Суперджет с саблевидными законцовками испытывают с имитацией обледенения

Впечатляющие искажения аэродинамики крыла с помощью пенопласта на этих фотографиях https://t.me/aviadispet4er/17250 нужны для того, чтобы проверить аэродинамику самолёта (а обклеили все передние кромки, которые могут покрываться льдом - крыло, киль, стабилизатор).

Представьте, как плохо обтекают струйки воздуха такие "тупые" передние, самые важные с точки зрения аэродинамики, кромки аэродинамических поверхностей. А это приводит к изменению течения воздуха вдоль всей поверхности, особенно с увеличением угла атаки, когда воздух натекает на профиль под некоторым углом.

Сначала такие вещи продуваются на крупномасштабной модели в аэродинамической трубе, потом имитаторами льда оборудуется настоящий самолёт и лётчики-испытатели проверяют, как ведёт себя самолёт в эксплуатационных условиях (должен вести себя нормально), а потом и за пределами эксплуатационного диапазона на случай ошибок обычного пилота и для определения "запасов" до ограничений, за которыми оказываться нельзя.

Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 18

Продолжение перевода статьи из журнала «The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).

Это восемнадцатая часть полного перевода -  о проблемах авиационной безопасности в Китае и при чём тут были "Boeing" и "Airbus".

"Boeing" знал, что у него есть проблема. В основе лежит широко распространенная культура коррупции, но никто не в состоянии ее реформировать. Вместо этого «Boeing» решил вмешаться за свой счет, чтобы поднять стандарты в «Lion Air» и попытаться уменьшить свой вклад в уровень аварийности.

И «Boeing», и «Airbus» ранее предпринимали и более масштабные подобные действия. Прежде всего, это были их эпические интервенции в Китай, которые набирали обороты в конце 1980-х годов и продолжались в течение многих лет. На начальном этапе гражданская авиация в Китае была беспорядком, с одним из самых высоких показателей аварийности в мире.

Дэйв Карбо (Dave Carbaugh) бывший пилот-испытатель «Boeing», провел свои первые 10 лет с компанией, путешествуя по всему миру, чтобы научить клиентов летать на их самолетах. Он упомянул о проблеме подготовки пилотов в Азии. “Это были пилоты с «механической зубрёжкой», - сказал он, - парни, стоявшие за спинками сидений в авиатренажере. Они видели самопроизвольное отклонение стабилизатора. Они видели, где и как это было указано в учебном плане — всегда на Sim Ride №3 [карточке задания №3 для авиатренажера]. И вот на своем задании № 3 они справились с этим правильно, потому что точно знали, когда это произойдет, что произойдет и что делать дальше.

Но попадали ли они в имитацию этого отказа где-нибудь еще? Или они обсуждали соответствующие вопросы? НЕТ. Это было всего лишь механическое упражнение. Это шаг № 25 обучения управлению самолетом Boeing-737.

Я спрашивал Дейва именно о Китае. Он сказал: "Китайцы? Пожалуй, они были самыми худшими». Он проводил каждый второй месяц в Китае в течение многих лет. Он сказал: «Они видели, что полет из Пекина в Тяньцзинь составляет 1352 шага. Но если они летели из Пекина в Гуанчжоу, то это было 1550 шагов. И они никак не связывали эти две вещи. Это настолько заучено, что они просто не будут отклоняться. Я помню, как летел с капитаном, который никогда не отвлекался, сколько бы проблем я ему ни доставлял. Я спросил его: "Как же так?” А он сказал, - Потому что в контрольном списке не сказано, отвлекаться.”»

Со временем это изменилось. При поддержке китайского правительства, которое зашло так далеко, что делегировало некоторые регулирующие функции иностранцам, таким как Dave Carbaugh, производители смогли привить строгий подход к безопасности в небольшом штате пилотов и менеджеров, которые, в свою очередь, смогли привить его другим.

Эти усилия были сделаны не по доброте сердец производителей, а из расчета, связанного с риском и самосохранением. Широко известно, что, в итоге, это был их успех — сегодня китайские авиакомпании являются одними из самых безопасных в мире.

Продолжение следует...

#737MAX

Кто же будет делать замену Ан-2?

Недавно был конкурс на разработку замены Ан-2 за государственные деньги.

Ранее считалось, что Ан-2 (он же «кукурузник») заменит ТВС-2ДТС, который разработали в Сибирском НИИ авиации. Однако позже было решено, что эта машина является лишь экспериментальным образцом, который создан для отработки новых технологий.

Тут появилась УЗГА ("Уральский завод гражданской авиации") - контора с интересной богатой "крышей" в лице УГМК.

И тогда же речь пошла о двух вариантах замены - однодвигательного на 9-10 мест (размерность Ан-2 и проектов его замены), и второго проекта - двухдвигательного на 19 мест.

Вот этот второй вариант очень похож на L-410. И совершенно случайно, владельцем чешской фирмы, делающей L-410 оказываются те же, кто и владеет и УЗГА! Когда УЗГА побеждает, то @AviaComments даже не удивились.

Но "чем дальше, тем чудесатее и чудесатее", как говорила известная всем Алиса.

Объявился второй участник конкурса, проигравший по формальному признаку - не заплатил платёж для участия в конкурсе. Правда выяснилось, что заплатил, и почти весь - просто банк потерял 68 копеек в платеже и недоперевёл их.

Конкурс отменяют, переигрывают и тут победителем становится вторая контора - ООО "Байкал-Инжиниринг". С формулировкой - "обладащий большим опытом".

А теперь чудеса! Согласно данным ЕГРЮЛ учредителем ООО "Байкал-Инжиниринг" является 1 российское юридическое лицо: АО "УЗГА". Доля: 10 000 руб. (100%)

То есть соревновались за государственные большие деньги - 1,25 млрд рублей! - сама компания и её "дочка".
И зачем-то провели "рокировку"... 🤔

Очень ярко об этом написано здесь: https://t.me/Contora_Pishet/118

#НамПишут про этот конкурс с комментарием: "самолеты для АОН попали в периметр внимания чиновников. Считаем это уже победой. Через какое-то время придется разбираться, почему деньги потрачены , а самолёты не летают. Тогда срочно будут искать летающие..." Наши читатели ищут позитив в ситуации. 😏

У @AviaComments почему-то оптимизма про эту ситуацию нет. 🤷‍♂

P.S. Надо ещё внимательней наблюдать за "УЗГА" и её хозяевами из "УГМК". Что-то из много стало за этот год в нашем авиапроме...
Уж больно много госденег они хотят "освоить".

Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 19

Продолжение перевода статьи из журнала «The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).

Это девятнадцатая часть полного перевода -  про то, как складывались отношения «Boeing» и «Lion Air» и почему именно для «Boeing» важно качество подготовки пилотов.

Это была история [про помощь Китаю в повышении безопасности полётов], которую «Boeing» имел в виду 10 лет назад, когда он решил вмешаться в «Lion Air».

Дэйв Карбо [бывший пилот-испытатель «Boeing»] сказал: "Boeing потратил кучу денег, пытаясь довести этих ребят до западных стандартов. Мы не могли сделать всё, но знали, что должны попытаться. Это было невероятное усилие. Но этого было недостаточно. «Lion Air» продолжала разбивать самолеты вокруг и около взлетно-посадочных полос, как это было и раньше. У индонезийских властей не хватило политической воли обуздать это.

Не секрет, что Rusdi Kirana [владелец авиакомпании] отдавал приоритет эффективности над регулированием. Недавно он дал понять, что он также возмущен «Boeing»-ом как самонадеянной и обычно снисходительной компанией. «Они смотрят свысока на мою авиакомпанию и мою страну», - сказал он агентству Reuters. – «Они относятся к нам как к третьему миру».

Вероятно, отношения между "Boeing" и «Lion Air» были неизбежно натянутыми. «Boeing» стал крупнейшим в мире производителем коммерческих самолетов отчасти потому, что он разработал последовательную философию [конструкции] самолёта, которая опиралась на мастерство пилотов в качестве последней «линии обороны». Это имело смысл в эпоху, когда самолеты были уязвимы к погоде и склонны к сбоям, а пилоты регулярно вмешивались, чтобы не дать самолетам разбиться.

Однако к 1980-м годам ситуация изменилась. Стало очевидно, что из-за технических усовершенствований, очень мало несчастных случаев были вызваны отказами самолётов, и больше того, почти все они произошли из-за ошибок пилотов.

Это произошло в то время, когда авиакомпании были дерегулированы, появились дисконтные перевозчики, в развивающихся странах начали появляться крупные новые рынки авиаперевозок, профсоюзы пилотов были разорены, зарплаты пилотов резко сократились, а мастерство пилотов во всем мире подрывалось все большей опорой на автоматизацию кабины пилотов, обучением по конвейерному принципу и «механическому» подходу к полётам.

Продолжение следует...

#737MAX

Hear From Boeing 737 Chief Pilot Jennifer Henderson

Читатели канала @AviaComments знают, как "всё сложно" у самолёта #737MAX (по этому хэштегу мы выкладываем перевод большой статьи о катастрофах в судьбе этого самолёта).

#PR-служба «Boeing» отрабатывает негатив со сдвижкой сроков (точно неизвестно на сколько) начала полётов 737MAX с пассажирами.

На #Видео шеф-пилот программы "737" Дженнифер Хендерсон (женщина!) излучает уверенность, что безопасность - основа их бизнеса и она лично уверена, что «MAX» будет признан самым безопасным самолётом из летающих.

P.S. Пиарщики «Boeing» накосячили - ссылка "Learn more" под видео на YouTube неправильная.
Правильная вот: http://www.boeing.com/commercial/737max/737-max-update.page

Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 20

Продолжение перевода статьи из журнала «The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).

Это двадцатая часть полного перевода -  про «̶В̶о̶й̶н̶у̶ ̶Б̶е̶л̶о̶й̶ ̶и̶ ̶К̶р̶а̶с̶н̶о̶й̶ ̶Р̶о̶з̶ы̶»̶  то, как менял мир главный конкурент  «Boeing».

Перед лицом этих изменений «Boeing» решительно цеплялся за свои пилот-ориентированные проекты, но в Тулузе (Франция), относительные новички в европейском консорциуме под названием «Airbus» не были столь застенчивы.

Во главе с прямолинейным бывшим военным летчиком-испытателем, ставшим главным инженером, по имени Бернард Зиглер (Bernard Ziegler), «Airbus» решил, в отличие от «Boeing», создать новый, «роботизированный» самолет, который будет решать проблему ускоряющегося снижениея лётного мастерства и потребует минимальных навыков пилотирования, в значительной степени — за счет использования цифровой системы управления полетом для уменьшения нагрузки на пилота, сглаживания нежелательных характеристик, внедрение защитных средств от ошибок пилотов («защита от пилота-дурака»), таких как аэродинамическое сваливание, чрезмерные крены и вход в глубокую спираль.

Идея заключалась в том, что больше не было бы необходимости защищать пассажиров от самолетов, если бы «Airbus» мог сделать самолеты, «защищающие» себя от пилотов.

Этот подход был диаметрально противоположен подходу «Boeing». Зиглер объявил, что он собирается построить самолет, на котором сможет летать даже его консьерж. Неявное оскорбление снискало ему неприязнь некоторых пилотов французской авиакомпании, которые тогда, как и сейчас, высоко ценили себя. Зиглер сказал мне, что ему угрожали убийством, и какое-то время он жил под защитой полиции.

Но его усилия привели к созданию самого умного самолета, когда-либо построенного: узкофюзеляжного [с одним проходом между креслами] среднемагистрального с электродистанционной системой управления [англ. “fly-by-wire”] шедевра под названием A320. Он вышел на мировой рынок в 1988 году, стал образцом всем другим моделям Airbus с тех пор и был оказался в «битве на качелях» с относительно обычными Boeing-737 в течение последних 30 лет.

Вы можете подумать, что 737-й стал бы все более невыгодным, учитывая качества «нового мира» A320, но, по моей оценке, пилотам удалось разбивать 320-ые примерно с той же скоростью [что и 737-ые], в основном из-за путаницы в автоматизации. Другими, более позитивными вещами, 737 и A320 были очень сопоставимы: те же полезные нагрузки и характеристики, те же эксплуатационные расходы, тот же потенциал для получения прибыли.

Это грозило измениться в 2010 году, когда Airbus представил версию 320 под названием «Neo» (от англ. “new engine option” - для нового варианта двигателя), которая предложила большие улучшения в топливной эффективности, дальности и полезной нагрузке.

Продолжение следует...

#737MAX

Про ситуацию на 322 АРЗ

Наши коллеги из "Крыльев войны" переживают за судьбу 322-го авиаремонтного завода на Дальнем Востоке: https://t.me/wingsofwar/5156

Предприятие переведено на двухдневную рабочую неделю. И это не смотря на то, что в этом году с завода уже уволилось почти 200 человек, и осталось меньше 600. Но проблема в том, что на нынешнюю штатную численность 582 человека нужна загрузка по ремонту не менее 8 самолётов в 2020 году, а по плану из Гособоронзаказа в ремонте будут только 4 штуки. И впереди сокращение ещё 331 работника.

В конце своего сообщения @wingsofwar предлагает: "положите эту статью на стол Шойгу, в процессе "Единого дня приемки военной продукции". Он обрадуется наверное!"

@AviaComments возьмут на себя смелость и скажут за руководителя Министерства обороны, и за главу МинПромТорга, и за руководителя авиационного кластера "Ростеха", и за генерального директора "ОАК": они точно обрадуются и скажут "Давно пора!"

О переразмеренности производственной базы "ОАК" (а ему сейчас переданы все авиаремонтные заводы) сказано уже много. И загрузка несчастного "322 АРЗ" тому наглядное доказательство.

И все (ну может кроме местных властей) давно хотели бы его закрыть, но "социальная ответственность бизнеса" и прочие "атавизмы социалистического прошлого" мешали. Но теперь "денег нет", и то, что с завода и так бегут люди - это только "катализаторы" ликвидации бывшего АРЗ.

Предполагаем, что через 2 года ничего авиаремонтного тут не будет.

Максимум оптимизма — сделают небольшой заводик по производству чего-то авиационного для других предприятий ОАК. Вот их нынешние возможности: Вот сайт АРЗ: https://www.322арз.рф/service

А реалистично - чисто поле вместо цехов и непонятно что на месте взлётной полосы. Раньше это был аэродром для истребительного полка на Су-17 и полка Ту-22М3, а потом в 2008 году авиабазу "Воздвиженка" законсервировали.
https://ru.wikipedia.org/wiki/Воздвиженка_(авиабаза)

А село Воздвиженка (для которого АРЗ "градообразующий") и так умирает: в 2002 году 7275 жителей, в 2010 - уже 6454 жителя, более свежих данных нет. Есть факультеты Приморской Сельхоакадемии, недалеко есть ЖД-станция, до Владивостока 85 км - такой расклад для местных, оставшихся без работы.

Вот как-то так... 🤷🏻‍♂️

Сборка Ка-52 «Аллигатор» на заводе «Прогресс»
 
Телеканал «Звезда» сегодня опубликовал кадры из сборочного цеха Арсеньевской авиационной компании (ААК) «Прогресс» , где собираются ударные вертолеты Ка-52 «Аллигатор»:
https://www.youtube.com/watch?v=ojONr1laM5U

В ходе Единого дня военной приемки генеральный директор предприятия Юрий Денисенко заявил, что до конца года будет поставлено восемь таких машин, которые либо уже готовы, либо будут сданы до конца года.

Напомним, что в настоящее время в ААК "Прогресс" по заказу Министерства обороны РФ под руководством ОКБ "Камов", ведутся опытно-конструкторские работы по модернизации вертолета Ка-52, в том числе, с учетом опыта боевого применения, что позволит существенно улучшить его характеристики.

"Сегодня перед нами стоит задача модернизации вертолетов Ка-52 с применением современных материалов, а также более жесткими требованиями к качеству и срокам исполнения гособоронзаказа.  Ведутся работы, связанные с увеличением дальности обнаружения и распознавания целей, увеличением возможностей применения вооружения. Активно прорабатывается вопрос увеличения броневой защиты машины и обновления системы энергоснабжения в кооперации с нашими коллегами. В следующем году планируется подписание контракта на поставку модернизированных вертолётов Ка-52М", - рассказал управляющий директор ААК "Прогресс" Юрий Денисенко.

Предыдущий абзац, кстати, раскрывает проблемные места и недостатки Ка-52, которые выявила борьба с террористами в Сирии

Ранее стало известно, что на предприятии пройдут сокращения: его покинут 220 сотрудников. По данным предприятия, это связано с окончанием работ по крупному экспортному контракту [для Египта]. Разворачивание работ по Ка-62 (идущее уже второе десятилетие) завод не спасает.

Что-то у "Ростеха" с дальневосточными предприятиями не ладиться. Дорого там авиастроением и авиаремонтом заниматься...

90 лет со дня рождения авиаконструктора Михаила Симонова

Михаил Петрович Симонов родился 19 октября 1929 г.в г. Ростове-на-Дону. Окончил Казанский авиационный институт в 1954 г. и начал конструкторскую деятельность в спортивной авиации в г. Казани, создав семейство цельнометаллических планеров. С 1969 г. работал первым зам. главного конструктора Долгопрудненского КБ автоматики и Таганрогского машиностроительного завода, под руководством Роберта Бартини.

Симонов М.П. впервые поступил в «ОКБ Сухого» в 1970 году в должности зам. главного конструктора и до 1976 г. возглавлял работы по проведению совместных с ВВС государственных испытаний фронтового бомбардировщика Су-24, внес существенный вклад в его доводку и внедрение в серийное производство. С 1976 г., вплоть до перевода на должность зам. министра авиационной промышленности СССР в 1979 г., в должностях главного конструктора и первого зам. Генерального конструктора, возглавлял работы по созданию самолета-истребителя Су-27.

В 1983 г. был назначен на должность Генерального конструктора «ОКБ Сухого».

Основал научную школу создания боевых маневренных самолётов «Су», сформулировал концепцию создания перспективных сверхманевренных самолётов и определил тактико-технические требования к самолётам новых поколений.

Симонов сыграл в судьбе ОКБ Сухого огромную роль - без его решительных действий у нас сейчас не было бы КБ, способного создавать современные боевые самолёты мирового уровня.

Первый раз Михаил Петрович изменил судьбу КБ, когда смог "пробить" решение о перепроектировании самолета Т10 в Т10С. Именно благодаря этому появился тот Су-27, который знает весь мир. Семейтсво самолётов, созданных на базе Су-27, до сих пор поступает в наши ВКС и идёт на экспорт.

С экспортом связано и второе важное событие в судьбе КБ. В трудные 1990-ые годы Симонов спас ОКБ Сухого от развала, что произошло с другими КБ. Осознав, что "как в СССР" уже не будет, наше государство много денег не даст, он смог убедить Ельцина разрешить продать экспортную версию Су-27 в Китай. Эти деньги спасли и "Сухой", и его смежников. Удалось не так сильно потерять "кадры", как другим КБ. Удалось после Су-27СК для Китая заключить контракт с Индией на Су-30МКИ - впервые контракт был на ещё не созданную модификацию, с иностранными системами по выбору заказчика и с отклоняемым вектором тяги. Плюс активная работа по привлечению молодежи даже в самые трудные времена. Именно благодаря его усилиям ОКБ Сухого вошло в 21 век "живым", работоспособным КБ, способным создавать принципиально новые самолёты.

Под руководством М.П. Симонова созданы самолёты Су-27, Су-27УБ, Су-30, Су-32, Су-33, Су-37, и их экспортные варианты – Су-27СК, Су-30К, Су-30МКИ, экспериментальный многофункциональный истребитель Су-47 «Беркут» с крылом обратной стреловидности, грузопассажирский С-80, обеспечены доводка и внедрение в производство штурмовика Су-25. Самолёты «Су» впервые в мире были оснащены двигателями с управляемым вектором тяги, расширившим область освоенных режимов сверхманёвренности.  

Отдельным направлением деятельности М.П. Симонова стала разработка семейства спортивных пилотажно-акробатических самолетов. Созданы и эксплуатируются во многих странах учебно-тренировочные и спортивные пилотажные самолёты Су-26, Су-29, Су-31, Су-31М. На самолёте Су-31М впервые в мире на таких самолетах внедрена система аварийного спасения экипажа. На спортивных самолетах «Су» завоевано более 300 медалей по высшему пилотажу, из них более 200 – золотых.

Доктор технических наук, профессор, действительный член ряда академий, дважды Лауреат Государственной премии РФ, Лауреат премии Правительства РФ, Лауреат Ленинской премии, Лауреат премии им. П.О. Сухого I степени. Герой Российской Федерации, награжден орденом Трудового Красного Знамени.
Имя М.П. Симонова вписано в галерею славы в Вашингтонском музее авиации и космонавтики.

Скончался 04 марта 2011 года.

Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 21

Продолжение перевода статьи из журнала «The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).

Это двадцать первая часть первая полного перевода -  про то, почему новейший «737MAX» должен был не отличаться от своего предка, сертифицированного в 1968 году. А еще читателей начнут знакомить с понятием критических углов атаки.

В следующем [2011] году авиакомпания «American Airlines» предупредила, что может отказаться от самолётов «Boeing» и купить сотни новых моделей «Airbus». «Boeing» ответил торопливой программой по перепроектиронию 737-ых: планировалось модифицировать крыло и внести другие изменения, чтобы улучшить характеристики самолета и дать ему некоторое заметное преимущество над A320Neo.

На завершение этой гонки ушло пять лет. «Boeing» назвал этот результат «MAX» (англ. – максимальным). Чтобы снизить затраты, как и во всех предыдущих итерациях, переделка должна была лежать в пределах первоначальной «сертификации типа», выданной F.A.A. в 1968 году и не рассматриваться официально как новый самолет. У «Airbus» были аналогичные требования к «Neo».

В своей маркетинговой литературе, сравнивающей «MAX» с более ранним 737NG [предыдущим поколением 737, названным «Next-Generation»], «Boeing» писал: «Тот же допуск на тип для пилотов, то же наземное обслуживание, та же программа технического обслуживания, те же летные тренажеры, та же надежность».

Не менее важным было то, что он должен был иметь те же летные характеристики. Это было регуляторной необходимостью, чтобы «MAX» избежал обременительной классификации в качестве нового самолета. И тут возникла проблема. Летчики-испытатели «Boeing» обнаружили, что «MAX» имел необычные характеристики сваливания, когда закрылки крыла были убраны, а двигатели тянули.

Аэродинамическое свалиание является центральным для саги Boeing 737, поэтому давайте кратко рассмотрим его сейчас.

Самолеты летают, потому что их крылья встречают встречный воздух под некоторым положительным углом, известным как угол атаки. Чем быстрее летит самолет, тем ниже угол атаки должен быть, чтобы создать необходимую подъемную силу. И наоборот, чем медленнее летит самолет, тем больше должен быть угол атаки. Но в какой-то момент угол атаки становится слишком большим для того, чтобы встречный воздух мог обтекать крыло гладко.

[Примечание @AviaComments: Объяснение слишком простое, ведь оно для простых читателей журнала, не знакомых с авиацией. Тут пропущено предложение о том, что подъемная сила, которая должна быть равна весу самолету, зависит от угла атаки (через коэффициент подъемной силы) и скоростного напора (где плотность и квадрат скорости). Поэтому при уменьшении скорости для сохранения той же подъемной силы приходится увеличивать угол атаки, но есть ограничение в предельный (критический) угол атаки, после которого происходит срыв плавного обтекания крыла и возможно сваливаливание, которое может привести к штопору].

Продолжение следует...

@AviaComments: Объяснение слишком простое, ведь оно для простых читателей журнала, не знакомых с авиацией. Тут пропущено предложение о том, что подъемная сила, которая должна быть равна весу самолету, зависит от угла атаки (через коэффициент подъемной силы) и скоростного напора (где плотность и квадрат скорости). Поэтому при уменьшении скорости для сохранения той же подъемной силы приходится увеличивать угол атаки, но есть ограничение в предельный (критический) угол атаки, после которого происходит срыв плавного обтекания крыла и возможно сваливаливание, которое может привести к штопору].

Продолжение следует...

#737MAX

Юбилей Ан-24

Наши коллеги с канала "Основной аэродром" обратили внимание на сегодняшний юбилей одного очень трудолюбивого самолёта - 60 лет назад совершил первый полёт Ан-24.

https://t.me/main_aerodrome/1104

Несмотря на свои скромные размеры и вместимость в 50 человек, это самолёт перевозил до трети всех авиапассажиров Советского союза!

Дело в том, что в течение полувека это был основной самолёт местных авиалиний. То есть все перевозки с небольших аэродромов до (условно) тысячи километров выполнялись на нём, а вот дальше (и быстрее) возили "Тушки" с более длинных бетонных полос.

Для своего времени имел отличные характеристики, в том числе и экономические, а меньшая, чем у реактивных, максимальная скорость на его маршрутах почти незаметна.

На его базе созданы многочисленные модификации, включая транспортные Ан-26 и Ан-32, фоторазведчик Ан-30.

"Антоновцы" сейчас предлагают его развитие Ан-132, в России его должен были заменить Ил-114 в пассажирском варианте и Ил-112 в военно-транспортном. Но пока они все штучные, до массовости Ан-24/26/32 им далеко.

Учат ли в наших училищах гражданской авиации летать безопасно?  Комментарии в следующем сообщении.

Учат ли в российских государственных училищах летать безопасно?

Под таким заголовком пользователь Bumeranghc вчера опубликовал на YouTube это #Видео: https://youtu.be/L2enSYaJK90.

Если до этого мы обсуждали срыв учебных планов филиалами Ульяновского института гражданской авиации, то теперь страшно за организацию полётов и их безопасность в филиалах Санкт-Петербургского университета гражданской авиации. 😳

Далее комментарий автора на YouTube:

Ну давно у нас не было новостей про государственные училища? Да и вообще, те, что были - они про Ульяновский институт и его филиалы.

Сегодня мы переходим на качественно новый уровень - уважаемый Питерский университет гражданской авиации, который и вроде долгов не допускает и качественно учит!

Самостоятельные полёты по маршруту, спрашиваете вы? Не умеют летать? Ха! Шах и мат!

Так вот, поглядите на кандидатов на получение премии Дарвина. Ребятишки закладывают так, что асам backcountry aviation в той же Америке и не снилось!

Вы посмотрите на почти готовых профессионалов, которые вот-вот войдут в кабины и будут безопасно перевозить пассажиров из пункта А в пункт Б!

Распустились, как его, со своими банановыми танцами! Хотя... Я ж говорю, это уже новый уровень =)

#СпаситеРоссийскуюАвиацию

#СпаситеРоссийскуюАвиацию

За наводку спасибо каналу @vsfalcon3000

Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 22

Продолжение перевода статьи из журнала «The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).

Это двадцать вторая часть полного перевода -  про то, чем опасны критические углы атаки, как с этим борются и при чём тут «737MAX».

Когда самолет приближается к этому критическому углу [атаки], первым событием является предупреждение о сваливании в кабине пилотов. В 737-ом это трясущий «stick shaker», который заставляет вибрировать штурвальные колонки и предназначен в качестве срочного предупреждения, что надо опустить нос [т.е уменьшить угол атаки]. Если пилот не реагирует, воздушный поток начинает «вскипать» по всей ширине верхней части крыла, иногда вызывая явления, похожие на удары, которые сотрясают самолет, прежде чем окончательно оторваться от крыла в момент сваливания.

В этот момент эффективность крыла сильно снижается, затрудняется управление по крену, и нос неизбежно опускается в том, явление известно как G-break [резкое уменьшение перегрузки], потому что это может ощущаться как кратковременное уменьшение нормальной силы тяжести.

Опускание носа может быть резким, как правило, около 30 градусов в классическом 737-ом. Теперь, полностью «свалившись», самолет вступает в стремительное, низкоскоростное снижение — состояние со снижением эффективности рулей, которое в случае оставления без противодействия приведет к катастрофическому столкновению с землей.

Происходящее не займет много времени. В июне 2009 года, когда экипаж «Air France» «свалил» широкофюзеляжный [с двумя проходами в салоне] Airbus A330  на ночном рейсе из Рио-де-Жанейро в Париж, падение заняло всего три минуты и 30 секунд с высоты 38 000 футов [11 580 м] до поверхности океана. От начала до конца это всё было как упражнение в плохом умении летать. Позже следователи установили, что самолет «Air France» — тяжелый реактивный самолет, остановившийся на абсурдно больших углах атаки — прошел точку возможного возвращения к безопасному полёту, когда он рухнул на 12 000 футов [на 3650 метров]. После этого, это было так, как сказал второй пилот, прежде чем влететь в Атлантику : “[ругательство], мы мертвы.” (https://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601.en/pdf/f-cp090601.en.pdf)

Характеристики сваливания «MAX», которые косвенно влияют на катастрофы, широко обсуждались - они имеют необычную тенденцию к увеличению углов атаки дальше, когда самолет летит на больших углах атаки, в диапазоне углов за срабатыванием «stick shaker», где пилоты авиакомпаний никогда не летают. Но увеличение углов атаки до сваливания характерны для всех реактивных самолетов с подвешенными под крылом двигателями, и тенденция в «MAX», хотя и несколько более сильная, чем в предыдущих 737-х, вероятно, не была достаточно отличающейся, чтобы «вспугнуть» F.A.A. во время процесса испытаний и сертификации самолета. Скорее, это была обновленная характеристика, которая не потребовала вмешательства регулирующих органов.

Продолжение следует...

#737MAX

​​Поздравляем всех авиадиспетчеров!

В выходные отмечался "День Авиадиспетчера" и мы поздравляем всех причастных к управлению воздушным движением! 🛫✈️🛬

А также в этом месяце отмечает две года канал "Авиадиспетчер", который, де-факто, стал главным авиационным агрегатором в русскоязычном Телеграме.

Поздравляем коллег и выкладываем ссылку на их подборку телеграм-каналов: https://t.me/aviadispet4er/17405

Обратите внимание, сколько авиационных каналов, пишущих про военную и гражданскую авиацию, современную и историческую, региональную и беспилотную, самолёты и вертолёты!

И приятно, что работа @AviaComments тоже отслеживается "Авиадиспетчерами". 😉

Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 23

Продолжение перевода статьи из журнала «The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).

Это двадцать третья часть полного перевода -  про то, какие особенности выявили в Boeing-737MAX на больших углах атаки и что с этим решили сделать.

Во время испытаний «MAX» на сваливание выявленная область бафтинга [вибраций самолёта, вызванных отрывающимися воздушными вихрями] оказалась необычно широкой по углам атаки, а G-break [резкое уменьшение перегрузки], когда произошло, было необычно мягким.

Что еще более важно, по мере приближения самолета к сваливанию в зоне бафтинга управляющие силы  — необходимое противодавление на штурвальной колонке — не увеличивались обычным линейным образом, как это было на предыдущих 737-х и как требовалось сертификационными стандартами.

Как слабая поведенческая особенность, это было бы только не очень действительно очевидной всем пилотам особенностью, ведь оно происходило в области режимов полёта, где пилоты авиакомпаний никогда не летают. Но если «MAX» должен был избежать признания в качестве совершенно новой модели, то проблема этой необходимой управляющей силы должна была быть решена.

Некоторые в Boeing настаивали на аэродинамическом исправлении, но такая модификации была бы медленным и дорогим решением, а «Boeing» торопился. Его решение состояло в том, чтобы создать искусственные управляющие силы путем внедрения новой автоматизированной системы, известной как MCAS, чтобы в случае приближения к срыву с двойной скоростью отклонять стабилизатор в сторону, приводящую к опусканию носа самолета вниз в нужный момент, рассчитанный, в основном, по углу атаки.

Было еще два условия для активации MCAS: закрылки на крыле должны быть убраны, а автопилот выключен. Логика этих условий ясна, не стоит здесь отклоняться от темы. После некоторой начальной настройки система создавала необходимые управляющие силы, которые были близко похожи на более ранние модели 737, что позволило «MAX» избежать обременительной сертификации "с нуля".

Действительно, при первоначальном импульсе искусственные силы были настолько реалистичны, что «Boeing» убедил себя (и F.A.A.), что не было даже необходимости изучать MCAS будущим пилотам самолета. Это умолчание означало, что возможность ложного срабатывания системы в крейсерском полете — отклонения стабилизатора тогда, когда его на самом деле не должно быть — также не будет рассмотрена.

«Boeing» полагал, что в худшем случае ложное срабатывание будет представлять собой просто самопроизвольное отклонение (приводящее к неуправляемой продольной разбалансировки) — проблему, с которой любой пилот знал бы, как справиться.

Boeing-737 оснащен двумя заметными тумблерами на центральной консоли, единственная цель которых — справиться с таким событием: пилот просто отключает их, чтобы отключить электропривод отклонения стабилизатора. Они известны как выключатели органа управления балансировкой. Они большие и толстые, и прямо за рычагами управления двигателями. В мире нет ни одного пилота Boeing-737, который не знал бы о них. «Boeing» предполагал, что в случае необходимости пилоты Boeing-737MAX выключат их так же, как и предыдущие поколения пилотов Boeing-737. И это будет, ну самое большее, 30-секундное событие. Это предположение оказалось сильно устаревшим.

Продолжение следует...

#737MAX