Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 09

Продолжение перевода статьи из журнала "The New York Times Magazine" о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой "System Crash" ("Сбой системы").

Это девятая часть полного перевода - где американский журналист говорит о том, что Boeing, не смотря ни на что, "в душе добрый", а вот пилоты потерпевших катастрофы самолетов, подкачали...

Это не означает, что мы полностью защищаем Boeing. На корпоративном уровне компания является худшим сортом игрока — коррозийным агентом, который распространяет деньги вокруг Вашингтона, проталкивает экзотическое оружие в Конгресс, играет с ядерным уничтожением, продает все виды небольших "инструментов смерти" репрессивным режимам по всему миру и опасно искажает американское общество так, как президент Дуайт Д. Эйзенхауэр предупреждал в своем пророческом прощальном обращении 1961 года.

Но вряд ли что-то из этого имеет значение в истории 737MAX. Что отправило дорогой новый «Boeing» в океан в то прекрасное, яркое утро в Индонезии? Вполне логично искать простой ответ на этот вопрос. Возложение вины на плохо реализованную систему, даже сложную, сделало аварию относительно легкой для понимания, а также обеспечило материальное решение: просто исправить систему.

Но сосредоточение внимания на одном некачественном компоненте — как это поспешили сделать средства массовой информации и правительственные регуляторы — затмило более крупные причины, которые в конечном итоге сделали эти несчастные случаи возможными.

Парадокс заключается в том, что неудачи 737MAX были действительно продуктом невероятного успеха: десятилетия длительной трансформации всего бизнеса перелётов, в котором самолеты стали настолько автоматизированными и несчастные случаи стали настолько редкими, что дешевый бум авиаперелетов смог укорениться во всем мире.

Однако на этом пути этой системе никогда не удавалось полностью учесть неожиданное: на тот момент, когда технология терпит неудачу и люди — растущая популяция из более чем 300 000 пилотов авиакомпаний с переменными и в значительной степени непредсказуемыми навыками — требуются, чтобы вмешаться.

В драме 737MAX именно решения, принятые четырьмя из этих пилотов, больше, чем отказ одного неясного компонента, привели к гибели 346 человек и всемирному заземлению всего флота этой массовой модели авиалайнера.

Продолжение следует...

#737MAX

Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 10

Продолжение перевода статьи из журнала "The New York Times Magazine" о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой "System Crash" ("Сбой системы").

Это десятая часть полного перевода - описывается, в каких условиях пришел в бизнес авиаперевозок Индонезии основатель компании "Lion Air".

Если бы вы выбирали место в развивающемся мире, где можно было бы наблюдать проблемы, стоящие перед безопасностью полетов — косность правил и во многих местах их фактическое несоблюдение в эксплуатации; коррупция государственных инспекторов; коррупция политических лидеров и прессы; давление на механиков, диспетчеров и лётные экипажи, чтобы держать небезопасные самолеты в воздухе; разочарование, усталость и низкая заработная плата многих сотрудников авиакомпаний; готовность банкиров и страховщиков финансировать операции «на костях», с любым риском для общества; цинизм инвесторов, которые настаивают на том, чтобы рассматривать авиаперелеты как еще одну возможность для бизнеса; и, наконец, стремление производителей продавать свои самолеты любой авиакомпании без ограничений — вам для этого было бы трудно найти более подходящее место, чем Индонезия.

В конце 1990-х годов страна начала дерегулирование своей авиационной отрасли в надежде обеспечить быстрые и недорогостоящие перелёты, которые могли бы помочь объединить её острова вместе. Новички «без претензий», которые никак не заботились о престиже, бросились конкурировать за пассажиров и подрезали флагманскую национальную авиакомпанию «Garuda» на быстро развивающемся внутреннем рынке, который начал расти со скоростью, уступающей только Китаю.

Доступность для всех вскоре подняла вопрос о том, как управлять безопасностью полетов. Это очень корректный способ озвучить проблему. Ведь на ум приходит только «гонка на дно».

На переднем крае бума авиаперевозок в Индонезии был уличный джакартский местный житель по имени Русди Кирана (Rusdi Kirana).  Тогда ему было 36 лет, он был скромного происхождения, когда-то продавал пишущие машинки, чтобы свести концы с концами, а потом стал подрабатывать в аэропорту, зарабатывая на пассажирах, движущихся через здание терминала. Поначалу это означало подвозить чемоданы к обочине и обратно, поднимать таблички с именами в потоках прибывших пассажиров или замечать людей, которые могли бы оценить какую-нибудь дружелюбную помощь.

Продолжение следует...

#737MAX

Вихревая аэродинамика Су-35

Сверхманевренность, управляемость на всех скоростях, ближний воздушный бой и прочие термины - это хорошо.

А то, что на фотографии - это красиво! 😍

https://t.me/apache_dances/16957

«Русские Витязи» на Гран-При России в Сочи

Авиационная Группа Высшего Пилотажа "Русские Витязи" на истребителях Су-30СМ продемонстрировали фирменные фигуры высшего пилотажа в небе Сочи во время проведения Гран-при России, Формулы 1.

Воздушные съемки Первого Канала.

Трек: Би-2 "Три сантиметра над землёй"

Судьба Новосибирского  Авиационного Завода

За неделю появилось несколько новостей, так или иначе связанных с НАЗ имени Чкалова.

Начнем с последней: "Ведомости" пишут, что "Производство боевых самолетов в Новосибирске может прекратиться" (https://www.vedomosti.ru/politics/articles/2019/10/07/813072-proizvodstvo-boevih-samoletov).

В статье, со ссылкой на источники в министерстве обороны, рассказывается про то, что крупный контракт на Су-34 почти выполнен, а дальнейшее производство (окончательную сборку) могут перенести в Комсомольске-на-Амуре.

Перед этим блог bmpd перепечатал из заводской "многотиражки" НАЗа новость о том, что на заводе собран первый мотоотсек для Ту-160М2 (большой агрегат сразу для двух двигателей от большого сверхзвукового бомбардировщика).

А ещё раньше "Коммерсант" раскрыл три предложенных "Ростехом" варианта развития ОАК, где практически по-любому получается, что надо уменьшать количество заводов и сокращать людей. При этом часть заводов из заводов полного цикла (от металла до готового самолёта) могут превратиться в агрегатные заводы (выпускающие пусть и крупные, но только части самолётов).

Безрадостные перспективы Новосибирского авиазавода обсуждаются уже давно.

Граничные условия:

1. Снижение загрузки
Хотя, вроде, на Су-34 может быть заказ на модернизированную версию, но она будет готова к производству через несколько лет.

"Охотники" (или как назовут эти БПЛА позже) - тоже самое. Но их вряд ли будут облётывать в черте города-миллионика, и аргументов быть для них "гнездом" исключительно НАЗу маловато.

Ещё есть шанс, если будут экспортные заказы на Су-34, но пока об этом тишина. А если заказчик захочет не базовую версию, а доработанную под свои требования, то тоже придется подождать начала производства.

Так что "временное окно без крупных заказов" явно будет. И агрегатная сборка отсеков для SSJ и Ту-160М не спасёт от необходимости в это время крупных преобразований, в том числе и неприятных.

2. Местоположение.
Наличие лакомого кусочка земли в городе-миллионнике.

Тут, правда ситуация необычная - земля нужна не та, что под заводом, а в другом месте, около аэродрома РосГвардии, и вот для его замены понадобился уже заводской аэродром.
Что мешает сделать аэродромом совместного базирования - не знаем. Да и в случае сохранения авиазавода, хоть и агрегатного, сюда всё равно будут прилетать грузовые самолёты.

3. Разница между Новосибирском и Комсомольском-на-Амуре.

Один - город с населением больше 1,6 миллиона человек. И в нём авиазавод с 7,5 тысячами заводчан.

Другой - город на 247 тысяч жителей на Дальнем Востоке, из которого бегут жители (в 1991 году было 319 тысяч жителей) и число заводчан около 12,5 тысяч.

Как вы думаете, какой завод будут "резать", а какой сохранять?

Если вы за сохранение НАЗ, то вы бизнесмен (в большом городе легче найти работников, например), и вас не волнует судьба Дальнего востока.

А если вы за КнААЗ, то вы - социальноответственный, заботитесь о сохранении населения в дальних уголках нашей страны. И неважно, что вы градообразующее предприятие, отвечаете за жизнь города, но с рабочими напряжёнка и вы завозите их вахтовым методом из того же Новосибирска. Что происходит с себестоимостью, вы сами понимаете, но социальная ответственность...

Так что реформы будут, а их глубина и последствия будут зависеть от общего решения по "ОАК".

"Ставка" @AviaComments - авиазавод в Новосибирске сохранится, но будет делать отдельные агрегаты для немногочисленных оставшихся авиазаводов с окончательной сборкой.

P.S. #НамПишут, что настроения на заводе упаднические, в хорошее почти не верят. А значит, люди бегут. И бегут лучшие, востребованные на рынке труда большого города.

Проблемы в лётных училищах

Возможно, вы уже видели посты, связанные с криками курсантов о помощи в том, чтобы отлетать уче6бную программу и стать пилотами.

Если кратко описать проблему: наши гражданские лётные училища перестают быть лётными. Формально они пилотов учат, но это теоретические пилоты - они не могут отлетать положенные им часы за штурвалами самолётов и вертолётов и получить пилотские.

Будущие пилоты стали заложниками училищ, в которые поступили.

РосАвиация и МинОбразования, которые должны следить за подготовкой пилотов гражданских самолётов и вертолётов, со своими функциями не справляются.

Кроме описанного в этих обращениях, у @AviaComments есть вопросы не только к РосАвиации, но и к другим, "третьим лицам".

1. Почему в училищах так мало техники?
@AviaComments есть вопросы не только к РосАвиации, но и к другим, "третьим лицам".

1. Почему в училищах так мало техники?
Нормально, когда один борт на 10 курсантов - тогда все успеют отлетать положенные десятки лётных часов. А если бортов 3 штуки на 120 человек, то даже при идеальной работе бортов, каждый из курсантов налетает часа три в месяц, а за год - треть от программы. Вот только 120 человек - это один курс, один год обучения. другие курсы летать не будут?

2. Почему не приняты меры к обеспечению инструкторами. техниками и другими необходимыми специалистами?
Экономия в 100 тысяч зарплаты в месяц на каждом инструкторе приводит к тому, что без работы на лишний год-два-три остаются десяток курсантов, не получивших пилотские. Да у нас на дефиците кадров экономика страны теряет за неделю больше, чем годовое содержание нужных специалистов.

3. Почему все борта импортные? И ремонт их оказывается за границей. Тут даже санкций не надо, наши бюрократы здесь "умрут" на этапе согласования цены в валюте и провозе через таможню. И "умирают", учебные борта стоят в ожиданиях ремонтов больше, чем "Суперждеты".
Где "Ансаты" в училищах? Или "Вертолётам России" этот заказчик не интересен? Или не хотят заказать? Вот тут бы уже прокуратуре посмотреть, кто заказчик, или "незаказчик", хотя и должен заказывать.

Красиво идут регулярные пресс-релизы про поставки медицинских "Ансатов" и Ми-8/17. Вот только кто на них летать будет? Или сейчас закупим, расскажем как всех больных спасём из дальних углов, а потом под шумок всё поставим под забор из-за нехватки пилотов?

Где Ил-103, почему ОАК не озадачился созданием "летающих учебных парт"? Идут разговоры о производстве в других странах Ил-103М, а у нас в нём необходимости нет? Или как всегда, много денег тут не "освоишь" (поэтому ОАК не заинетересован), а проблему с острейшей нехваткой пилотов ещё не ощутили?

DA-42 и L-410 - это детища "Уральского завода Гражданской Авиации". Первый они "собирали" (тогда он и попал в училища), а производителя второго они купили и теперь активно продвигают. Вот в училищах - показатели их "послепродажки" и заинтересованности в рынке. Они за полцены должны 410-ые давать в училища (и везде кричать, если училища брать не хотят), ведь потом все местные авиакомпании будут с радостью брать их самолеты, когда  на них есть готовые пилоты прямо из училища, никаких лишних затрат на переучивание. Но, видать, "не шмогли". Или горно-металлургическая "крыша" дала течь (тендер на замену  Ан-2 недавний очень показателен)?

4. Когда осознают кадровую катастрофу МинТранс, МинЗдрав, МинДальнегоВостока и все другие, в чьем ведении есть пилоты, воздушные перевозки грузов и пациентов, развитие регионов страны и всё остальное, связанное с самолётами и вертолётами?
Самое страшное, что мало пилотов молодого и среднего возраста (особенно среди вертолётчиков), а старшее поколение, летавшее ещё в СССР, совсем скоро будет списано с лётной работы. И это не десятки, а сотни и тысячи не освободившихся, а пустых мест в кабинах самолётов и вертолётов. Встанут местные перевозки. И потом будем удивляться, когда люди будут покидать ставшие недоступными уголки нашей страны?
Или вера в появлние пассажирских дронов и пилоты станут не нужны? Наши чиновники могут и в такое верить...

Чиновник из РосАвиации, либо работай, либо уходи "на другие направления народного хозяйства", не мешай спасать нашу авиацию от твоего преступного бездействия!

Окончание про проблемы лётных училищ

Чтобы увидеть бесстыдство чиновников - посмотрите этот ответ. #НамПишут, что ничего из обещанного до сих пор не выполнено.

Подробности - по ссылкам:
https://t.me/flugschuler/122
https://t.me/flugschuler/132
https://t.me/flugschuler/135

Оцените масштабы бедствия. Не хочется использовать слово "катастрофы", но при такой подготовке пилотов путь до катастрофы уже начат.

Давайте звонить во все колокола, чтобы эта ситуация стала известна там, где либо поймут, чем это грозит, либо просто испугаются общественного резонанса и смогут начать решать проблему. Быстро её не решить, уж очень всё запущено. Но решать надо было "ещё вчера".

На текущих уровнях решений ситуация системно не решается. и её заложники - не только курсанты лётных училищ гражданской авиации, но и все мы - пассажиры.

Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 11

Продолжение перевода статьи из журнала "The New York Times Magazine" о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой "System Crash" ("Сбой системы").

Это одиннадцатая часть полного перевода - описывается, как начинался бизнес авиакомпании "Lion Air".

Будущий основатель "Lion Air" Кирана был хорош в суете пассажиров, но мало что еще известно о его ранней работе в аэропорту, за исключением того, что в 1990-х годах он и его брат начали то, что они называли туристическим агентством.

Это было в доэлектронную эпоху, когда авиакомпании выдавали бумажные билеты. В Джакарте терминалы аэропортов превратились в рыночные площадки, где тысячи пассажиров в поисках дешевых авиабилетов охотились за горящими скидками, предлагаемые авиакомпаниями, желающими заполнить пустые места любой ценой.

Кирана и его брат выступали в роли посредников, стопками приобретая билеты у клерков авиакомпаний и перепродавая их в толпе. Механизм этой схемы остается неясен, но даже «Гаруда» извлекла выгоду из суеты Кираны. Никто не жаловался.

Туристическое агентство Кираны не сделало его богатым, но, по-видимому, убедило его в том, что в Индонезии существует большой неосвоенный рынок дешевых авиабилетов, и что когда-нибудь, из-за островной географии страны, авиаперелеты могут рассматриваться обычными людьми как рутинные.

В то время отрасль оставалась регулируемой. Кирана, по-видимому, считал, что в расчет идет цена, а не удобство, и что поездки должны стоить примерно столько же, сколько на пароме и автобусе. Чтобы добиться этого, ему нужно использовать свои собственные самолеты и контролировать каждый аспект эксплуатации. Что еще более важно, чем сокращение расходов, — он должен был бы заполнять свои самолеты полностью и держать их всё время в полёте. Он назвал авиакомпанию «Lion Air». Чтобы сэкономить деньги, он сам набросал логотип и униформу. Он обратился в Министерство транспорта, чтобы узнать о лицензировании авиакомпании, но его высмеяли и посоветовали вместо этого создать фабрику презервативов.

Но когда вскоре после этого отрасль была дерегулирована, Киране не могли отказать. Он арендовал ветхий Boeing 737, и в июне 2000 года компания Lion Air начала полеты, предлагая полёты лоукостером [авиакомпанией, которая экономит почти на всём, чтобы предложить самые дешёвые билеты] на двух самых популярных индонезийских маршрутах.

Продолжение следует...

#737MAX

Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 12

Продолжение перевода статьи из журнала "The New York Times Magazine" о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой "System Crash" ("Сбой системы").

Это двенадцатая часть полного перевода - о том, как росла авиакомпания "Lion Air".

В течение пяти лет внутренние пассажирские перевозки удвоились, а затем утроились. Флот «Lion Air» рос еще большими темпами, поскольку авиакомпания поглощала все большую долю рынка, и Кирана оказался мастером финансовых сделок.

Публика стекалась к нему даже тогда, когда ругала его авиакомпанию за несоблюдение расписания и, довольно скоро, за её рекорд безопасности. Казалось, ему было наплевать на поступающие жалобы. Однажды он указал на мусорное ведро в своем офисе и сказал одному знакомому бизнесмену: «Вот мой отдел жалоб».

Люди называли его безжалостным, но проницательным — это лучшее определение. Бросив торговлю пишущими машинками, он был полон решимости преуспеть в чем-то другом. Он сказал бизнесмену, что это ошибка в авиапредприятии — погрузиться в романтику и искусство полета, потому что деньги — это то, что любит счёт.

Возможно, он был прав, за исключением того, что этот подход сводит пилотов к подмастерьям и игнорирует роль летного мастерства в обеспечении безопасности полетов.

Суть в том, что Кирана мог построить свою авиакомпанию на Airbus A320, самолете, который менее сложен в полете, но вместо этого выбрал того же класса Boeing-737, который рассчитывает на пилотов в качестве последнего средства, если что-то механическое или иное пойдет не так. Мне не удалось поговорить с Кираной, несмотря на многочисленные попытки связаться с ним, поэтому я не знаю, задумывался ли он об этих различиях.

Тем не менее, он наверняка понимал то, что как только авиакомпания сделает выбор между Airbus и Boeing, смена производителя самолётов обходится дорого. Тренажеры, наземное оборудование, запасы запчастей и учебные программы нужно менять.

Kirana стал заказчиком в основном Airbus, но для других авиакомпаний, которые он теперь контролирует. Что касается «Lion Air», начав с Boeing, он «увяз» в Boeing и к 2005 году разместил заказ на 60 самолетов следующего поколения — 737-900ER (ER означает «увеличенной дальности»). 900-ка — это самолет на 220 пассажиров.

Модель была непопулярной и не имела ни одного покупателя до появления «Lion Air». Сумма сделки составила около 4 миллиардов долларов. Это привлекло внимание «Boeing».

Продолжение следует...

#737MAX

Умер Алексей Леонов...

Не стало человека, первым побывавшего в открытом космосе.

То, что сейчас привычно, больше полувека назад было подвигом. Но не просто поступком требующим смелости, а решением сложной научно-технической задачи. Только отличное знание и понимание техники помогло Леонову успешно решить эту задачу.

"Лётчик-инженер-космонавт" - именно таким был Алексей Архипович.

Кроме первого в истории выхода в космос в 1965 году, Леонов участвовал в подготовке к высадке на Луну советских космонавтов (не состоялось).  Был командиром "Союза-19", осуществившим в 1975 году первую в историю международную стыковку на орбите с американским "Апполоном".

После этого - зам. начальника Центра подготовки космонавтов.

А ещё - популяризатор космонавтики: художник, рисовавший космос, в том числе и на почтовых марках, участник создания множества документальных и художественных фильмов и книг о космосе и космонавтах.

Выражаем соболезнования родным, близким и друзьям Алексея Архиповича...

Зачем объединяют «Миль» и «Камов»?

«Вертолёты России» (госкорпорация «Ростех») решили объединить двух крупнейших разработчиков вертолетов в России — конструкторские бюро «Миль» и «Камов» — в единую структуру под названием «Национальный центр вертолетостроения» (НЦВ).

Этот процесс интересен тем, что по его образу и подобию будут «собирать» другие авиационные КБ – «МиГ» и «Су», «Бе» и «Ил» и так далее в рамках «дивизионной» реформы ОАК. Так что это коснуться может многих авиастроителей, просто чуть позже.

Первый этап, предполагающий переименование Московского вертолетного завода (МВЗ) им. М.Л. Миля и объединение с «Камовым», планируется завершить к середине 2020 года. Дальнейшие интеграционные процессы, связанные с оптимизацией деятельности двух КБ в формате одной компании, продлятся до 2022 года.

Одна из основных причин объединения – наше законодательство. В рамках борьбы с коррупцией процесс заказов и закупок для связанных с государством предприятий превращен в борьбу за закупки. В итоге проще создавать монстров, уменьшая конкуренцию, но «пряча» закупки внутри огромных холдингов. Есть ли тут снижение расходов – вопрос риторический…

Сегодня пользование общими объектами и службами двух КБ выстроено на договорной основе, что значительно усложняет взаимодействие и накладывает административные, правовые и экономические барьеры. "На сегодняшний день "Миль" и "Камов" имеют множество общих инфраструктурных объектов и общие подразделения, МВЗ им. М.Л. Миля оказывает необходимые услуги АО "Камов" по договорам, — отмечает заместитель генерального директора "Вертолетов России" по научно-технической политике и разработке вертолетной техники Михаил Короткевич. — Но с учетом действующих закупочных процедур и налоговых ограничений дальнейшее расширение взаимного использования научного, технического, интеллектуального и кадрового потенциалов в формате двух компаний представляется крайне затруднительным".

Объединение фирм началось не сегодня — это эволюционный процесс, который стартовал в 2007 году с вхождением КБ Миля и Камова в состав холдинга «Вертолёты России».

Юридически объединение будет происходить на базе МВЗ имени Миля. В холдинге отмечают, что обусловлено это прежде всего тем, что МВЗ — более крупная компания как с точки зрения численности кадров, так и с точки зрения финансов.

«Миль» и «Камов» будут сохранены в составе объединенного КБ. «Речь идет об объединении компаний, а не самих КБ. Организационно-штатная структура предусматривает сохранение и развитие двух опытно-конструкторских школ», — пояснил глава «Вертолётов России» Андрей Богинский.

В каждом конструкторском «ядре» будут три руководителя в подчинении исполнительного директора НЦВ: главный конструктор по вертолетной технике («Ми» или «Ка»), заместитель исполнительного директора по тематике (текущие проекты) и заместитель исполнительного директора по разработке вертолетов (перспективные проекты).

«Объединение двух научных и конструкторских школ в рамках НЦВ Миля и Камова позволит развить здоровую внутреннюю конкуренцию при сохранении вариативности конструкторских решений: ОКБ школ Миля и Камова дополняют друг друга сильными сторонами своих подразделений, создают и совместно используют единую базу знаний».

«Будут обеспечены равные условия, возможности и перспективы для конструкторского и инженерного состава «Камова» и «Миля», — обещано в пресс-релизе.

#Ростех #РеформаОАК

Памяти Алексея Леонова:

Его имя носил космический корабль в романе фантаста Артура Кларка

Сразу после стыковки с "Аполлоном" он втащил Стаффорда в "Союз" -- чтобы не здороваться через порог

В космосе его больше всего впечатлял восход Солнца по 16 раз в сутки

После его первого в истории выхода в открытый космос появился термин "внекорабельная деятельность"

Он был автором дизайна пачки сигарет "Союз-Аполлон"

Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 13

Продолжение перевода статьи из журнала "The New York Times Magazine" о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой "System Crash" ("Сбой системы").

Это тринадцатая часть полного перевода - про то, что происходило в авиаперевозках в Индонезии в начале этого века.

Дерегулированная индонезийская индустрия авиаперевозок также привлекла к себе внимание, но не такого рода, как хотелось бы. Вместе с резким расширением объёма перевозок произошло непропорциональное увеличение числа авиационных инцидентов.

Было много способствующих факторов, главным образом среди бюджетных перевозчиков, но влияющих также и на крупнейшую «Гаруду»: наплыв неопытных пилотов, готовых работать долгие часы за низкую плату; разочарование среди механиков, работников перрона и диспетчеров; давление, чтобы самолеты летали, несмотря на отказы компонентов, которые должны были бы их оставлять на земле; фальсификация грузовых и пассажирских документов; «двойное» ведение технического и лётного учёта; и коррупция, пронизывающая всю систему, включая даже управление воздушным движением.

В Джакарте один седобородый капитан, разговаривая со мной на условиях анонимности, описал отношение новых владельцев к своим пилотам. Он сказал: "Пилоты прошли контрольный полет! Они могут летать на самолетах!" Кроме того, по мнению некоторых владельцев, полугодовое обучение на тренажерах является расточительным, потому что тренажеры являются дорогостоящими для использования и обслуживания, и в то время как пилоты играют в них (получая свою зарплату), они не приносят дохода. Обычно на тренажере одновременно тренируются два пилота, за ними сидит инструктор — значит, трое в кабине. Мне рассказывали, что в индонезийских тренажерах иногда бывает по семь человек: два пилота летают, один инструктирует, а четверо других стоят и регистрируют время.

Одним индонезийским новичком на рынке авиаперевозок был лоукостер под названием «Adam Air», который был конкурентом «Lion Air» в течение нескольких лет. Его пренебрежение безопасностью достигло предела и привело к передаче потрепанных самолетов в руки замученных пилотов. (Бывшие сотрудники «Adam Air» не доступны для комментариев.) Многие пилоты в такой ситуации уходят из-за недовольства или страха.

Продолжение следует...

#737MAX

А как у них?
Вот про то, как внедряют тормозной парашют на норвежские F-35.
⬇️

Норвежские истребители F-35A имеют некоторые проблемы с тормозным парашютом (Норвегия -  единственная страна, для которой F-35A оборудуются подобного рода приблудой для работы на обледенелых ВПП и в условиях сильного ветра), над устранением которых сейчас активно работают специалисты концерна Локхид Мартин на авиабазе Эдвардс, США.

Эксплуатация опытного F-35A с этим девайсом на норвежской авиабазе Ørland зимой 2018 года показала, что тормозной парашют работает не так, как ожидалось, сообщила прессе генерал-майорша Tonje Skinnarland, Главком ВВС Норвегии.

Требования норвежцев "одно некорректное срабатывание парашютной системы на 10 тысяч случаев её применения" очень жёсткие, но разрешимые, подчёркивают представители американского командования и концерна L.M., хотя заданных параметров пока достичь не удаётся.

В целом, как показал накопленный опыт эксплуатации этого самолёта в условиях норвежского севера, истрибитель зарекомендовал себя с самой положительной стороны по всем параметрам, а по поведению на скользких и обледенелых ВПП он ведёт себя много лучше, чем F-16.

Данная проблема должна быть разрешена к зимнему периоду 2020-2021 годов, но она не помешает графику дальнейшенй поставки F-35A в Норвегию, не повлечёт за собой срыв планов их ввода в строй и последующего применения, подчёркивает в том же интервью для прессы всё тот же Главком ВВС Норвегии.

P.S. Первое зарубежное развёртывание F-35A ВВС Норвегии планируется на март 2020 года, когда они начнут выполнять задачи в Исландии по плану миссии НАТО Islandic Air Policing.

Су-30МК2 в Tetris Challenge

Пока наше МинОбороны и ОАК молчат в ответ на идущий по миру #TetrisChallenge , выпущенный в Комсомольске-на-Амуре истребитель Су-30МК2 всё же поучаствовал, но из далёкой Индонезии:
https://t.me/milinfolive/56824

Два пилота, их кресла и стремянки.
Два двигателя (выглядят как ненастоящие, а настоящие стоят на самолёте), разобранные шасси, пушка, пилоны и ракеты с бомбами.

А наши видимо прочухаются через полгода-год, когда все уже забудут об этом челлендже. :(

Туристы в обмен на SSJ100

Как на этой неделе написали РИА Новости (https://ria.ru/20191010/1559614697.html), в Каире глава Минпромторга РФ Денис Мантуров возобновил переговоры и поставке 12 самолетов SSJ100.

А вот дальше самое интересное - "по его словам, данный вопрос обсуждался на встрече с президентом Египта в увязке с вопросом о возобновлении чартерного авиасообщения с Арабской республикой".

Наша сторона предложила Египту взять 12 Суперждетов (впарили бы и МС-21, но он ещё не готов к поставкам), для того, чтобы египтяне могли возить наших туристов.

Напомним, что регулярное авиасообщение с Египтом было запрещено после теракта на борту летевшего оттуда самолёта с нашими туристами. Потери Египты от отсутствия наших туристов ощутимы и много лет идут разговоры о возобновлении, но как только Египет докажет, что у него с безопасностью хорошо. И пока наши чиновники вроде как не верят в безопасность.

А как Египет согласится на Суперждеты, так, по нашему мнению, безопасность в аэропортах "всесоюзной здравницы" сразу станет нормальной.

"Изначально, когда мы подписывали меморандум (о поставках самолетов - ред.), это (полное возобновление авиасообщения - ред.) имелось в виду - без обеспечения маршрутной сетки говорить о дополнительных потребностях достаточно сложно. Думаю, что вопрос как-то решится. По МС-21 сейчас не в интенсивной фазе, по SSJ100 мы обсуждали, по некоторым регионам получается комфортная загрузка (для египетской стороны - ред.)", - сказал Мантуров.

Еще в 2016 году ГСС вел переговоры о поставке EgyptAir 12 самолетов SSJ100 с опционом ещё на 12 лайнеров, однако те переговоры ничем не кончились.

Так что получается такой лёгкий шантаж: "Хотите наших граждан к вам отдыхать - берите наши самолёты!".😎

P.S. А туристы узнают, что их "обменяли"? 🤔

Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 14

Продолжение перевода статьи из журнала "The New York Times Magazine" о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой "System Crash" ("Сбой системы").

Это четырнадцатая часть полного перевода -  о том, что такое летать с отказами и как их неустранение приводит к катастрофе.

Я знаю, каково летать в таких условиях [когда о безопасности полётов не заботятся], потому что в молодости я летал для ночных грузовых операторов в Соединенных Штатах и испытал большинство серьёзных отказов, известных пилоту — отказ двигателя, пожар двигателя, отказ электрики, пожар электрики, отказ радио, отказ радара, разгерметизация, отказ механизации крыла, отказ шасси, отказ гироскопа, отказ индикации скорости, отказ высотомера, отказ антиобледенителя, личные неудачи с подружкой, касание полосы хвостом, удар молнии и отказ управления, по крайней мере, четыре раза. Под отказом управления я имею в виду неконтролируемые отклонения.
Наши механики смеялись над тем, что формальное заполнение документации поднимает самолеты в воздух, а пилоты соглашались, что бумажная волокита — это посмешище. F.A.A. проверяла это и так ничего и не поймала. Но мы возили только грузы. Однажды зимней ночью один из наших пилотов погиб. Он разбился из-за отказа противообледенительной системы над горной местностью, приближаясь к Лос-Анджелесу, и никто из нас не был удивлен.
Но авиакомпания "Адам Эйр" перевозила ничего не подозревающих пассажиров. Её директором был богатый молодой человек по имени Адам Сухерман (Adam Suherman), который жил в Лос-Анджелесе в течение нескольких лет. Однажды он вернулся в Джакарту и с помощью семейных денег открыл авиакомпанию. Она начала летать в декабре 2003 года.

Один из её 737-х — самолет, который находился в эксплуатации в течение 18 лет и был взят в лизинг у Wells Fargo — был письменно отмечен пилотами за повторяющиеся дефекты 154 раза за последние три месяца 2006 года. Это число было таким большим, потому что дефекты не были исправлены. Наибольшее количество дефектов было связано с несоответствиями между двумя независимыми инерциальными навигационными системами самолета, навигационными и пилотажными приборами — оборудованием, которое важно для безопасного завершения полета.

Говоря об «Adam Air», Дэйв Карбо (Dave Carbaugh), бывший летчик-испытатель Boeing и один из лучших авиаторов в мире, который обучал пилотов авиакомпаний по всей Азии, сказал мне: “Они продолжали эксплуатировать неисправный самолет. В конце концов они столкнулись с командой, которая не могла справиться с этим. Так и случилось в первый день 2007 года. Во время полета через зону плохой погоды на высоте 35 000 футов экипаж заметил несоответствия между навигационными системами, и пока возился с решением этой проблемы, они непреднамеренно выключили автопилот и дрейфовали в крен, который превратился в неконтролируемую глубокую спираль, во время которой скорость снижения превысила 50 000 футов в минуту [254 м/сек], и самолет приблизился к скорости звука, прежде чем капитан сломал крыло в полёте. Все 102 пассажира погибли в ужасе.

Продолжение следует...

#737MAX

Лётные училища не учат летать!

Наши гражданские лётные училища при Ульяновском Институте Гражданской Авиации перестают быть лётными! Формально они пилотов учат, но в положенный срок обучения – только теории. Потом еще полтора-два года курсанты не могут отлетать необходимые им часы за штурвалами самолётов и вертолётов и получить пилотские свидетельства. Будущие пилоты стали заложниками училищ, и просят помочь отлетать положенное и стать пилотами.

Подробнее тут https://t.me/AviaComments/2205 и тут https://t.me/AviaComments/2206

Обращаемся к тем, кто может подтвердить или опровергнуть изложенную там информацию - пишите нам на AviaComments@protonmail.com.
Призываем журналистов поднять этот вопрос в СМИ, обратиться с официальными запросами в УИГА, РосАвиацию, министерства.
Есть курсанты, не боящиеся говорить со СМИ.

Помогите выйти на тех, кто реально смогут решить проблему - поймут, чем это грозит стране, или испугаются общественного резонанса. Те, кто сейчас должен её решать - не решают. А заложниками оказываются не только курсанты лётных училищ гражданской авиации, но и все мы — пассажиры.