Продажи SSJ ушли в пике

Статья в сегодняшней газете "Коммерсантъ" рисует не очень радостную картину продаж "Суперджета" (https://www.kommersant.ru/doc/4133641).

Выручка производителя самолетов Superjet (SSJ100) АО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) за три квартала 2019 года упала в 4,5 раза, до 6 млрд руб., следует из отчетности компании. Из этой суммы за поставку самолетов ГСС получил 2,1 млрд руб., что примерно соответствует цене одного SSJ100. Еще 4 млрд руб. получили за услуги послепродажного обслуживания. За три квартала 2018 года ГСС получил за поставки новых самолетов 24,4 млрд руб., то есть в 12 раз больше (в 2018 году «ГСС» поставили заказчикам 24 самолета SSJ). Чистый убыток за период вырос почти втрое — с 733,6 млн руб. до 1,9 млрд руб. «Основной объем поставок самолетов ожидается в четвертом квартале. От прогнозов воздерживаемся»,— заявили “Ъ” в пресс-службе ГСС.

На финансовые показатели ГСС повлияло несколько факторов. Во-первых, на поставках новых самолетов отразился «двигательный кризис». «В течение года несколько двигателей вышли из строя. Около четырех-шести двигателей пришлось снимать с только что произведенных самолетов, чтобы обеспечить ими пул запчастей»,— объяснил источник “Ъ” в крупной лизинговой компании. Аналогичную версию привел собеседник “Ъ” в Минпромторге: предпочтение было отдано созданию пула запчастей, чтобы повысить налет уже эксплуатируемых SSJ100. Впрочем, источники “Ъ” в ГСС отрицают связь между созданием пула двигателей и падением уровня продаж.

В Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК, входит в Ростех), поставляющей двигатели SaM146 для самолетов SSJ100, сказали, что в течение года продолжали работу по формированию пула подменных двигателей. «На сегодня заказчикам, включая ГСС, отгружено свыше 400 двигателей SaM146»,— уточнили в корпорации, имея в виду отгрузки с 2010 года.

Исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев отмечает, что главным заказчиком самолетов SSJ100 остается «Аэрофлот», переговоры с которым об условиях поставок затянулись. «В данном случае можно говорить, что браки заключаются на небесах: у "Аэрофлота" нет возможности отказаться от сделки, но есть возможность обсудить ее условия»,— говорит эксперт. В итоге, напоминает он, совет директоров перевозчика согласовал приобретение пяти машин, а в ГСС рассчитывают до конца 2019 года поставить десять самолетов. По мнению Пантелеева, выручка ГСС по итогам года действительно увеличится после начала поставок судов «Аэрофлоту» по второму контракту.

Другой причиной стало ожидание сертификации доработки — установки горизонтальных законцовок крыла, уменьшающих расход топлива на 3–4%. «Самолет для авиакомпании "Северсталь" с такими законцовками построен, но передать его компании можно только после оформления всех документов»,— отметил он. Испытания законцовок крыла завершены на прошлой неделе, а первые поставки таких самолетов ожидаются в конце года.

“Ъ” отмечает, что в следующем году ожидается увеличение субсидируемой ставки по кредитам для покупателей российских самолетов. Этой льготой пользуются лизинговые компании, в результате снижающие ставку по лизингу для перевозчиков. Это делает поставку самолетов в следующем году для авиакомпаний более предпочтительной, чем в этом.

Явный кризис, который чиновники скрывают за словами о "создании пула запчастей".

Для справки от @AviaComments: средняя скорость производства с 2012 года — 22 штуки в год. Пик был в 2014 году — 36 самолётов. А ведь были планы "разогнать" производство до 60 "SSJ100" в год.

Для размышлений — сейчас планируют производство МС-21 на 72 штуки в год.

Судьба 322АРЗ - продолжение истории

Наши коллеги из "Крыльев войны" очень переживают за судьбу авиапредприятий:
То есть, сокращение географии ремонта/производства/модернизации той или иной авиационной техники, в рамках территории РФ, это хорошее решение? То есть мы возводим сие событие в радость? А может быть стоит нарастить мощности и подумать о том, что ОАК не раздут, а напротив маловат в своих мощностях, может стоит думать о развитии, а не о деградации? Коллеги, я с вами категорически не согласен. Оптимизация не должна быть равна деструкции.

Мы вызовем, наверное, негатив со стороны патриотов, но да, нужно сокращать количество заводов! Если завод не загружен, то зачем тратить деньги на наращивание можностей? У "ОАК" избыток производственных мощностей, он не сможет загрузить их ещё очень долго. Быстро объёмы производства растут только на словах наших чиновников, но с современными технологиями и принципами организации производства это не потребует таких же площадей, как раньше.

Предприятия в ОАК, в большинстве своём, это не современные заводы, это предприятия с производственным оборудованием и технологиями полувековой давности. Пытаться на них внедрить новые технологии сложно, проще с чистого листа и не в дальнем углу страны кооперацию с авиазаводами из европейской части страны развивать.

Поэтому не обязательно сохранять всё наследие СССР. "ЗиЛ" и "АЗЛК" исчезли — и ничего, мир не рухнул. Сохранять любой цено это наследие - это очень, очень дорого. У нас нет таких денег.

НО! Есть "социальная отвественность бизнеса" и тому подобное...
Мы об этом писали, и вот не прошло и недели, как оно проявилось:

"Власти Приморья просят открыть сборку самолетов на 322-м авиаремонтном заводе" (https://tass.ru/obschestvo/7028339)

/ТАСС/. Власти Приморья и руководство 322-го Авиационного ремонтного завода направили в правительство РФ предложение наладить на предприятии сборку гражданских самолетов, сообщили в пресс-службе администрации региона. Это помогло бы загрузить предприятие, более 50 работников которого хотят уволиться из-за сокращения рабочей недели.

Завод - ведущее на Дальнем Востоке предприятие по ремонту самолетов и вертолетов государственной и гражданской авиации. Численность его работников составляет 582 человека. С 17 октября рабочая неделя на заводе до двух дней в связи с незагруженностью предприятия гособоронзаказом, задержкой оплаты выполненных работ и выплат аванса по текущим контрактам. Представитель Федерации профсоюзов Приморья сообщил, что в связи с этим 52 человека заявили о намерении уволиться, еще около 180 человек уже уволились с января по август.

"По итогам встречи подготовлено ходатайство на имя [премьер-министра] Медведева за подписью губернатора Приморского края о поддержке проекта по сборке гражданских самолетов. А также обсудили возможность обращения в адрес руководства холдинга [видимо, "ОАК" - прим. @AviaComments] и руководства страны по обеспечению загрузки предприятия для сохранения штата сотрудников и необходимых для работы завода компетенций", - сообщили в пресс-службе краевой администрации по итогам встречи директора департамента промышленности региона Алексея Пикалова с руководством предприятия.

Представитель ФППК сообщил ТАСС, что, чтобы работники остались на заводе, нужно, чтобы гособоронзаказ увеличился как минимум на четыре единицы техники. Для выполнения нынешнего плана в четыре единицы самолетов достаточно 200 работников, поэтому остальные "рискуют остаться за бортом".

@AviaComments] и руководства страны по обеспечению загрузки предприятия для сохранения штата сотрудников и необходимых для работы завода компетенций", - сообщили в пресс-службе краевой администрации по итогам встречи директора департамента промышленности региона Алексея Пикалова с руководством предприятия.

Представитель ФППК сообщил ТАСС, что, чтобы работники остались на заводе, нужно, чтобы гособоронзаказ увеличился как минимум на четыре единицы техники. Для выполнения нынешнего плана в четыре единицы самолетов достаточно 200 работников, поэтому остальные "рискуют остаться за бортом".

И как вы думаете, что будет?🤨
Правильно, Медведев распишет Мантурову, тот Слюсарю, а дальше "Иркут" получит задание "Помочь 322 АРЗ загрузиться". И либо что-то от Суперждета поручат, либо от МС-21. Цена деталей будет раза в 2-3-4 выше, чем если делать их в Иркутске или в Комсомольске-на-Амуре. Но кого это волнует? Тут же завод спасаем!

SSJ или МС-21 чуть подорожают. Кто за это заплатит? Государство налоги направит в "ОАК" или пассажиры "Аэрофлота" больше заплатят, чтобы он окупил навязанные ему подорожавшие самолёты? 😠

Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 24

Продолжение перевода статьи из журнала «The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).

Это двадцать четвёртая часть полного перевода -  про то, какие проявились проблемы и их (не)исправление, которые предшествовали катастрофе в Индонезии.

Потребовалось несколько месяцев и медленное, неохотное опубликование результатов расследования, прежде чем можно было рассказать внутреннюю историю трагедии «Lion Air-610». Эта история фактически начинается за три дня до аварии, когда один и тот же самолет — под разными номерами рейсов и с разными экипажами «Lion Air» —выдавал ошибки в показаниях скорости и высоты полета на левом, командирском, дисплее с полётной информацией, которые не были должным образом рассмотрены.

Эти показания определяются комбинацией датчиков на поверхности самолета. Набор других независимых дублирующих датчиков выдаёт показания на правый дисплей у второго пилота. Третья, резервная система обеспечивает дополнительное независимое дублирование и позволяет интуитивно устранять неполадки, когда любая из трех систем выходит из строя: если два индикатора показывают одинаково, а третий — нет, то странные показания, очевидно, следует игнорировать.

Такой порядок помогает объяснить, почему полет на «Boeing» обычно не является сложным интеллектуальным вызовом. Кроме того, самолет подает сигнал тревоги, когда показания скорости или высоты полета расходятся.

Все неверные показания на этом самолете всегда были только на стороне командира. Соответствующие экипажи записывали замечания неоднократно.

Во время стоянок на земле технические специалисты авиакомпании проводили встроенные тесты, получали кодированные ответы и делали попытки переподключения и перезагрузки системы, типа каквыполняемых в автосервисах. Ничего из этого здесь не сработало, но техники продолжали обнулять сообщения о неисправностях и допускать самолет к полету.

За два дня до последнего полета самолет был на Бали, и техники сделали больше, чем делали до этого. В ответ на сообщение об ошибке, указывающее на возможные сбои в информации об угле атаки, они заменили флюгарку измерения угла атаки на носу самолета со стороны командира. Флюгарки измерения угла атаки подвергаются воздействию потока и уязвимы для ударов, обледенения и просто износа.

Сменная флюгарка, установленная на этом самолете на Бали, была старше самого самолета. Это была бывшая в употреблении деталь, которая была предоставлена магазином в Мирамаре (Miramar), штат Флорида, и доставленный «Lion Air» за год до этого. В журнале технического обслуживания на Бали специалисты компании задокументировали замену флюгарки измерения угла атаки и ее тестирование. Они написали: «установочный тест и проверка нагревателя, результат хороший».

Продолжение следует...

#737MAX

Почему С-70 "Охотник" и другой символизм

На МАКС-2019 "сотрудник ОКБ Сухого" (С - скромность 😎) рассказал, почему "Охотник" и значение цифры 7 в истории ОКБ Сухого.

P.S. это сюжет телеканала "Звезда". Опять этим БПЛА хвастается Министерство Обороны, "Сухой" и "ОАК" молчат.

Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 25

Продолжение перевода статьи из журнала «The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).

Это двадцать пятая часть полного перевода —  про то, как начинался рейс, предшествовавший катастрофе в Индонезии.

У меня были некоторые сомнения в том, действительно ли были проведены эти тесты, и я упомянул об этих сомнениях Джону Гоглиа (John Goglia), серьезному бостонцу, который провел 35 лет в качестве авиационного техника и еще девять лет в качестве члена правления компетентного подразделения по расследованию авиакатастроф правительства Соединенных Штатов — Национального совета по безопасности перевозок (National Transportation Safety Board).

Гоглия внимательно следил за расследованиями, связанными с Boeing-737MAX. Говоря о техниках «Lion Air», он сказал: «Они полны дерьма. Они предполагали, что нашли проблему на Бали. Поэтому они заменили одну проблему на другую — сомнительное устройство из «тараканьего угла» в Майами. «Тараканий угол» является источником тонн подозрительных контрафактных запчастей. Многие из этих станций по ремонту в Майами — торговцы старьём». А как же техники «Lion Air»? Он ответил «Они не закончили, что бы там ни было написано в журнале. Они не сделали адекватную проверку систем». Если бы они это сделали, то, по мнению Гоглии, увидели бы, что устройство неисправно.

Согласно официальному рассказу, который — если отбросить его упущения — кажется в основном верным, когда новый экипаж прибыл, чтобы выполнить следующий полёт, ночной рейс в 600 миль на Запад в Джакарту, техник показал новому командиру журнал технического обслуживания и объяснил, что датчик угла атаки на левой стороне был заменен. Командир сообщил об этом второму пилоту и сказал, что сам будет пилотировать.

У них в кабине будет попутчик, сидящий на откидном сиденье прямо за ними. Он был свободным от службы пилотом и, по словам одного индонезийского пилота, с которым я разговаривал, командиром Boeing-737MAX из дочерней компании «Lion Air». По загадочным причинам этот человек не был упомянут в последующих индонезийских отчетах. Когда я спросил старшего следователя об упущении, он объяснил, что это было потому, что следователи были заняты. Только недавно и неохотно индонезийцы признали присутствие третьего пилота, хотя, как оказалось, он сыграл важную роль.

Никто из балийского экипажа не был поимённо назван, и доступ к ним был заблокирован. Самолет взлетел в 10:20 вечера со 189 человеками на борту, или 190, если считать призрака в кабине. Сразу же после взлета у командира отказала индикация скорости полета, на его дисплее с полётной информацией появились предупреждения о рассогласовании данных по скорости и высоте, а его «stick shaker» начал стучать по штурвалу, предупреждая о неизбежном сваливании.

Продолжение следует...

#737MAX

Главный конструктор про демонстратор и будущий "Охотник"

Один из разработчиков российского ударного беспилотника «Охотник» рассказал о ходе испытаний машины и представил концептуальный облик самолета, пригодного для запуска в серийное производство.

Разработчик раскрыл подробности о серийном облике БПЛА С-70 «Охотник»

Модель беспилотника «Охотник» была представлена на стенде ОКБ Сухого на авиасалоне МАКС-2019.

Один из раз­ра­бот­чи­ков рос­сий­ско­го удар­но­го бес­пи­лот­ни­ка «Охот­ник» рас­ска­зал о ходе ис­пы­та­ний ма­ши­ны и пред­ста­вил кон­цеп­ту­аль­ный облик са­мо­ле­та, при­год­но­го для за­пус­ка в се­рий­ное про­из­вод­ство. 

«Та мо­дель, ко­то­рая пред­став­ле­на на видео, взле­тев­шая 3 ав­гу­ста, это в дан­ном слу­чае об­ра­зец-де­мон­стра­тор, за­да­чей ко­то­ро­го яв­ля­ют­ся от­ра­бот­ка ха­рак­те­ри­стик устой­чи­во­сти управ­ля­е­мо­сти, от­ра­бот­ка си­сте­мы ав­то­ма­ти­че­ско­го управ­ле­ния на ре­жи­мах взле­та и по­сад­ки. То же из­де­лие, ко­то­рое пред­став­ле­но в мо­де­ли, по край­ней мере, тот кон­цеп­ту­аль­ный облик, в ней от­ра­жен­ный, - это, есте­ствен­но, раз­ви­тие темы те­ку­ще­го об­раз­ца-де­мон­стра­то­ра, толь­ко уже в виде, при­год­ном для се­рий­но­го про­из­вод­ства и для экс­плу­а­та­ции по за­да­чам Ми­ни­стер­ства обо­ро­ны», - ска­зал со­бе­сед­ник «Звез­ды». 

В сен­тяб­ре те­ку­ще­го года С-70 «Охот­ник» со­вер­шил сов­мест­ный полет с са­мо­ле­том-ли­де­ром Су-57 в ав­то­ма­ти­зи­ро­ван­ном ре­жи­ме в пол­ной кон­фи­гу­ра­ции с вы­хо­дом в зону де­жур­ства.

БПЛА «Охот­ник» вы­пол­нен по схеме «ле­та­ю­щее крыло» с при­ме­не­ни­ем спе­ци­аль­ных ма­те­ри­а­лов и по­кры­тий, ко­то­рые де­ла­ют его ма­ло­за­мет­ным для ра­дио­ло­ка­ци­он­ных средств об­на­ру­же­ния.

Смот­ри­те новый вы­пуск про­грам­мы «Во­ен­ная при­ем­ка», по­свя­щен­ный но­вей­ше­му рос­сий­ско­му БПЛА, в это вос­кре­се­нье в 09:55.

https://t.me/AviaComments/2266

Главный конструктор

Канал @AviaComments вчера в 20:41 выложил видео телеканала «Звезда», где просто "Сотрудник ОКБ Сухого" рассказывает про «Охотник». Мы отметили, что это «С - скромность» (https://t.me/AviaComments/2264).

Но, очевидно, наш канал @AviaComments читают на "Сухом" и они, наверное, сказали "Звезде" переделать.

Как обратили внимание наши коллеги (https://t.me/wingsofwar/5220), через три часа #Видео заменили.

Теперь рассказчик подписан как "Главный конструктор".

«СС - супер скромность» 😉

Так в начале космической эры Сергей Павловича Королёва подписывали. 😎

Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 26

Продолжение перевода статьи из журнала «The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).

Это двадцать шестая часть полного перевода —  про то, как взбесилась MCAS в рейсе, предшествовавшем катастрофе в Индонезии.

Балийский командир был достаточно опытным летчиком, чтобы понять, что он имеет дело только с информационным сбоем, а не с фактическим сваливанием. Прямого упоминания об этом не было сделано, но он, должно быть, сразу же определил заменённый флюгер датчика угла атаки с его стороны как вероятного виновника. «Stick shaker» на штурвале второго пилота не сработал. Второй датчик угла атаки работал правильно.

Командир убедился, что самолет держался устойчиво в наборе высоты, подтвердил, что показания приборов  с правой стороны совпадают с резервными приборами и передал пилотирование второму пилоту с инструкциями следовать обычному графику уборки закрылков и управлять самолётом в обычном режиме. Хорошо, была сделана передача управления. «Stick shaker» продолжал дребезжать, но это было просто раздражение.

Но потом все изменилось. То, что было информационным сбоем, внезапно превратилось в отказ системы управления полетом. Вскоре после того, как закрылки были убраны, самолет начал жить своей жизнью и совершил быстрый бросок носа самолёта вниз. По-видимому, это вызвало такое резкое движение, что в салоне некоторые пассажиры начали молиться. Это было просто срабатывание MCAS, потому что три условия, необходимые для её срабатывания, сошлись: закрылки были убраны, автопилот выключен, а датчик угла атаки командира показывал сваливание.

Одна из удивительных ошибок «Boeing» в конструкции MCAS заключается в том, что, несмотря на существование двух независимых датчиков угла атаки, система не требовала согласованности между ними, чтобы сделать вывод о том, что произошло сваливание.

В кабине никто из пилотов не знал ничего об этом и никогда не слышал о MCAS. Для них это событие, должно быть, выглядело как отказ управления, как и ожидал «Boeing». Но было два различия, которые, возможно, смутили их. Во-первых, это была резкость перекладки стабилизатора, которая была в два раза быстрее обычного отклонения — отсюда и молитва в салоне. Во-вторых, это продолжалось около 10 секунд, затем остановилось на пять секунд, а затем началось снова. Картина повторилась и продолжала бы повторяться до пределов отклонения стабилизатора, к крайнему дисбалансу, к которому никогда не приближаются в обычном полете.

Это еще одна из ошеломляющих ошибок Boeing — реализация автоматизированного увода носа самолета вниз, предназначенного для создания ощущения «аутентичного» управления, но позволяющего срабатывать его снова и снова, отбрасывая самолет далеко за пределы управляемости. Никто из тех, с кем я говорил из «Boeing», «Airbus» или N.T.S.B., не мог объяснить причину этого.

Продолжение следует...

#737MAX

Единственное в России училище вертолетных пилотов перестало выпускать курсантов

Озвученные раньше каналом @AviaComments проблемы с подготовкой пилотов подняты газетой «Ведомости»: https://www.vedomosti.ru/business/articles/2019/10/24/814657-edinstvennoe-v-rossii-uchilische

Статья задаёт правильные вопросы, на которые пока нету ответов.

Почти половина учебных вертолетов Омского колледжа не работает

Омский летно-технический колледж гражданской авиации уже два года не выпускает курсантов: в 2018 г. не был выпущен 81 человек, в 2019 г. – 115 человек, рассказал советник гендиректора «Вертолетов России» Вячеслав Карцев на круглом столе «Проблемы подготовки пилотов вертолетов коммерческой авиации». В предыдущие годы колледж выпускал в среднем по 100 человек. Холдинг «Вертолеты России» – единственный в стране разработчик и производитель вертолетной техники.

Проблема в том, что значительная часть учебных вертолетов Омского колледжа не работает, объяснил Карцев. У колледжа восемь средних вертолетов: семь Ми-8Т и один Ми-171А2 (новейшая версия Ми-8) – из них четыре Ми-8 неработоспособны. Также у колледжа пять легких вертолетов: три Bell 407 и два Eurocopter – последние также находятся в ремонте, рассказал Карцев со ссылкой на руководство колледжа. При этом колледж не заказывал запасных частей для вертолетов Eurocopter, заявил директор по развитию бизнеса Airbus Helicopter в России Сергей Клочков.

Омский колледж является филиалом Ульяновского института гражданской авиации, подведомственного Росавиации. «Ведомости» ожидают комментарий представителя Росавиации. Федеральный чиновник подтвердил наличие финансовых проблем у колледжа.

Для выпуска из колледжа курсант должен налетать 140 часов на легких и средних вертолетах, продолжает Клочков. Но из-за нехватки вертолетов суммарный недолет всех курсантов сейчас составляет 16 000 часов.

При этом сотни выпускников колледжа и так не хватало, так как из отрасли ежегодно уходит около 200 пилотов вертолетов, в основном из-за возраста, рассказал Карцев.

Только Омский колледж может выпускать пилотов вертолетов для коммерческой авиации, частные авиационные учебные центры (АУЦ) имеют лицензии на подготовку пилотов только для авиации общего назначения, рассказал директор компании «Хелипорт Истра» (готовит частных пилотов) Денис Шанькин. То есть выпускник АУЦ может летать на вертолете для собственного удовольствия, но не имеет права перевозить даже одного пассажира за деньги и не имеет права работать в коммерческой вертолетной компании, которая возит грузы и пассажиров.

«Мы уже пять лет бьемся за то, чтобы АУЦ разрешили выпускать коммерческих пилотов. Государство само просто не в состоянии профинансировать подготовку нужных вертолетной отрасли кадров», – сказал вице-президент Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта Александр Виндермут.

Учебный курс на легком вертолете в частном центре стоит свыше 1 млн руб., рассказывал «Ведомостям» сотрудник одного из центров. За рубежом люди берут кредиты на прохождение курса, так как потом смогут получить высокооплачиваемую работу пилота.

С 2016 г. резко выросли поставки в Россию гражданских вертолетов, прежде всего по госпрограмме развития санитарной авиации. Из-за этого возникнет дефицит летчиков, говорил гендиректор Utair Андрей Мартиросов на вертолетном форуме в Казани в ноябре 2018 г.

«Сейчас пилотам платим по 150 000–200 000 руб. в месяц. Будем [платить] как самолетным», – говорил Мартиросов. Сейчас вторые пилоты самолетов в гражданской авиации получают 250 000–350 000 руб. в месяц, командиры воздушных судов – 500 000–550 000 руб.

Сериал про Турцию, покупающие наши истребители...

... снова на экранах.

https://t.me/bbbreaking/25279

Сегодняшняя информация о подготовке соглашения на 36 машин была бы отличной новостью для "Сухого", "ОАК" и "Ростеха". Эта серия "пророссийская".

Теперь надо ждать, что на это предложит США.

Ведь прошлая серия, о которой мы не писали, была очень яркой, с батальными сценами: Турция напала на сирийскую территорию, занятую курлами, и было не понятно, где остановятся турецкие войска, как поведут себя дальше эвакуировавшиеся оттуда американцы, что сделает Асад и что делать нам. Пока всё закончилось тем, что курды признали власть Асада и помощь российской военной полиции. А если бы не закончилось? Мы поставляем Турции наши С-400, а наши самолёты поддерживают официальную сирийскую армию.

А про возможный контракт... 🤔

Ощущение "спектакля на восточном базаре" остаётся. Но драматургия нарастает!

Возможно, в ближайшие месяцы мы узнаем, что может Эрдоган сделать назло Трампу. Или же то, о чем они могли сторговались во время "спектакля". Или недавней военной операции Турции.

Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 27

Продолжение перевода статьи из журнала «The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).

Это двадцать седьмая часть полного перевода —  про то, как закончился рейс, в котором впервые взбесилась MCAS.

Отклонение стабилизатора системой MCAS может быть остановлено и даже преодолено встречным непрерывным отклонением в другую сторону с использованием переключателей для пальцев на ручках штурвалов, но в неразберихе ситуации на Бали отклонение системой зашло очень далеко. После трех срабатываний MCAS второй пилот сказал, что его штурвал стал настолько тяжелым, что он едва мог держать нос от опускания. [Так как отклонение стабилизатора изменяет изначальное балансировочное положение (изначально с нейтральным по усилиям на штурвале положением), то для сохранения положения самолёта в пространстве пилотам приходится прикладывать к штурвалам усилие, и чем больше отклонение – тем больше сила, она может достигать десятков килограмм – прим. @AviaComments].@AviaComments].

Они летели уже около шести минут и все еще держали курс на взлетную полосу. Командир официально объявил о срочном состоянии, подав сигнал «Пан-Пан» в центр управления воздушным движением. Он доложил об отказе оборудования и попросил продолжать полет прямо вперед. Диспетчер удовлетворил запрос и спросил, не хочет ли экипаж вернуться в аэропорт. Командир ответил: «Приготовьтесь».

В течение следующих двух минут, пока второй пилот боролся за сохранение контроля над самолетом, командир перелистывал контрольные листы (checklists), пытаясь понять, что делать.

Наконец «Призрак» на откидном кресле (третий человек в кабине) вмешался. Невозможно сказать, был ли он лучшим летчиком, чем пилоты на передних креслах кабины, или просто имел преимущество обзора. В любом случае, он рекомендовал очевидное — отключить электрический привод отклонения стабилизатора, щелкнув выключателями. Командир щелкнул переключателями, стабилизатор перестал перекладываться, и MCAS была отключена. Это было так просто.

С продолжающим дребезжать командирским «stick shaker» и переключателями электропривода перекладки стабилизатора, установленными в положение «off» («выключено»), экипаж без дальнейших проблем полетел в Джакарту, регулируя стабилизатор, как это иногда бывает необходимо, с помощью ручных колес триммирования, установленных по обе стороны центрального пьедестала, и приземлился незадолго до полуночи.

Следователи, похоже, не исследовали, почему пилотам потребовалось почти пять минут, чтобы справиться с тем, что обычно могло бы быть 30-секундным приключением, или почему потребовалось, чтобы решение проблемы предложил гость кабины. Такие вопросы были омрачены последующими неудачами аварийного экипажа на рейсе 610.

Подъехав к гейту в Джакарте, балийский командир проинформировал механика компании о «проблеме с самолётом» и в журнале технического обслуживания отметил только три аномалии — ошибки индикации скорости и высоты полета у командира и загорание предупредительного светового сигнала, связанного с системой, известной как «Feel Differential Pressure». Вот и все. По-видимому, командир ничего не заметил ни о неисправности вновь установленного датчика угла атаки, ни об активации «stick shaker», ни о самопроизвольной перекладке стабилизатора, ни о текущем положении выключателей электропривода перекладки. Если это было правдой, то трудно прийти к какому-либо другому выводу, кроме того, что это была серьёзная и нелепая халатность.

Продолжение следует...

#737MAX

Военная приемка. Беспилотные тяжеловесы.

Воскресенье, 27 октября в 09:55 на канале Звезда

Первый. Ударный. Новейший.
Свой очередной выпуск «Военная приемка» начинает с настоящей сенсации. Тяжелый беспилотный самолет С-70 «Охотник» - разработка «ОКБ Сухого». Он создан по технологии стелс и вооружен до зубов. Его совместный полет с Су-57 произвел фурор в СМИ и привлек внимание не только простых людей, но и специалистов. Настоящим эксклюзивом станет интервью его создателя.

Второй герой программы - первый полностью электрический большой беспилотник «Орион». До этого момента он тоже был полностью засекречен. Сутки непрерывного полета на высоте 8 км для этой машины обычное дело. Она умеет воевать.

Следующей премьерой программы станет воздушный разведчик «Корсар» - единственный в стране беспилотник, способный нести все виды полезных нагрузок от видео и фотоаппаратуры до метеоприборов и оружия.

Ещё увидите 5-тонного великана – пожарный беспилотник.

Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 28

Продолжение перевода статьи из журнала «The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).

Это двадцать восьмая часть полного перевода —  про то, что происходило с индонезийским "Boeing-737MAX" перед его последним рейсом.

У Дэйва Карбо (Dave Carbaugh), бывшего летчика-испытателя «Boeing», был самый снисходительный взгляд на этот вопрос. «Я подозреваю, что пилот записал то, что вы видите в журнале, и он устно сказал техническому обслуживанию, что ”Эй, перекладка убегала вниз, мы вынуждены были использовать выключатели стабилизатора, и мы летели на самолёт вручную", - сказал он. - И техобслуживание ничего не предприняло, потому что самолет уже вернулся в Джакарту. Они просто проверили сообщения о неисправностях, очистили их и сказали “на сегодня хватит”. Это моя лучшая догадка. Они были просто одержимы, чтобы выпустить этот самолет.»

Согласно письменному отчету, механики ответили на рапорты командира, промыв пару блоков системы воздушных сигналов [измеряющей параметры набегающего потока], очистив электрический разъём и объявив об успехе после проведения некоторых наземных проверок. Учитывая размах ночных событий, отчет был настолько необычным, что я даже усомнился в том, что что-то из зарегистрированных ремонтных работ вообще имело место.

Не только у меня были вопросы. Джон Гоглия (John Goglia), с его обширными знаниями, разделял мои опасения. Фальсифицированные протоколы технического обслуживания? Они столь же обычны, сколь и трудноразличимы. Одна из причин для них заключается в том, что никто не ожидает, что пилот полетит и разобьется на следующий день. Гоглия сказал: "Они говорят, что промыли статику на трубке Пито [приёмник статического давления в виде отверстий по кругу на боковой поверхности приёмника воздушного давления] на самолёте, налетавшем всего 800 часов? Это верный знак прямо здесь."

О балийском экипаже он сказал:"Они подъезжают к гейту. У них было срабатывание «stick shaker». Виновником № 1 является флюгер датчика угла атаки. Но они ничего не говорят? Выключатели электропривода перекладки стабилизатора выключены. Они выходят из самолета. На следующее утро ремонтная бригада выходит. Они проходят через контрольный список (checklist). Эти два выключателя все еще выключены? Они их включают? Неизвестно только, кто это сделал. Второй пилот? Он не понимал, что делает? Он не сказал об этом командиру?”
Трудно поверить, что любой пилот, входящий в эту кабину, мог быть настолько небрежен. Но очевидно одно: на протяжении всего последующего рокового полёта ни один из членов аварийного экипажа не думал об этих переключателях.

Продолжение следует...

#737MAX

«Военная приёмка» про беспилотники

#Видео передачи, только что прошедшей по телеканалу «Звезда».
https://m.tvzvezda.ru/schedule/programs/content/201412231323-1cpc.htm/20191027815-1J58b.html/player/

Космический БПЛА вернулся на Землю

Пока у нас приоткрывают завесу секретности над обычными беспилотниками самолётного типа (пусть и тяжёлыми), американцы продолжают развлекаться космическим БПЛА.

https://t.me/operline_ru/19095

Аппарат X-37B был выведен ракетоносителем Falcon-9 (привет «частникам» в космической отрасли), два года чем-то занимался на орбите (формулировки общие, что именно исследовал не сообщалось) и после этого сел по-самолётному. Завершился пятый космический рейс в рамках этой программы.

P.S. А «Роскосмос» рассказывает, как будет Луну застраивать...

Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 29

Продолжение перевода статьи из журнала «The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).

Это двадцать девятая часть полного перевода —  в ней индонезийский "Boeing-737MAX" начинает свой последний рейс.

Экипаж самолёта рейса «LionAir 610» командир Бхавье Сунея (Bhavye Suneja) и его напарник, второй пилот Харвино (Harvino) — прибыли в аэропорт до рассвета, чтобы подготовиться к полету.

Каждый из них прошел для проформы тренировку [по действиям при отказе] с самопроизвольной перекладкой стабилизатора на тренажерах  «Lion Air» (подсказка: смотрите про них в «Sim Ride No. 3» [то есть когда пилоты знают, что сейчас будет сымитирован этот отказ и что при этом надо сделать]), но они никогда не слышали о MCAS и не могли догадаться из журнала технического обслуживания, что ни один из недавних отказов самолета не был решен, что некоторые из записей, возможно, были мошенническими, что серьезные сбои, произошедшие в предыдущем полёте, не были записаны или устранены, или что датчик угла атаки на стороне командира был отремонтированной деталью из «тараканьего угла», и показывал на 20 градусов больше фактического угла атаки. Вместо этого они думали, что у них исправный самолет, и к тому же довольно новый.

Это многое можно понять из тщательного изучения полетных данных, которые были проанализированы, а также из отдельных обрывков информации из кабины пилотов, предоставленных некоторыми резюме аудиозаписей.

Сунея пилотировал. Во время взлета все вроде бы было в порядке, но как только он потянул на себя свой штурвал и самолет взлетел, датчик угла атаки вышел из строя, «stick shaker» начал трясти управление левого борта, и Сунея потерял надежные показания скорости и высоты на своем дисплее с полётной информацией.

Другими словами, самолет вёл себя так же, как и накануне вечером. И снова со стороны второго пилота все было в порядке. Сунея, однако, не передала управление самолетом Харвино, а сохранил его за собой, несмотря на вибрацию штурвала в своих руках.

После катастрофы выяснилось, что предупредительный световой сигнал, указывающий на несогласованность показаний между двумя датчиками угла атаки, отсутствовал в самолете, поскольку он предлагался на «MAX» только в рамках дополнительного пакета приборов для измерения угла атаки. На предыдущих моделях, световой индикатор шёл как стандартное оборудование. Изменение произошло в результате ошибки где-то в недрах «Boeing». Критики с тех пор громко обвиняли его в трудностях в противодействии MCAS, когда система получает ложные показания о сваливании.

Но правда в том, что MCAS легко противостоять — просто выключите знаменитые переключатели, чтобы отключить её. Кроме того, когда у вас есть журнал технического обслуживания, который показывает замену датчика угла атаки за два дня до этого, а затем у вас есть связанный с ним «stick shaker», дребезжащий, пока другой stick shaker остается безмолвным, вам не нужен идиотский световой сигнал, чтобы сказать вам, что происходит.

Во всяком случае, распознание несогласованности по углу атаки — несмотря на то, определяют это пилоты или не определяют это — не имеет никакого отношения к этой катастрофе, поэтому мы будем двигаться дальше.

Продолжение следует...

#737MAX

Конструкторское бюро «Салют», которое ведёт проектно-конструкторские работы по созданию ракет-носителей семейства «Ангара», будет носить имя своего создателя - Владимира Михайловича Мясищева.
КБ является структурным подразделением Центра Хруничева.

❗️60 лет назад, 28 октября 1959 года, сверхзвуковой стратегический бомбардировщик М-50 впервые поднялся в воздух.

О самолете Мясищева - в материале ОАК >> https://uacrussia.livejournal.com/89646.html

Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 30

Продолжение перевода статьи из журнала «The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).

Это тридцатая часть полного перевода —  в ней на индонезийский "Boeing-737MAX" напала система MCAS и экипаж начинает борьбу с неизвестностью...

С треском «stick shaker», возможно, Сунея решил бы прекратить полёт и немедленно вернуться для посадки. Вместо этого, через две минуты после взлета, Харвино попросил управление воздушным движением о разрешении перейти к “некоторому пункту ожидания”, где он и Сунея могли бы разобраться во всем.

Настроение в кабине пилотов было спокойным. Когда Харвино упомянул о "проблеме с управлением полетом", он ошибся. У них был треск «stick shaker» и некоторые неправильные показания приборов, но до сих пор неизвестная им система MCAS ещё не включилась, потому что закрылки крыла оставались выпущенными.

Единственная проблема с управлением, которая у них была, - это некоторая небрежность ручного управления Сунея, которая позволила произойти незначительному снижению, прежде чем продолжить набор высоты.

В ответ на снижение диспетчер спросил их, какую высоту они хотят, и Харвино выбрал 5 000 футов [1524 метра] . Это был плохо продуманный эшелон, который превратился в убийственный, когда пилоты привязали себя к нему в изменившихся обстоятельствах. Я разговаривал с пилотом тяжелого реактивного самолета с огромным опытом, который сказал, что если бы он летел на этом 737-ом, он бы наскрёб всю высоту, которую он мог получить — вероятно, 20 000 футов [6096 метров] — и после первых нескольких векторов [курсов полёта, указанных диспетчером] проигнорировал бы управление воздушным движением и “направил проклятый самолет в сторону Невады.” Он имел в виду, что отбросил бы все мелочи и постарался выиграть время.

Когда самолет поднялся на высоту 2150 футов [655 метров], Харвино убрал закрылки на крыле, и тут система MCAS ударила в первый раз, напав на Сунея из засады с ее 10-секундной перекладкой стабилизатора на пикирование с двойной скоростью и результатом стало 700-футовое [213 метров] снижение, замеченное диспетчером на радаре.

Сунея противостоял, используя свой большой переключатель на штурвале, чтобы переложить стабилизатор на движение носа самолёта вверх, в то время когда он потянул штурвал на себя и вернул самолет в набор высоты. Вдобавок к этой рабочей нагрузке, диспетчер выбрал именно этот момент, чтобы выдать первый ненужный поворот и формально разрешить полёт с набором до 5000 футов. Харвино дал диспетчеру подтверждающий ответ. Затем Сунея приказал ему выпустить обратно закрылки крыла в то положение, в котором они только что были.

Это было лучшее решения утра и, похоже, было основано на эмпирическом правиле, что если вы делаете что-то в кабине пилотов и вознаграждены каким-то нежелательным событием, не тратьте время на размышления о том, какая в этом связь — отмените то, что вы только что сделали.

Сунея знал, что они испытали какую-то самопроизвольную перекладку стабилизатора, но теперь, когда закрылки были выпущены (и, следовательно, нейтрализовали неизвестную MCAS), этого больше не происходило. Это было бы хорошее время, чтобы прекратить всё и вернуться домой. Вместо этого Сунея выровнял самолёт на 5000 футах [1524 метра] и через 30 секунд приказал убрать закрылки. Он, возможно, принял это решение, потому что самолет летел на аэродинамической [приборной] скорости свыше 300 узлов [555 км/ч], что не только быстро для этой высоты, но и, по крайней мере, на 50 узлов [93 км/ч] быстрее, чем максимальная скорость с выпущенными закрылками и достаточно, чтобы генерировать в кабине громкий звуковой сигнал предупреждения о превышении скорости.

Продолжение следует...

#737MAX