Коммерсантъ пишет о том, как наши чиновники 4 года назад решили «назло маме уши отморозить» и что из этого вышло.
Спойлер: на осознание ошибки чиновникам этих четырёх лет ещё не хватило.

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) может частично восстановить утерянные четыре года назад позиции в сертификации российской авиатехники. Об этом президента РФ просит «Ростех», которому нужно сертифицировать перспективную авиатехнику на международном уровне по соглашениям МАК. По данным источников “Ъ”, госкорпорация столкнулась со сложностями в продвижении российских самолетов, вертолетов и двигателей за рубежом по сертификатам Росавиации. Президент свою позицию пока не сформулировал, но в правительстве идею не поддерживают.

Гендиректор «Ростеха» Сергей Чемезов попросил согласия президента Владимира Путина на сертификацию российской авиатехники за рубежом по международным соглашениям МАК (“Ъ” ознакомился с письмом господина Чемезова в адрес президента).

«В настоящее время складывается благоприятная ситуация для экспорта самолета МС-21 и модернизированного RRJ-Сухой в связи с высокой озабоченностью в мире безопасной эксплуатацией их основного конкурента Boeing 737 MAX»,— говорится в документе. Для развития экспорта российских самолетов, вертолетов и двигателей «Ростех» приступил к работам по международной сертификации перспективной российской авиатехники, ее разработчиков и производств «с использованием международных договоров с международными организациями и иностранными государствами о взаимном признании в области сертификации и летной годности воздушных судов, имеющихся у МАК». Сегодня у МАК действует более 70 соглашений со странами ЕС, Северной и Южной Америки, Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока и Африки, отмечает господин Чемезов в письме.

В «Ростехе» “Ъ” подтвердили, что госкорпорация «действительно предлагала пакет инициатив, направленных на развитие экспорта российской авиационной техники». «Однако принятие решений в этой сфере является прерогативой государства»,— добавили в «Ростехе».

МАК потерял полномочия по сертификации авиатехники в России четыре года назад по итогам скандала и на фоне банкротства авиакомпании «Трансаэро» (ее контролировала семья главы МАК Татьяны Анодиной). Эти функции передали Росавиации. МАК занимался сертификацией с момента распада СССР в 1991 году. Предполагалась, что теперь российские авиавласти создадут альтернативную нормативную базу и новый сертифицирующий орган, работа которого будет признана зарубежными авиавластями. Однако процесс идет очень сложно, и к нему не раз возникали нарекания у производителей и эксплуатантов авиатехники.

Собеседник на одном из предприятий авиапрома пояснил, что передача полномочий по сертификации новому органу требует заключения новых пакетных соглашений с европейскими и американскими авиавластями, чего до сих пор не произошло. «Это объективно очень трудоемкий процесс, который невозможно завершить быстро. С учетом сложностей, которые возникают у производителей авиационной техники, нужен переходный период — несколько лет, чтобы подготовить необходимую нормативно-правовую базу и сформировать новую работоспособную, эффективную систему»,— говорит собеседник “Ъ”.

Сертификация российской авиатехники за рубежом будет и в дальнейшем осуществляться Росавиацией. Все необходимые решения для реализации этих полномочий приняты. Передача полномочий какой-либо другой организации не планируется», — сказал “Ъ” министр транспорта Евгений Дитрих.

Из-за отсутствия признания на международном уровне сертификационных процедур, проводимых «Авиационным регистром РФ», подконтрольным Росавиации, заключение договоров с зарубежными эксплуатантами и поставки российской техники могут затянуться, утверждают собеседники “Ъ” в отрасли.

https://www.kommersant.ru/doc/4172025

Анатолий Сердюков: «не надо рисовать апокалипсис, авиастроение будет жить».
Разбор интервью. Часть 3 - про перспективные для экспорта и беспилотники

Продолжение.

Вопрос:
- Какие продукты авиапрома, на ваш взгляд, наиболее перспективны на зарубежном рынке?

Ответ:
- Мы видим большой интерес к Су-35, МиГ-35, Су-32 - экспортной версии Су-34. В Дубай мы привезли учебно-боевой самолет Як-130 – это уникальная машина с цифровыми системами, которые позволяют менять маневренность, моделировать боевое применение по воздушным, наземным, надводным целям. Летно-технические характеристики Як-130 позволяют готовить пилотов для истребителей четвертого и пятого поколений. Поэтому интерес к нему ожидаем большой.

«Моделировать боевое применение» на Як-130 — это хорошо, но во всём мире самолёты такого класса уже давно делают ударными: дешёво, сердито, но против слабого противника вполне, при этом стоимость на порядок меньше тяжелого сверхзвукового бомбардировщика, избыточного для такого противника.
У нас разговоры про Як-131 (ударную версию Як-130) идут уже много лет, но дальше подвески «учебного» неуправляемого вооружения дело пока не зашло.  А надо делать!

Безусловно, на внешние рынки продвигается и специальная техника, например, Бе-200. В этом году иностранные специалисты проявили большой интерес к машине в Ле Бурже. Также видим хороший потенциал у транспортной авиации.

Бе-200 в качестве МЧС-овской машины для многих стран мог бы быть действительно удачным приобретением, но что-то ему мешает… И если вдруг закажут — сделать-то сможем? Пока в Таганроге работа как-то не клеится.
Из транспортников самый востребованный — существующий Ил-76МД-90А, но его серийное производство никак не выйдет на плановые показатели даже для наших ВВС. Для возможности делать на экспорт надо, чтобы конвейр в Ульяновске заработал не только в пресс-релизах.
Другие транспортники у нас пока "бумажные", про них заказчики спрашивают, но "готовых" самолётов ещё нет.

Вопрос:
- Когда планируется первая зарубежная презентация натурного образца Су-57? Какие вообще планы по его экспорту, есть конкретные переговоры? Какое сотрудничество по пятому поколению обсуждается с Турцией?

Ответ:
- В этом году, как вы помните, мы впервые показали Су-57 на МАКС, в том числе зарубежным гостям. Есть большой интерес к нему, как и многим другим нашим самолетам, в разных регионах мира. Если говорить конкретно о турецких партнерах, то российская сторона готова проработать вопрос поставки в Турцию Су-35 и Су-57, если турецкая сторона проявит заинтересованность.

Так, глядишь, через пару лет в Ле Бурже покажем Су-57Э 😉
Про Турцию — дежурная фраза, наши чиновники напускают тумана и на всякий случай всё отрицают.😎

Вопрос:
- Когда, на ваш взгляд, России удастся преодолеть отставание от других стран по беспилотникам? Какие проекты Ростеха на данный момент вы считаете наиболее перспективными? Ведётся ли уже разработка вооружения и другой целевой нагрузки для военных БПЛА?

Ответ:
-По беспилотной тематике есть серьезные наработки. Недавно вы стали свидетелями первого полета нового тяжелого ударного беспилотника. Есть и другие интересные проекты. Детали раскрывать не буду.

Всё секретно, если вы не поняли намёка. 🕵🏻️‍♂️
Кроме «Охотника», ОАК других перспективных проектов БПЛА не раскрывал.🤷🏻‍♂️
Открыто показанные беспилотники делают фирмы, связанные с "Ростехом", но это не ОАК.

Продолжение следует…

#ОАК #Сердюков #ЧитаемМеждуСтрок

ЖЖ: https://fotografersha.livejournal.com/1102185.html

Эта таинственная российская ракета класса «воздух-воздух» предназначена для установки на боковых отсеках Су-57?

Мэр Москвы Сергей Собянин посетил «Вымпел», и к визиту высокого гостя основной разработчик и производитель ракет «воздух-воздух» решил похвастаться своими достижениями.

Фотожурналист ТАСС сделал фотографию «Собянин и ракеты», на которую «сделал стойку» американский журналист Джозеф Тревитик, поискав различия и сходства с ранее известными образцами продукции «Вымпела»:
https://www.thedrive.com/the-war-zone/31206/is-this-mysterious-russian-air-to-air-missile-tailored-to-fit-the-su-57s-side-bays

Напомним, в прошлый раз Собянин создал ажиотаж, посетив двигательный «Салют», который выставит сопло с треугольной формой створок. Все решили, что это сопло незадолго до этого взлетевшего «изделия 30», но это был просто «салютовский» макет другого сопла с приклёпанными треугольниками.

P.S. @AviaComments не расскажут вам, что показали Собянину 😎

Истребители ВВС Южной Кореи и Японии сопроводили российские Ту-95МС

Два стратегических ракетоносца Ту-95МС ВКС России выполнили плановые полеты над нейтральными водами акваторий Японского, Желтого и Восточно-Китайского морей в сопровождении истребителей Су-35С и самолетом дальнего радиолокационного обнаружения и управления А-50

Продолжительность полета превысила 10 часов. На отдельных этапах маршрута Ту-95МС сопровождали пара истребителей F-15, F-16 (ВВС Южной Кореи) и F-2 (Воздушные силы самообороны Японии).

Регулярные полеты выполняются в строгом соответствии с Международными правилами использования воздушного пространства, без нарушения границ других государств.

©Минобороны России

Анатолий Сердюков: «не надо рисовать апокалипсис, авиастроение будет жить».
Разбор интервью. Часть 4 - про послепродажку, SSJ и МС-21

Продолжение

- Одной из основных проблем наших гражданских самолетов считается плохо обеспеченное послепродажное обслуживание (ППО). Принято ли решение о создании отдельной компании внутри ОАК по сервисному обслуживанию? Если да, то на базе каких предприятий? Обсуждаются ли СП с частниками – S7, "Аэрофлотом"?
- Главный эксплуатационный параметр самолета – налёт. Это исправность воздушного судна, готовность к совершению полетов, оперативный и качественный сервис. От этого напрямую зависит конкурентоспособность воздушного судна на рынке.

Сердюков абсолютно прав!
Без нормального, понятного авиакомпании и обеспеченного фактически налёта коммерческий авиалайнер перестаёт быть коммерческим и становится «политически важным», «символом» и т.д.

Существуют различные модели ППО. Одни эксплуатанты сами берут на себя эту задачу. Другие привлекают крупных профильных игроков с рынка. При этом мировой тренд последних лет – когда производитель самолета сам берет на себя комплексное ППО своей техники. По сути, он предоставляет авиакомпании полностью готовый к вылету самолет в нужном месте и в нужное время. Это особенно актуально, например, при выводе нового типа самолета на рынок, при небольшом объеме парка самолетов на старте продаж.

Обратите внимание на глобальный тренд «предоставления услуги лётного часа» вместо «продажи самолёта» - аналогично каршерингу.

Для нас это актуальная проблема. Поскольку тот же SSJ-100 пока еще присутствует на рынке в недостаточном объеме. Мотивировать крупных сервисных игроков сложно даже в России, не говоря уже о мировом масштабе. Поэтому мы говорим по сути о создании собственной инфраструктуры. Стратегически это вопрос решенный. Будет ли это отдельная компания, консорциум игроков с нашим участием или какая-то комбинация – пока обсуждается. Такой шаг позволяет снижать расходы в рамках жизненного цикла - в части технического обслуживания и ремонта, где мы можем полностью контролировать ситуацию. Чтобы стоимость летного часа в итоге была ниже, чем у конкурентов.

Правильные слова, фактически вынужденные. Создавать эту структуру ППО надо было ещё десять лет назад. И для успеха МС-21 она уже должна быть создана в реальности, а не в презентациях «о светлом будущем».

- Какой годовой объем производства SSJ-100 вы считаете оптимальным с учетом спроса на рынке этого типа самолетов? Нет ли, на ваш взгляд, предпосылок сокращать/закрывать программу SSJ-100, сосредоточив усилия на МС-21?

- Начну с конца. Мы нацелены на полноценное присутствие на рынке гражданской авиации во всех сегментах. Конкурентоспособность с одним единственным продуктом вряд ли возможна. Именно поэтому к серийному производству 100-местного SSJ-100 в скором времени добавится МС-21-300 на 163-211 мест и Ил-114-300 на 50-70 мест.

Спрос конкретно на SSJ-100, безусловно, не самый большой. Во всем мире продается порядка 120-130 самолетов этой размерности в год. Возможный спрос на наши самолеты – максимум треть этого объема. Исходя из этого можно строить производственные планы. В этом плане сегмент МС-21 – более перспективный. В ближайшие два десятилетия авиакомпаниям России потребуется от 800 до 1000 самолетов в этом сегменте, в мире - порядка 30 тысяч новых самолетов такого типа.

Вот тоже вроде правильные слова.
Но получается, что больше 40 SSJ делать смысла нет. Но, сейчас и эта цифра оказывается избыточной, и почему тогда все планы (и экономические, и производственные) рисовали на 60 штук в год?

А МС-21? Кому продавать 72 или даже 120 штук в год, если весь внутренний спрос на подобный класс самолётов оценивается в 40-50 в год (при этом, скорей всего, A320 и B737 с нашего рынка совсем не уйдут)?

Опять говорим одно, а делаем совсем другое? Или уже пора изучать опыт «Boeing» по паркованию построенных, но не поставленных самолётов?

Продолжение следует…

#ОАК #Сердюков #ЧитаемМеждуСтрок

«РосКосмос» не любит конкурентов 😎

Бюрократия - страшная сила в умелых руках:
https://t.me/viveconesto/1578

✈️С днем рождения, Музей ВВС в Монино!🎉

28 ноября 1958 года в подмосковном военном городке Монино по приказу маршала авиации С.А. Красовского был учреждён музей авиационной техники.

Под это отдали часть ангаров и мастерские Военно-воздушной академии, рядом находился аэродром – туда и прибывали своим ходом крылатые экспонаты, которые передавали музею воинские подразделения и авиационные предприятия.

За 61 год была собрана коллекция, которая теперь считается одной из самых богатых в мире по численности: 195 летательных аппаратов (самолётов, вертолётов, планеров), 118 образцов авиационных двигателей, различное оборудование, обмундирование, документы – в фондах более 52 600 экспонатов!

Компания «Сухой» проводит Олимпиаду по авиации совместно с МАИ

Компания «Сухой» осуществляет целевой набор абитуриентов по основным направлениям подготовки Московского авиационного института. Целевой набор осуществляется исключительно из победителей Олимпиады по авиации, которую Компания «Сухой» проводит совместно с Московским авиационным институтом.

Граждан России - школьников 10-11 классов и выпускников 2020-2021 г.г. средних профессиональных образовательных заведений принять участие в XVI Олимпиаде по авиации!

Олимпиада проводится в МАИ в очной форме в два тура:

Первый тур — письменный, состоится 8 декабря 2019 года в 9.30. Билет включает в себя задания по математике, физике, русскому языку, вопросы на техническое творчество, специализированные вопросы по тематике факультета. Задания 1-го тура рассчитаны на 4 часа.

Второй тур — устный, защита проекта по авиационной тематике, будет проводиться в конце января — начале февраля 2020 года. Ко второму туру допускаются участники, набравшие наибольшее количество баллов.

Победители Олимпиады награждаются сертификатами и памятными призами. Финалисты Олимпиады получают дополнительные 5 баллов к своим индивидуальным достижениям ЕГЭ.

Из победителей Олимпиады, набравших определенный МАИ балл ЕГЭ (в 2019 году 195 баллов), формируются группы целевого обучения для подготовки по индивидуальной программе в МАИ и в подразделении ПАО «Компания «Сухой» — ОКБ Сухого. Занятия в ОКБ проводятся в свободное от учебы время лучшими специалистами предприятия и позволяют слушателям познакомиться с передовым опытом создания новейших образцов авиационной техники, современными технологиями проектирования, производства и эксплуатации ЛА. Студенты групп целевой подготовки, начиная с первого курса, работают по гибкому графику в ОКБ, что позволяет уделять достаточно времени учебе; заключают контракт с предприятием, который предусматривает отработку в ОКБ после окончания ВУЗа в течение 3-х лет и дает право на:

— именную стипендию П.О. Сухого (в размере 2300 —5000 руб./мес. в зависимости от успеваемости);

— гарантированное прохождение всех видов практик на предприятии с предоставлением материалов для написания дипломной работы, а также консультации опытных специалистов по теме дипломной работы;

— защиту дипломных проектов в ОКБ Сухого;

— гарантированное трудоустройство в ОКБ Сухого после окончания ВУЗа;

— на индивидуальный оклад + индивидуальную надбавку при трудоустройстве после окончания ВУЗа.

Для участия в Олимпиаде необходимо зарегистрироваться, заполнив анкету на сайте https://www.sukhoi.org/career/olimpiada-dlya-shkolnikov/ .

Внимание! Олимпиада проводится одновременно на всех вышеуказанных факультетах, т.е. зарегистрироваться для участия можно только на одно направление подготовки. Победители Олимпиады, уже имеющие сертификат на целевое обучение в МАИ от ОКБ Сухого, к участию в Олимпиаде не допускаются (участие в Олимпиаде повторно возможно, но на другом факультете).

Анатолий Сердюков: «не надо рисовать апокалипсис, авиастроение будет жить».
Разбор интервью. Часть 5 - про композиты для МС-21 и китайский CR929

Продолжение

- После включения "Аэрокомпозита" в санкционные списки США Россия планировала обжаловать это решение в Минторге США. Дождались ли ответа? Или необходимость в этом отпала с учётом постепенного импортозамещения композитов для крыла МС-21 на базе заводов Росатома?

- В России организовано производство отечественных материалов со схожими характеристиками. Мы выбрали поставщика, который сумел доработать свою продукцию под наши требования. Из российских композитов были изготовлены панели кессона крыла и центроплана, которые проходят испытания. Их результаты позитивны. После проведения прочностных испытаний в ЦАГИ силовые композитные конструкции для самолета МС-21 будут производиться из российских материалов.

Сдвиг по срокам на пару лет, пара миллиардов рублей, не известно, как это скажется на международной сертификации… Импортных композитных комплектующих хватило на 5 первых машин, шестая машина будет из отечественных материалов и для сертификации это будет новый планер.

- Как идёт проект российско-китайского пассажирского самолета? Удалось ли договориться с китайским партнером о том, что держателем сертификата типа на самолет будет инженерный центр в РФ? Правда ли что работа инженерных команд по проекту приостановлена?

- Проект российско-китайского CR929 реализуется в соответствии с мастер-планом программы. Идет этап эскизного проектирования: определяется окончательный облик самолета. Прорабатываются вопросы с потенциальными поставщиками оборудования и заказчиками.

Инженерные команды ведут свою работу в формате длительных (3-4 недели) рабочих сессий в Москве и Шанхае. На прошлой неделе наши сотрудники как раз вернулись из очередной командировки в Китай.

Как только в пресс-релизе или интервью начинают говорить про то, что «всё идет по плану» - это значит, что план как раз «уплыл». @AviaComments посмотрели (интернет помнит всё) и увидели, что ещё в 2015 году на 2021-2022 год планировали первый полёт. Сейчас, в конце 2019 года, говорят про «идёт эскизный проект». То есть впереди ещё, если по нашей системе проектирования, технический проект, потом разработка конструкторской документации и производство первой машины. Потом её наземные отработки и потом только первый полёт. То есть сроки уже уплыли. Ещё в 2019 ждали первых твёрдых контрактов, но пока тишина.

В это же время совет директоров CRAIC (СП "ОАК" и китайской СОМАС) утвердил создание в России Инженерного центра по программе CR929. Его филиал будет располагаться в Шанхае.

Что касается сертификации, мы достигли значительного прогресса по этому вопросу. Сейчас прорабатывается стратегия, которая максимально учитывает интересы обеих сторон. В целом, ожидается, что самолет поступит на рынок во второй половине следующего десятилетия. Порядка 1000 машин в течение 25 лет – такой прогноз по поставкам.

Не понятно, почему российская сторона так трепетно относится к вопросу «где будет главный офис и кто будет держать в руках сертификат». Как будто, если что, китайцев это остановит от «нелицензионного копирования».

Вспоминаем, что китайцы в рамках проекта тратят свою половину денег на новый авиазавод. И если самолёт «не пойдёт» и проект закроют, то у нас будет сертификат, а у них – авиазавод. А последняя озвученная цена проекта – 20 млрд долларов.

Продолжение следует…

#ОАК #Сердюков #ЧитаемМеждуСтрок

На авиационном заводе КБ Яковлева двери красили в белый цвет, чтобы отучить рабочих открывать их ногами