"Суперджет" в #TetrisChallenge#TetrisChallenge

Фото и описание техники для наземного обслуживания тут:
https://t.me/aviadispet4er/17760

Но не упомянуто самое главное - это ведь самолёт отечественной сборки!

"Азимут" летает на "Суперджетах".

P.S. "ОАК" и МинОбороны до сих пор отмалчиваются...

​​ОАК на WorldSkills Hi-Tech представила новую компетенцию по управлению беспилотниками

"ОАК" хвастается в пресс-релизе про WorldSkills сразу двумя вещами — тем, что он теперь в сборной "Ростеха" (хотя тут от ОАК ничего не зависело 😉) и новой компетенцией про беспилотники, причём таких, каких в продукции ОАК и нету.

Соревнование в классе БПЛА авиамодельного типа (30 килограмм, двигатель внутреннего сгорания, до 200 км), вертолётного типа и некое "летающее крыло". У "ОАК" сейчас серийных БПЛА нет, опытный С-70 "Охотник" хоть и летающее крыло, но тяжелее раз в 700, да и умеет сам летать, постоянное управление оператором не нужно.
Раньше БПЛА типа "высокоплан" в поршневым двигателем делали в ОКБ им. Яковлева ("Пчела").
А то, что сейчас заявлено в конкурс, это поделки разных корпораций из "Ростеха", но не ОАК.

Команда ОАК впервые в составе сборной Госкорпорации Ростех принимает участие в VI Национальном чемпионате сквозных рабочих профессий высокотехнологичных отраслей промышленности по методике WorldSkills (WorldSkills Hi-Tech), который проходит в г. Екатеринбург.

В этом году ОАК в рамках WorldSkills Hi-Tech впервые представляет новую компетенцию «Внешнее пилотирование и эксплуатация беспилотных воздушных судов», в которой принимают участие 5 экипажей из Москвы, Новосибирска, Самары и Комсомольска-на-Амуре. Среди участников работники авиационных КБ и студенты профильных учебных учреждений.

В ходе соревнований ребята работают в составе экипажа: оператор управления беспилотным воздушным судном и техник-оператор целевого оборудования, которое установлено на борту беспилотного летательного аппарата. Участники должны будут продемонстрировать свои навыки и умения в эксплуатации дистанционно-пилотируемых воздушных судов самолетного типа: по схеме «высокоплан» с двигателем внутреннего сгорания и «летающее крыло», а также вертолетного типа.

«По условиям соревнований экипаж должен будет осуществить авиационный мониторинг, составить геодезический план участка местности, построить ортофотоплан промышленного объекта. В данной компетенции большое внимание уделяется именно навыкам управления беспилотным воздушным судном. Поскольку это относительно новое направление развития авиационной техники и перспективная компетенция для студентов и молодых специалистов», - рассказал главный эксперт WorldSkills Hi-Tech - 2019 по компетенции «Внешнее пилотирование и эксплуатация беспилотных воздушных судов», руководитель направления по инновациям Политехнического колледжа им. Н.Н. Годовикова Павел Отто.

В соревнованиях участвуют малые беспилотные воздушные суда дальнего действия взлетной массой 30 кг, способные преодолеть расстояния до 200 км с полезной нагрузкой до 8 кг.

Данная компетенция была представлена в рамках корпоративных чемпионатов ОАК по стандартам WorldSkills в 2018 и 2019 годах.

Также участники от предприятий ОАК и профильных учебных заведений в рамках WorldSkills Hi-Tech  будут соревноваться по традиционным для авиастроения компетенциям: инженерный дизайн CAD, реверсивный инжиниринг, изготовление прототипов, промышленная робототехника, обслуживание авиационной техники, рекрутмент, производственная сборка изделий авиационной техники, монтаж электрооборудования летательных аппаратов. В команду ОАК вошло более 30 конкурсантов и экспертов.

Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 31

Продолжение перевода статьи из журнала «The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).

Это тридцать первая часть полного перевода —  про борьбу экипажа индонезийского "Boeing-737MAX" с системойй MCAS.

Он не знал о MCAS, это правда, но он только что испытал сильную самопроизвольную перекладку стабилизатора после уборки закрылков, и вы можете подумать, что у него были бы средства, чтобы оставить закрылки в покое и задросселировать двигатели [уменьшить обороты, а значит и тягу двигателей], чтобы замедлиться или, например, перейти в набор высоты, чтобы достичь того же результата [затормозиться в наборе при переводе части кинетической энергии скорости в потенциальную энергию высоты], а также выиграть время. Но нет, он послушно застрял на высоте 5000 футов, оставил ручки управления двигателями впереди [на больших оборотах] и убрал закрылки.

На этот раз он был готов, когда MCAS вступила в бой, и ему удалось избежать снижения путем встречной перекладки и вытягивания штурвала на себя до упора. Удивительно было то, что после того, как нападение закончилось, MCAS остановилась на время, а потом пошла на него в атаку снова и снова. Сидя на правом сиденье, Харвино с растущим отчаянием перебирал контрольные карточки [checklists], пытаясь решить, какую из них можно было бы применить. На левом сиденье Сунея был лицом к лицу с «бешенной собакой» Система MCAS была быстра и неумолима. Сунея мог бы отключить её в любое время щелчком двух выключателей электропривода перекладки, но это, по-видимому, ни разу не приходило в голову, и у него не было «призрака» в откидном кресле, чтобы предложить совет [в предыдущем полёте другому экипажу напомнил про эти тумблеры попутчик, сидевший третьим в кабине и которого журналист назвал «призраком», так как не смог выяснить, кто же это был].

Бой продолжался в течение следующих пяти минут, в течение которых MCAS провела более 20 атак и начала побеждать.

Продолжение следует...

#737MAX

Турецкий сериал про Су-35: новое заявление

Читатели @AviaComments помнят, как мы уже несколько месяцев относимся к заявлениям Турции о покупке наших истребителей вместо F-35 после отказа США их продать из-за покупки Турцией С-400 вместо "Patriot".

Мы считаем, что разыгрывается сценка перед посетителем восточного базара. Но вот кто тут продавец, кто покупатель, а кого разводят...

И это превратилось в целый сериал из драматических заявлений и резких поступков (один визит Эрдогана на «МАКС» чего стоит!).

В новой серии на сцену выходит Министр национальной обороны Турции Хулуси Акар.

Как пишут наши коллеги https://t.me/wingsofwar/5265,
в Минобороны Турции опровергли информацию о покупке у России истребителей Су-35.

"Сообщения о том, что Турция купит Су-35, не соответствуют действительности. Мы являемся партнерами проекта F-35, предоставьте нам наши права на них", - заявил Министр.

Кроме очевидного торга с США, нельзя исключать и того, что Турция сейчас отрицает то, что может быть на самом деле. Или не может быть. Или ещё как-то и что-то - драматургии турецким сценаристам не занимать. 🤷‍♂️

⚡️Мы допустили некоторые ошибки в ключевой системе безопасности, известной как MCAS - гендиректор Boeing

⬆️ Признание Boeing своей ошибки

Этот сегодняшний заголовок -  хайп на новости почти годовой давности. Год назад разбился индонезийский борт, и довольно скоро Boeing был вынужден признать ошибки и рассказать о системе. Беда правда в том, что этого оказалось недостаточно, а ошибки оказались глубже, чем пытались говорить изначально.
Год стал для Boeing'а тяжёлым, и приуроченные к годовщине первой катастрофы парламентские слушания в Сенате - это как отчёт о работе над ошибками.

Конечно, руководителю «Boeing» в начале своей речи надо покаяться и признать ошибки. Но тут вопрос более сложный - в какой ошибке?

Разовая ошибка в логике одной системы MCAS или системная ошибка с контролем разработки и сертификации новых и изменённых старых систем?

Вот и Сенат это волнует. Ведь всем понятно, что эту MCAS сейчас сделают самым проработанным местом у 737MAX.

Но все переживают, нет ли на борту этого и других самолётов «Boeing», созданных в последние годы, ещё подобных «скелетов на борту»?

С учётом количества летающих самолётов и того, что ещё одна подобная ошибка «похоронит» американскую корпорацию, именно вопрос "есть ли ещё скелеты на бортах" становится самым главным и для руководства корпорации и для руководства США.

Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 32

Продолжение перевода статьи из журнала «The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).

Это тридцать вторая часть полного перевода —  описание аэродинамики стабилизатора и рулей высоты, ставшей приговором для зазевавшегося индонезийскиого экипажа.

Напомним, что горизонтальный стабилизатор представляет собой большую поверхность хвостового оперения, которая может быть отклонена вниз или вверх с помощью механизма перекладки для изменения тангажа самолета [угол траектории самолёта в вертикальной плоскости]; рули высоты — это шарнирные рулевые поверхности, установленные позади него и управляемые с помощью основных органов управления для изменения тангажа [движение штурвалов в кабине на себя/от себя]. В нормальной ситуации, эти две подвижных поверхности действуют согласовано — руль на подъём носа и стабилизатор поднимает нос, руль опускает нос и стабилизатор действует в сторону опускания носа.

Но эта взаимосвязь при отказе изменяется. Во внештатном случае, когда пилот не выключает электропривод перекладки, руль высоты должен быть использован против самопроизвольно отклонившегося стабилизатора, чтобы удержать самолет от выхода из-под контроля. По сертификационным стандартам, руль высоты должен обеспечивать управляемость при этом [то есть успешно парировать неправильное отклонение стабилизатора] при всех аэродинамических [приборных] скоростях вплоть до максимальной, которая  для 737-го составляет примерно 340 узлов [630 км/ч].

[Обратите внимание, что это цифры приборной скорости, связанной со скоростным напором, они соответствуют максимальной скорости при полёте у земли. На высоте плотность меньше, и при той же приборной скорости скорость перемещения относительно земли будет больше и на высоте крейсерского полёта эти 630 км/ч приборной скорости могут быть больше 1000 км/ч путевой скорости, относительно земной поверхности. Когда вы летите пассажиром, вам говорят путевую скорость. Но пилоты следят, чтобы не превысить приборную скорость, с ней связана прочность самолёта].

Загвоздка заключается в том, что по мере увеличения скорости полета увеличивается и сила стабилизатора по отношению к силе рулей высоты. К концу диапазона эксплуатационного скоростного напора это становится рискованным. Если невнимательный экипаж позволяет самопроизвольной перекладке опускать нос слишком низко под линию горизонта, и если экипаж реагирует полным отклонением рулей на вывод вверх, то нос будет подниматься, как того требуют стандарты сертификации, но он может оставаться ниже линии горизонта в течение периода времени, достаточного для того, чтобы скорость полета продолжала увеличиваться [разгон за счёт снижения] и в конце концов скорость может превысить максимальную скорость, на которой восстановление положения рулями становится невозможным, если нет возможности управлять электроприводом перекладки стабилизатора.

Продолжение следует...

#737MAX

⚔️🇷🇺Прощай, Frazor ... Привет, Felon!

Североатлантический Альянс (НАТО) присвоил Су-57 кодовое наименование Felon («Преступник», «Уголовник» и аналогичное)

Технически, Felon — это любой, кто был осужден за серьезное преступление, но также можно перевести слово Felon, чтобы описать любого, кто, по вашему мнению, совершил что-то ужасное.

Ранее использовалось наименование Frazor. Использовалось оно в качестве временного рабочего названия для программ ПАК-ФА и прототипа Т-50, а не для серийного самолета Су-57.

Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 33

Продолжение перевода статьи из журнала «The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).

Это тридцать третья часть полного перевода — конец борьбы экипажа индонезийского Boeing-737MAX с самолётом, напоминавшем взбесившуюся собаку.

История запутанная, потому что переключатель триммирования [управляющий ручной перекладкой стабилизатора], который Сунея нажимал пальцем, чтобы отбиться от «взбесившейся собаки», работал, и с достаточным эффектом на таких высоких скоростях, настолько, что полная перекладка стабилизатора на опускание носа вниз была бы предотвратима, даже если бы выключатели электропривода перекладки не были выключены, пока пилоты сражались.

Но в кабине пилотов нарастала паника. То немногое, что индонезийские следователи сказали о голосовых записях, они описали именно так. Запись управления воздушным движением показывает то же самое.

Внезапно по радио заговорил капитан Сунея, и в его словах было мало смысла. Очевидно, он взял на себя отчаянные поиски в контрольных карточках [checklists] и передал пилотирование Харвино.

Это было ошибкой, потому что Харвино был не в состоянии отразить атаки MCAS. Он сделал несколько слабых выводов носа самолёта вверх с помощью переключателя триммера под большим пальцем и начал призывать Бога к чуду.

MCAS проигнорировала его мольбы и бросила самолет в крутое пикирование со скоростью, которая быстро превысила проектные ограничения. Харвино даже не пытался ткнуть пальцем в привод триммера.

Сунея потянул свой штурвал полностью на себя [т.е. на поднятие носа самолёта], полностью отклонив руль высоты, но безрезультатно. Нос опустился еще ниже, когда стабилизатор возобладал [на скорости, превышающей расчётную].

Экипаж морской нефтяной платформы видел самолёт в почти вертикальном пикировании, прежде чем он упал в воду.

Продолжение следует...

#737MAX

​​⚡️Кубинка обновляется 🇷🇺
—
7 ноября на подмосковном аэродроме «Кубинка» состоится торжественная церемония встречи 4-х новейших многоцелевых самолетов Сухой Су-35С, поступающих на вооружение эскадрильи пилотажной группы «Русские Витязи». Напомним, что планы перевооружения группы с истребителей Сухой Су-30СМ на Су-35С были подтверждены весной текущего года.

В рамках мероприятия будут продемонстрированы первые полёты экипажей на новых истребителях, в ходе которых они произведут взлёты и посадки, выполнят учебно-тренировочные полёты над аэродромом, а также расскажут о технических характеристиках авиатехники и этапах перелёта с завода-изготовителя на аэродром базирования.

Су-35C — это глубоко модернизированный сверхманёвренный многофункциональный истребитель поколения «4++», в котором использованы технологии 5-го поколения. Отличительными особенностями самолёта являются:
• новый комплекс авионики на основе цифровой информационно-управляющей системы, интегрирующей системы бортового оборудования
• новая радиолокационная станция (РЛС) с фазированной антенной решёткой с большой дальностью обнаружения воздушных целей с увеличенным числом одновременно сопровождаемых и обстреливаемых целей
• новые двигатели с увеличенной тягой и поворотным вектором тяги
• отметим, что у них отсутствует ПГО — переднее горизонтальное оперение, в отличие от Су-30СМ

Именно истребители Су-35С стоят на вооружении пилотажной группы «Соколы России».
—
Фото @ Марина Лысцева, Русские Витязи.

Роскосмос уволит всех "паразитов": Рогозин пообещал устроить чистку в госкорпорации

Госкорпорация Роскосмос уволит всех "сотрудников-паразитов". С таким заявлением в четверг 31 октября выступил глава Роскосмоса Дмитрий Рогозин на отчётной конференции Российской академии космонавтики им. К. Э. Циолковского.
Под "паразитами" руководитель госкорпорации имел в виду сотрудников, не имеющих отношения к производственному потенциалу предприятий ракетно-космической отрасли. Увольнение этих людей, по мнению Рогозина, поможет повысить эффективность предприятий Роскосмоса.
"Организация труда позволяет избавить некоторые предприятия от неразумных решений и сделать их гораздо более эффективными, в том числе от паразитирующего персонала", - сказал он.
Рогозин добавил, что на 2018-2019 годы была поставлена задача избавиться как минимум от 15% издержек. Для этого в Роскосмосе была создана эффективная система аудита. Рогозин отметил, что эта система не всем понравилась, но она позволяет быстро и эффективно наводить порядок.

Лучше всего об этом написал канал "Планшет Гагарина": https://t.me/planshetgagarina/995

P.S. Для тех из авиапрома, кто смеется  — а вы думаете, что в ОАК будут по-другому реформировать? Ну не эффективных же менеджеров, в самом деле, увольнять. 🤷🏻‍♂️

Зачем "Витязям" Су-35?

Сегодняшняя новость, что авиационная группа высшего пилотажа (АГВП) "Русские Витязи", базирующаяся на подмосковной Кубинке, 7 ноября получит свои первые четыре самолёта Су-35С, которые заменят в её составе Су-30СМ (https://t.me/AviaComments/2290), конечно немного удивляет, но всех по-разному. Мы считаем "Почему только сейчас?", а другие спрашивают "Зачем?"

Канал "apache_dances" https://t.me/apache_dances/18058 почему-то решили, что пилотажные группы должны получать только старые, устаревшие машины, со слабым БРЭО.

Но ведь формальный подход, что "пилотажники" не воют и им не нужно крутое БРЭО, не правильный, по крайней мере для России. У нас АГВП - это не только шоумены, это строевая часть, которая на этих же машинах проходит все необходимые упражнения боевой подготовки. И их машины только раскраской отличаются от самолётов других строевых частей.

Насколько это правильный подход, мы не знаем. 🤷🏻‍♂️ У нас, если уж на то пошло, попав в АГВП, лётчик летает в ней до пенсии. У американцев в "Blue Angeles" лётчики военно-морского флота приходят на пару лет, из которых они один год готовятся. второй год выступают, а выступают очень много. по всей стране и не только (у нас только недавно стали гонять АГВП по рекламным "дням призыва на военную службу" по всей стране). Отлетав пару лет в "Ангелах", американский военно-морской лётчик возвращается на свой авианосец и рассказывает другим палубникам, как круто летать. У нас этот опыт остаётся в группе, ну может кроме "Соколов России" из Липецкого центра подготовки и переучивания лётного состава.

Теперь про самолёты.
Те, что были у "Витязей" с советских времён, банально выработали ресурс за 30 лет насыщенной пилотажной эксплуатации. И их надо было менять.

Су-30СМ, которые были получены только 3 года назад, имели преимущество в том, что они все двухместные, что позволяло "охватить" больше лётчиков, а кроме того, стать "спаркой" для обучения сверхманевренности.

Но не забываем, что АГПВ - это не только шоу для простых зрителей, это ещё и витрина военного авиастроения страны. И вот с этой точки зрения, показывать надо новейшее. Так что появление у "Витязей" Су-35С - это не вопрос "зачем?", это вопрос "Почему только сейчас?" А тут, как думает канал @AviaComments, проявились сильные лоббистские возможности "Иркута", которому была нужна такая "летающая реклама". Но сейчас более современный по своему БРЭО Су-35 продвигать на внешние рынки предпочтительней. Так что нам всё понятно.

А Су-30СМ останутся в качестве "спарок" - вводить в строй новичков и "катать клиентов". Ведь двухместной версии Су-35 нет и не предвидится. А других самолётов для обучения сверхманевренности у нас нету, даже поршневых...

Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 34

Продолжение перевода статьи из журнала «The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).

Это тридцать четвёртая часть полного перевода — про то, как не сразу после катастрофы Boeing посчитал виновной систему MCAS и даже после этого не сразу сообщил о её существовании.

Система MCAS, как она был разработана и реализована, была большой ошибкой. Остается неясным, что именно пошло не так в «Boeing» — кто решил, что и почему, — но небольшой коллективный сбой, очевидно, произошел, и F.A.A. пошла на поводу. Тем не менее, вялость первоначальной реакции компании на потерю «Lion Air 610», казалось, коренилась не столько в страхе или чувстве раскаяния, сколько в искреннем недоверии к тому, что эти два пилота были настолько некомпетентны, чтобы нырнуть в море из-за того, что входило в понятие «самопроизвольное отклонение стабилизатора». Через восемь дней после аварии «Boeing» выпустил «Всемирный бюллетень» («worldwide bulletin»: http://www.avioesemusicas.com/wp-content/uploads/2018/10/TBC-19-Uncommanded-Nose-Down-Stab-Trim-Due-to-AOA.pdf) для пилотов Boeing-737Max, в которых он продолжал избегать упоминания о MCAS, но подчеркивал давние процедуры, предусмотренные в «Контрольной карточке при отказе "Самопроизвольное отклонение стабилизатора"» (“Runaway Stabilizer Non Normal Checklist (NNC)”). Компания была готова оставить свои коммуникации для этого. В частном порядке компания начнет работать над исправлением для MCAS. Между тем, даже после аварии у компании все еще не было причин обременять пилотов описаниями системы.

Однако на следующий день F.A.A. повторило ту же информацию в форме «Директивы об аварийной летной годности» («Emergency Airworthiness Directive», https://theaircurrent.com/wp-content/uploads/2018/11/B737-MAX-AD-1107.pdf ), предписывающей изменить руководство по полетам самолета. В тот же день индонезийцы последовали этой директиве, как и весь остальной мир. "Аварийная ситуация" - это сильное слово, и оно обеспечило срочность, которой не хватало «Boeing». В Сиэтл начали поступать запросы о предоставлении информации. Через два дня «Boeing» наконец выступил. Под заголовком «Корреспондеция Boeing: Сообщения для эксплуатантов» ("Boeing Correspondence: Multi Operator Messages") он отправил электронное письмо из двух параграфов, которое впервые назвало MCAS.

Продолжение следует...

#737MAX

P.S. Вторая ссылка на документ F.A.A взята из статьи, но у нас не открывается. Первая ссылка открывается и там видно, что упоминаний MCAS нет, а просто сказано, в каких случаях отключать электропривод стабилизатора.

"Власть роботам! Убить всех человеков!"

Наверное, ФГУП "Электроавтоматика" надо больше платить программистам, чтобы таких "пасхалок" не делали бы.

Взято тут: https://m.vk.com/wall-42331_267043

Если на этом текстовом пульте кто-то из разработчиков смог вписать строчку, обсуждаемую всем интернетом, то большие цветные дисплеи в кабинах открывают больше возможностей. 😉

Ходит легенда, что на МФИ (многофункциональном индикаторе) самолёта Су-30МКИ в служебном кадре, используемом техниками при наземной проверке систем, при нажатии на одну из кнопок появлялась цветная картинка девушки. Когда это всплыло, картинку убрали, но через некоторое время ... Вернули на место! Ибо без картинки техникам стало скучно и неинтересно, и заходить в это меню (и проверять системы на этом кадре) они стали реже и без прошлого энтузиазма.

P.S. Это был портрет девушки, а не то, что вы могли подумать в силу чьей-то испорченности. 😎

P.P.S. про МКИ может и легенда, но красивая 😁

Chief Test Pilot: Aviation Safety is Personal

Boeing продолжает "отмываться" от ситуации с 737MAX.

Being a test pilot at Boeing means that it’s never enough to do just do your job. Jim Webb says safety in aviation is personal.

Теперь шеф-пилот рассказывает, как любит свою работу и что авиационная безопасность - их главная забота,  ̶"м̶а̶м̶о̶й̶ ̶к̶л̶я̶н̶у̶с̶ь̶!̶" "мы всегда помним, что наши семьи будут летать на этих самолётах".

Специальная страница сайта авиастроительной корпорации про их усилиям по исправлению ошибки: https://boeing.com/737MAXUpdates

#ИсторияЭтогоДня

1 ноября 1977 года начались пассажирские перевозки на сверхзвуковом Ту-144 по маршруту Москва-Алма-Ата.

Последний пассажир перевезён 1 июня 1978 г.

Вся сложная судьба отечественного сверхзвукового авиалайнера кратко описана в «Википедии»: https://ru.m.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%83-144

Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 35

Продолжение перевода статьи из журнала «The New York Times Magazine» о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой «System Crash» («Сбой системы»).

Это тридцать пятая часть полного перевода — про сложность проблем  безопасности полётов, гдё пилот, чаще всего, самое слабое звено. Но он думает по-другому...

События вскоре покажут, что ситуация была намного хуже, чем предполагал «Boeing» — настолько, что распространение полного описания MCAS было недостаточно, чтобы предотвратить еще одну катастрофу. Но, честно говоря, если бы меня спросили тогда, то я бы согласился с компанией. Казалось крайне маловероятным, что ошибки «Lion Air» повторятся в ближайшее время.

В моей собственной лётной жизни [напомним, что журналист в прошлом был пилотом] каждый из четырех отказов с самопроизвольной перекладкой стабилизатора, с которыми я столкнулся, был, самое большое, 10-секундной проблемой — восемь секунд, чтобы удивиться, и две секунды, чтобы выключить электропривод перекладки стабилизатора. Да и кого можно было сбить с толку?

Когда я сказал об этом Ларри Роклиффу (Larry Rockliff), бывшему канадскому военному летчику-испытателю «Airbus», он лишь пожал плечами. – «Послушайте, - сказал он, - мы точно знаем, что половина пилотов авиалиний заканчивает школу в самом низу [рейтинга успеваемости] своего класса».

Если бы только их было так легко ранжировать. Бернард Зиглер (Bernard Ziegler), отец-основатель проекта Airbus по внедрению электро-дистанционной системы управления («fly-by-wire»), однажды сказал мне, что компания провела тесты и обнаружила, что 90 процентов пилотов авиакомпаний считают, что они могут выжать максимальные характеристики из самолета во время выходов из пикирования при уходе от земли в аварийной ситуации, но на самом деле только 10 процентов могут это действительно сделать. «Скорее 0,1 процента» - сказал Роклифф.

Ответ «Airbus» состоял в том, чтобы автоматизировать выход из пикирования и позволить компьютерам делать эту работу. Ответ «Boeing» состоял в том, чтобы продолжать полагаться на пилотов.

Продолжение следует...

#737MAX

​​30 лет назад состоялась первая посадка советского истребителя на палубу корабля

1 ноября 1989 года летчик-испытатель ОКБ Сухого Виктор Георгиевич Пугачёв посадил истребитель Су-27К (Су-33) на палубу авианосца «Тбилиси» (сегодня корабль носит имя «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов»).

В истории отечественной авиации такая посадка производилась впервые.

С 1989 года на Комсомольском-на-Амуре авиационном производственном объединении имени Ю.А.Гагарина" (КнААПО, ныне — КнААЗ) началось производство установочной партии Су-27К. Облет первого серийного самолета состоялся в феврале 1990 года. Государственные испытания Су-27К проводились в 1991-1994 г.

В апреле 1993 года с КнААПО авиации Северного флота была передана первая партия корабельных истребителей. Они вошли в состав 279 корабельного истребительного авиаполка. К августу 1994-го в его составе находилось уже 24 серийных самолета. В период 1993-95 г.г. строевые летчики 279 КИАП освоили самолет, после чего «Адмирал Кузнецов» с декабря 1995 г. по март 1996 г. выполнил первый в своей истории дальний учебный поход в Атлантику и Средиземное море.

31 августа 1998 года указом Президента РФ Су-27К был принят на вооружение под обозначением Су-33.

​​В нашей стране оказались под запретом групповые полёты гражданских самолётов

Росавиация продолжает сооружать препятствия для развития малой авиации в России 😞.

На прошлой неделе её подразделение, ФГУП "Госкорпорация по ОрВД" выпустила разъяснение по своим подразделениям, предписывающее отвечать отказом в приеме планов полетов на групповые полеты гражданских воздушных судов.

Это фактически означает запрет на полеты пилотажных групп.

Из-за отсутствия нормативного документа от Министерства Транспорта РФ, все гражданские воздушные суда (включая авиацию общего назначения) не могут летать группой, так как органам по управлению воздушным движением не указано как их контролировать. А без этого у них может включиться, например, логика "опасных сближений" и "предпосылок к лётным происшествиям".

Приводим сообщение от нашего подписчика:

Комитет по ИВП АОПА-Россия информирует о распоряжении Главного Центра ФГУП "Госкорпорация по организации воздушного движения в РФ"  о запрете любых групповых полетов воздушных судов гражданской авиации с 18 октября 2019 г. (см. приложенный скан документа).

Некоторые ЗЦ начали присылать отказы на планы групповых полетов российских ВС АОН, ссылаясь на самые разные пункты в Табеле сообщений, но главное – на прямой устный запрет начальника ГЦ.
Выяснилось, что существует письмо, в котором сообщается о запрете на прием планов на групповые полеты всей гражданской авиации.

До настоящего времени мы не получили объяснения такому запрету и будем продолжать обращаться к руководству Госкорпорации и в надзорные органы.
Сообщаем, что мы не согласны с подобным запретом, считаем, что выполнение групповых полетов гражданскими ВС не запрещено воздушным законодательством и прямо предусмотрено пунктами 153-155 ФАП Полётов (Приказ 136/42/51 от 31.03.2002).

Запрет на выполнение групповых полётов фактически означает запрет на полёты пилотажных групп, использующие гражданские воздушные суда, таких как “Первый Полёт” и других.

Обо всех случаях отказов в приеме планов на выполнение групповых полетов просим сообщать в АОПА-Россия.