МС-21 и полубочка

Марина Лысцева уже второй раз приписывает МС-21 выполнение полубочки - сначала на МАКС-2019, теперь в Турции (https://t.me/fotografersha/991).

Но хочется всё-таки уточниться. "Бочка" - это вращение по крену, где "одна полная бочка" - это проворачивание на 360° (до исходного положения), "полубочка" - это, соответственно, 180°, т.е. при начале из обычного полёта это получается переворот "на спину", "к верху колёсами".

Полёт "на ноже", с креном 90° тянет только на четверть бочки. Но и это круто, в обычном, не показательном полёте с лётчиками-испытателями, крены обычно в 3 раза меньше, и 90° - это уже предпосылка к лётному происшествию, если смогли выбраться.

Так что, Марина, "урежь осетра!" Мы и так верим, что МС-21 на показухах легко делает крены 90°. 😎

"The New York Times Magazine" о проблемах Boeing-737MAX"

Что же на самом деле стало причиной катастроф Boeing 737 Max? Авиационная промышленность 21-го века расширила наш мир и сделала самолеты удивительно легкими в полете — но не надежными. "Это, возможно, величайшее фиаско в истории авиации", - говорит Уильям Ланжевише. "Есть основания полагать, что официальные расследования вряд ли смогут выявить реальные причины и виновников. Я почувствовал, что пришло время рассказать правду."

Так The New York Times Magazine в своём Instagram анонсировал большую соответствующую статью:
https://www.instagram.com/p/B2jNBHBlU77/

Статья огромная, с кучей мелких подробностей, поэтому @AviaComments решили её осилить и кратко пересказать своим читателям.

Если кратко: неполадки стали причиной двух катастроф, но индустрия, которая сажает в кабину неподготовленных пилотов, тоже виновата.

Конечно, в тексте не отрицается, что именно работа системы MCAS при проблемах с датчиком, на показания которого она опиралась, стала виновником катастроф. Упоминается и то, что ошибка инженерами была допущена случайно, а не в погоне за прибылью (к этому мы ещё вернёмся позже).

А вот дальше идёт длинный текст, "обеляющий" авиастроителей и намекающий, что виноваты авиакомпании.

Почему после первой катастрофы не остановили парк 737MAX'ов?

Во-первых, считали что проблема очень маловероятна, пилотам о ней теперь рассказали и вот-вот сделают необходимые доработки.

А во-вторых, по мнению журналиста, Boeing'у было проще согласится на признание, как тогда казалось, маленького косячка в новой системе, чем объявить, что это плохая подготовка пилотов в азиатской авиакомпании привела в итоге к катастрофе. Ведь эта авиакомпания заказала в 2011 году 230 штук 737-х на сумму около 22 млрд. долларов - крупнейший контракт в мире на тот момент, став очень важным клиентом для Boeing.

Дальше подробно рассказывается, как развивались с начала этого века авиакомпании в Азии и в частности, в Индонезии, как аварийность в них росла в 15 раз за 5 лет. Как их признавали небезопасными и в 2007 году даже запрещали летать в Европу и Америку.
Как Boeing направлял кучу усилий на повышение безопасности пассажирских авиаперевозок в Азии и, как например, росла безопасность в Китае. Но не в Индонезии.

Описано, в чем отличие идеологии по роли пилота в самолётах "Boeing" и "Airbus":

✈️ Boeing-737 создавался в 1960-ые в парадигме, что пилот - самое надёжное звено в управлении, которое исправит ошибки и отказы электроники.

✈️ Airbus-320, созданный в 1980-ые, считает пилота только оператором электроники, который может ошибаться и который менее безопасен, чем электроника.

За 30-40 лет обе корпорации сделали многое для повышения безопасности и автоматизации полёта. И в такой ситуации при существенном росте авиаперевозок и количества пилотов, уровень подготовки упал - и из-за необходимости готовить больше пилотов, и из-за "операторской" работы. Как пишет журналист, бывший сам когда-то пилотом, многие из тех, кто сейчас в кабинах, не имеют "чувства полёта". И да, американец считает, что Airbus'ов упало не меньше - их пилоты путались в электронике.

Дальше становится интереснее.

Описывается известная история появления MCAS - чтобы не тратить время на перепроектирование крыла, не попасть на полномасштабную сертификацию и сохранить "преемственность" с 737NG.

Описывается предыстория катастрофы в Индонезии, где техники на жалобы пилотов поменяли флюгарку датчика угла атаки, причём на "б/у"-шное с какой-то "авиаразборки" во Флориде.

Рейс, предшествующей катастрофе, столкнулся с такой же проблемой, у них тоже сработала перекладка стабилизатора от системы MCAS после уборки закрылков. Они тоже воевали с самолётом несколько минут, но у них в кабине был третий человек (о котором мало что известно), подсказавший выключить тумблеры электропитания перекладки стабилизатора...

Продолжение следует...

@AviaComments на сегодня устали 😎 и остальную часть этих почти 30 страниц мелким почерком будем пересказывать завтра. 😉

​​Открытие монумента истребителя Су-33

В 2019 году исполняется 30 лет со дня первой посадки на палубу тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов», которую выполнил летчик-испытатель Виктор Пугачев на самолёте Су-33. В память об этой знаменательной дате, а также в рамках празднования 80-летия образования ОКБ Сухого 19 сентября 2019 г. в Москве состоялось торжественное мероприятие и открытие монумента истребителя Су-33 на территории ОКБ.

В мероприятии приняли участие руководство ОКБ Сухого, заслуженные лётчики-испытатели, а также представители Военно-морского Флота России,

На открытии мероприятия первый заместитель гендиректора ПАО «Компания «Сухой» — директор ОКБ Сухого Михаил Стрелец поздравил многочисленный коллектив ОКБ Сухого — конструкторов, испытателей, всех, кто создал этот самолёт. Особую благодарность он выразил Константину Марбашеву — главному конструктору по корабельной тематике. Он подчеркнул, что в истории Конструкторского бюро слова «первый» и «впервые» всегда были синонимами.

Максим Чекин, заместитель директора программы Су-34, отметил, что самолет Су-33 составляет «золотой фонд» ВМФ России, а «морские лётчики — элита не только авиации, но и элита страны».

Главный конструктор самолетов Су-27 и его модификаций Алексей Кнышев в своем приветствии собравшимся сказал, что монумент Су-33 — это «признание заслуг лётчиков, которые провели испытания». Он также напомнил о значительном вкладе в развитии корабельной авиации России Генерального конструктора ОКБ Сухого Михаила Симонова.

Первый лётчик-испытатель, который посадил самолёт на авианосец, заслуженный лётчик-испытатель, Герой Советского Союза Виктор Пугачев в своем выступлении подчеркнул: «сделанный руками „суховцев“ самолет палубного базирования — гордость нашей авиации».

На мероприятии также присутствовал командующий авиацией ВМФ России, генерал-майор Игорь Кожин, лично совершивший более 200 посадок на палубу авианосца. В своей речи он особо выделил надежность самолета.

Тридцать лет назад тренировки палубных летчиков проходили в Крыму на аэродроме Саки, где расположен учебно-тренировочный комплекс «Нитка». Официального разрешения на посадку на авианосец не было. Разрешались лишь проходы над палубой. Окончательное решение о посадке было принято утром 1 ноября 1989 года Генеральным конструктором ОКБ Сухого Михаилом Симоновым, директором Черноморского судостроительного завода Юрием Макаровым и председателем правительственной комиссии контр-адмиралом Александром Устьянцевым. В 12.35 летчик-испытатель ОКБ Сухого Виктор Пугачев взлетел на истребителе Су-33 с аэродрома Саки и взял курс на авианосец для выполнения проходов над палубой на минимальной высоте. О разрешении на посадку ему сообщил руководитель полетов авианосца. После выполнения нескольких проходов над палубой с касанием Виктор Пугачев совершил посадку на палубу корабля.

В России работают над истребителем шестого поколения

Об этом сообщил в интервью РИА Новости генеральный директор Государственного научно-исследовательского института авиационных систем Сергей Хохлов.

Основным отличием от пятого поколения будет то, что в базовом варианте истребитель предполагается беспилотным, то есть возможность пилотирования опциональна.

"Все остальные характеристики являются дальнейшим развитием уже существующих: еще быстрее, еще маневреннее, еще незаметнее и так далее", — отметил Хохлов.

@AviaComments не сомневаются, что работы над шестым поколением ведутся и, наверное, давно (всё-таки пятое уже запущено в серийное производство), можем предположить, что сейчас на уровне проработок и формулирования технического задания. Но вот почему хвастается об этом ГосНИИАС? Они тут вряд ли главные идеологи... 🤔 Или "кушать очень хочется" и надо напомнить о себе?

"Росавиации" плохо докладывают о птицах

Наши коллеги выложили слайд из презентации Росавиации, посвященной, видимо, обеспечению безопасности полётов.

В разделе про орнитологическую обстановку чиновники жалуются на недостаток информации о том, какие именно птицы и как столкнулись с самолётами.

И мы их понимаем - трудно им управлять неизвестностью.

Но и техников понимаем - им писать отчёты для кабинетных чиновников не хочется.

И появляются вот такие отчёты о происшествиях:
https://t.me/frequentflyers/2335

Новая серия в сериале "Турция покупает наши истребители"

Сериал, как турки, лишенные американцами заказанных F-35, заявляют о покупке российских то ли Су-35, то ли Су-57, продолжается.

В уже восьмой серии, если мы не сбились со счёта, наш Су-35 в компании своих гражданских собратьев посещает выставку в Турции, где покоряет зрителей своим пилотажем.

Американцы устами Пентагона дежурно заявляют, что США будут призывать Турцию закупать их продукцию вместо российских Су-35 и Су-57.

Глава Объединенной Авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь сообщил, что Россия и Турция могут наладить кооперацию при производстве самолетов МС-21 и SSJ100 (турки это громко не подтверждали, кроме как упоминания, что могут выпускать детали и запчасти для наших самолётов).

По Бе-200, как @AviaComments и предполагали ранее, реальный интерес есть, смотрины идут и что-то может и получиться.

А вот по истребителям информация противоречивая.

То предлагают Су-35, то турки покупают Су-57, то обе модели сразу.

Ситуация напоминает торг на восточном базаре, о котором мы писали ранее. И подтверждением этого являются сегодняшние слова спикера Нацсобрания: "Турция может купить российские Су-57 на выгодных для себя условиях".

И кто в этой ситуации хитрее? Продавец, покупатель или зритель из-за океана? 🤔

​​22 года назад впервые взлетел С-37 (Су-47 "Беркут")

25 сентября 1997 года был выполнен первый полет самолета с крылом обратной стреловидности Су-47, пилотируемого И.В.Вотинцевым, руководитель темы -  М.А.Погосян.

Краткое описание судьбы самолёта из журнала "Взлёт":

Работы по истребителю следующего за Су-27 пятого поколения были начаты в ОКБ Сухого еще в первой половине 1980-х гг.

Одной из главных его принципиальных особенностей по инициативе Генерального конструктора М.П. Симонова должно было стать крыло обратной стреловидности, выполняемое из полимерных композиционных материалов, применение которого сулило ряд преимуществ перед традиционными компоновками: высокие несущие свойства на дозвуковых скоростях, устойчивость к сваливанию на больших углах атаки, снижение радиолокационной заметности в передней полусфере и т.д.

Самолет, получивший позднее название С-37 (с 2000 г. – Су-47 «Беркут»), выполнялся по оригинальной схеме «интегрального  
несущего триплана» с крылом обратной стреловидности, традиционным хвостовым и передним горизонтальным оперением. Первый полет на опытном истребителе С-37 выполнил 25 сентября 1997 г. летчик-испытатель И.В. Вотинцев. До 2003 г. самолет прошел несколько этапов летных испытаний, но в связи с тем, что заказчик к этому времени определил новую концепцию истребителя пятого поколения, дальнейшего развития «Беркут» не получил.

Тем не менее, до конца прошлого десятилетия опытный Су-47 продолжал довольно активно летать, используясь как летающая лаборатория в интересах создания нынешнего Су-57.

От @AviaComments дополним, что "Беркут" принимал участие в лётной программе МАКС с 1999 по 2005 год, а на МАКС-2019 был впервые представлен на статической стоянке в "историческом" разделе.

"The New York Times Magazine" о проблемах Boeing-737MAX" - Часть 2

Продолжаем пересказывать большую статью из "The New York Times Magazine".

Статья длинная и подробная, так что у нас будет еще несколько "сказок на ночь". 😎

... продолжение. Начало тут - https://t.me/AviaComments/2159

https://t.me/AviaComments/2159

Рейс, предшествующей катастрофе рейса 610 Lion Air, столкнулся с такой же проблемой, у них тоже сработала перекладка стабилизатора от системы MCAS после уборки закрылков. Они тоже воевали с самолётом несколько минут, но у них в кабине был третий человек (о котором мало что известно), подсказавший выключить тумблеры электропитания перекладки стабилизатора...

В тот раз Boeing-737МАХ благополучно сел, но как у Булгакова: "Аннушка масло уже купила, причем не только купила, но и пролила".

Вернувшись в Джакарту, предыдущий экипаж записал техникам в журнал только про ошибки в индикации скорости и высоты. Про самопроизвольную перекладку стабилизатора, постоянно срабатывающую предупредительную тряску штурвала у капитана техникам если и сообщили, то только устно.

Информация про замену датчика угла атаки до следующего экипажа уже не дошла, техники проверили сообщения о вновь записанных ошибках, промыли приемник воздушного давления, почистили контакты, прогнали тесты и решили что проблемы решены. Самолёт был отправлен в следующий полёт.

Экипаж рейса 610 Lion Air не знал о приключениях предыдущего экипажа, не знал о том, что не все отказы устранены, как и не знал ничего о системе MCAS. Они считали, что у них исправный и довольно новый самолёт — всего 800 часов налёта.

Кроме того, то ли техники, то ли новый экипаж включили тумблеры питания перекладки стабилизатора - можно сказать, что в тех обстоятельствах они взвели курки у ружья на стене. Больше к тумблерам отключения стабилизатора до крушения самолёта никто уже не прикоснётся…

В результате после взлёта неисправная флюгарка опять выдала неправильный сигнал, у командира воздушного судна (КВС) началась предупредительная тряска штурвала, скорость и высота начали врать, при этом со стороны второго пилота всё было нормально. Однако, в отличие от предыдущего экипажа, КВС управление второму пилоту не отдал, а продолжил пилотировать сам.

В этом месте журналист вынуждено признает, что раньше в базовой комплектации была световая сигнализация о рассогласовании показаний датчиков углов атаки (она могла бы показать пилотам, откуда «глюки»). Но «в результате ошибки где-то в недрах Boeing» эта сигнализация оказалась в списке дополнительного платного пакета приборов для измерения угла атаки. Экономящие индонезийцы его не заказывали. И тут же американский журналист переходит в атаку – если вы читали журнал обслуживания за два предыдущих дня (где была замена датчика угла атаки), если у вас трясётся только один связанный с этим датчиком штурвал, а второй не трясётся — значит вам не нужна дурацкая светящаяся лампочка, а систему MCAS легко отключить тумблерами отключения стабилизатора.

Но эта вибрация штурвала ещё не была катастрофой. КВС не пытался сразу вернуться обратно, и второй пилот через 2 минуты запросил у диспетчера переход в зону, где можно разобраться с самолётом, у которого «проблемы с управлением полётом». Экипаж в этот момент был спокоен, так как у них только трясся штурвал у КВС и он не видел у себя истинную скорость и высоту. Неизвестная им система MCAS еще не включилась.

В ответ на небольшое снижение (КВС отвлекся и чуть снизился) диспетчер спросил их, какую высоту они хотят, и КВС выбрал 5 000 футов (1,5 километра). Это была плохая идея, который стала потом убийственной в изменившихся обстоятельствах. Пилот тяжелого реактивного самолета с мировым опытом, с которым общался журналист, сказал, что если бы он летел на этом 737, он бы наскрёб всю высоту, которую он мог получить — вероятно, 20 000 футов — и после первых указаний диспетчера изменить её просто проигнорировал бы управление воздушным движением и постарался бы выиграть время.

На высоте 2150 футов второй пилот рейса 610 убрал закрылки, и вот тут MCAS ударила в первый раз...

Продолжение следует...

"The New York Times Magazine" о проблемах Boeing-737MAX" - Часть 3

Продолжаем пересказывать большую статью из "The New York Times Magazine".

... продолжение. Начало тут - https://t.me/AviaComments/2159 , часть 2 тут - https://t.me/AviaComments/2166

https://t.me/AviaComments/2159 , часть 2 тут - https://t.me/AviaComments/2166

На высоте 2150 футов второй пилот рейса 610 убрал закрылки и тут MCAS ударила в первый раз.

В этот момент создались условия срабатывания системы:
1. Большие углы атаки (как показывал неисправный датчик).
2. Отключен автопилот.
3. Убраны закрылки.

И система MCAS по своей логике начала уводить самолёт вниз. В результате за 10 секунд с двойной скоростью перекладки стабилизатора система бросила самолет на 700 футов вниз (минус 200 метров из имевшихся 650 метров высоты). КВС смог выдернуть самолёт из снижения и начать набор высоты, но в этот момент диспетчер, заметивший на радаре «просадку» самолёта, стал отвлекать экипаж и выдал первый, не очень нужный экипажу, поворот и подтвердил освобождение высоты 5000 футов для них.

КВС дал команду второму пилоту выпустить закрылки, и это был лучший ход того утра. Он, похоже, был основан на эмпирическом правиле, что если вы делаете что-то в кабине пилотов и получаете нежелательный эффект — не тратьте время на размышления о том, какая в этом взаимосвязь, просто отмените то, что вы только что сделали!

Теперь, с выпущенными закрылками и, соответственно, не действующей MCAS, хорошо было бы не торопясь вернуться обратно. Но командир, заняв высоту 5000 футов, через 30 секунд приказал убрать закрылки. Самолет летел со скоростью 300 узлов – это было многовато, на 50 миль в час больше, чем максимально допустимая скорость при выпущенных закрылках, о чем пилотов предупреждал громкий звуковой сигнал.

Лётчик не знал о MCAS. Но, по мнению журналиста, только что столкнувшись с необъяснимым поведением после уборки закрылков, пилоту может быть стоило прибрать газ для снижения скорости или потерять её набором высоты и выиграть время с выпущенными закрылками? Но пилот послушно остался на высоте 5000 футов, тягу двигателей не уменьшил и убрал закрылки.

На этот раз он был готов, когда MCAS «вступила в бой», и ему удалось удержать штурвалом самолёт от ныряния вниз. Система отступала, если пилот пользовался триммером. Но отступала она на короткое время, считанные секунды. А так как признаки для срабатывания системы оставались, она атаковала снова и снова.

Пока второй пилот с растущим отчаянием перебирал контрольные карточки по отказам и пытался найти, какая подойдёт в их ситуации, командир бился в неравном бою с самолётом. За следующие 5 минут система MCAS атаковала более 20 раз и начала постепенно побеждать.

Продолжение следует...

США предложили Турции новую сделку по F-35

В нашем сериале «Турция покупает» новая, уже 9 серия.

В этот раз нет лихих поворотов сюжета, а наоборот - происходит самое ожидаемое @AviaComments событие. В этой серии идёт диалог между Турцией и США.

ИНТЕРФАКС - Посол США в Анкаре Дэвид Саттерфилд представил Турции новое предложение Вашингтона по приобретению американских истребителей-бомбардировщиков F-35, сообщают во вторник турецкие СМИ.

По их данным, посол озвучил турецкой делегации такую идею "на полях" Генассамблеи ООН в Нью-Йорке.

Однако, уточняют издания, это были устные высказывания, а письменное предложение Вашингтон обещает направить Анкаре позднее.

В свою очередь издание "Йени шафак" отмечало, что инициатива Вашингтона также включала в себя возможность поставок зенитных ракетных систем Patriot и проект соглашения, которое в перспективе позволило бы нарастить торговый оборот между США и Турцией до $100 млрд.

Накануне американский сенатор-республиканец Линдси Грэм после встречи с после встречи с президентом Турции Реджепом Тайипом Эрдоганом выразил надежду на укрепление стратегических отношений между Анкарой и Вашингтоном.

"Я надеюсь, что мы сможем получить более стратегические отношения с Турцией... попробуем вернуть их в программу F-35, может быть, поговорим о программе свободной торговли", - сказал Грэм журналистам после встречи.

Вашингтон неоднократно грозил Анкаре санкциями за контракт на поставку российских зенитных ракетных систем С-400. США также исключили Турцию из программы создания истребителей-бомбардировщиков F-35 из-за поставок Турции С-400.

США считают, что Россия может использовать С-400 системы для получения информации об истребителях-бомбардировщиках F-35. Кроме того, в Вашингтоне отмечают, что С-400 несовместимы с системами НАТО.

Помните про театрализованные представления на восточных базарах?

Первый совместный полет БЛА «Охотник» и истребителя Су-57

Сегодня Минобороны России снова похвасталось "Охотником".

Беспилотный летательный аппарат «Охотник» совершил первый совместный полет с истребителем 5-го поколения Су-57.

В рамках проходящей программы испытаний БЛА «Охотник» совершил полет в автоматизированном режиме в полной конфигурации с выходом в зону дежурства.

Во время полета было отработано взаимодействие между БЛА «Охотник» и самолетом-лидером по расширению радиолокационного поля истребителя и целеуказанию для применения авиационных средств поражения большой дальности без захода Су-57 в зону условного противодействия ПВО.

Первый совместный полет продолжался более 30 минут.

Испытания новейшего боевого комплекса, созданного ПАО «Компания «Сухой», проводятся на одном из испытательных аэродромов Минобороны России.

Tetris Challenge по самолётному

До этого в сети попадались "разложенные по составляющим" спасательные вертолёты разных стран, пожарные из аэропорта Минска.

Теперь эстафету подхватывают "самолётчики".

https://t.me/apache_dances/16316

Интересно, может и ОАК подхватит?

Су-57, МиГ-35, Су-35, МиГ-31К, Ту-160 - столько интересного и красивого можно было бы сфотографировать на бетоне около самолёта!

Пиарщики МинОбороны, ваш выход!

Два проекта модернизации вертолёта Ми-24

Интересный материал про то, как две компании внутри "Ростеха" предлагают модернизацию массового боевого вертолёта Ми-24.
Пикантность ситуации в том, что одна компания - разработчик и производитель этого Ми-24 (и его экспортной версии Ми-35) "Вертолёты России" под руководством Андрея Богинского. а вторая - казанская компания «Рычаг» (входит в ростеховский концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ) Николая Колесова). И эти проекты оказываются конкурентами.

Хотя формально один проект - это модернизация строевых (за цену в 60% от новых вертолетов, но непонятно что с ресурсом старого "железа" при этом), а вторая - вариант новых вертолётов, но для заказчика эти предложения очень близки по сути и являются вариантами "или-или".

Все подробности про эти проекты, ориентированные на одних и тех же заказчиков, можно прочитать в блоге "bmpd":
https://bmpd.livejournal.com/3789802.html

Напомним, что и внутри ОАК тоже есть исторически сложившиеся проекты, борющиеся примерно за одни и те же рынки. Например, Су-30СМ и Су-35. Не влезает в эту нишу только МиГ-35, продвигающийся как самолёт, чей лётный час стоит всего 60% от стоимости часа "Сушек".

И как "Ростех" будет это всё разруливать? Пока, на примере модернизации Ми-24, разруливания ситуации  не видно. 🤷🏻‍♂️

Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 01

Наши читатели проявили большой интерес к статье из журнала "The New York Times Magazine" о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой "System Crash" ("Сбой системы").

Первоначально наш канал планировал кратко пересказать статью американского журналиста на причины двух катастроф и остановки экспуатации новейшего поколения самого многочисленного пассажирского реактивного семейства самолётов Boeing-737.

William Langewiesche (Уильям Ланжевише) является недавно приглашенным автором для журнала. Он бывший национальный корреспондент Atlantic и международный корреспондент Vanity Fair, где он освещал широкий спектр вопросов по всему миру. Он вырос в авиации и начинал свою карьеру в качестве пилота, прежде чем обратиться к журналистике. Эта статья - первая для него в этом журнале. Статья очень большая - более 70 тысячи знаков без пробелов на английском языке.

Опустив много подробностей и деталей, мы надеялись сжато передать нашим читателям содержание статьи и показать "американский взгляд" на случившееся. Но с каждым постом про это (успели сделать уже три части) мы всё подробнее и подробнее сохраняли детали, подмеченные журналистом. И поняли, что совершили ошибку, сократив текст и лишив читателей подробной информации о произошедшем.

Мы приняли решение исправить ошибку и на канале @AviaComments перевести статью целиком и с самого начала. Поэтому не пугайтесь, если вам покажется, что вы это уже читали - просто в прошлый раз это было в кратком пересказе, а теперь - в полном варианте во всеми подробностями.

Итак, начинаем с самого начала...

@AviaComments перевести статью целиком и с самого начала. Поэтому не пугайтесь, если вам покажется, что вы это уже читали - просто в прошлый раз это было в кратком пересказе, а теперь - в полном варианте во всеми подробностями.

Итак, начинаем с самого начала...

29 октября 2018 года рейс 610 авиакомпании Lion Air вырулил на взлетно-посадочную полосу в главном аэропорту Джакарты (Индонезия) для недолгого полёта на остров Bangka, перевозя 189 человек. Самолет был последней версией Boeing-737, блестящий новый 737Max, который был поставлен в авиакомпанию от производителя всего за три месяца до этого.

Капитаном был 31-летний индус по имени Бхавье Сунея (Bhavye Suneja), который проходил свою первоначальную летную подготовку в небольшой, ныне несуществующей, авиашколе в Сан-Карлосе (Калифорния) и начал работать в Lion Air с 2011 года.

Lion Air — «агрессивная» авиакомпания, доминирующая на быстрорастущем индонезийском рынке бюджетных авиаперевозок и являющаяся одним из крупнейших клиентов Boeing по всему миру. Она известна тем, что нанимает неопытных пилотов — большинство из них недавние выпускники своей собственной академии — и мало им платит, нещадно их эксплуатируя. Пилоты, которые приходят извне (такие как Сунея), обычно устраиваются сюда в надежде набрать лётные часы и перейти на лучшую работу.

Lion Air дала Сунею определенную тренажерную подготовку и униформу, посадила его в кресло второго пилота 737-го и затем сделал его капитаном раньше, чем это сделала бы обычная авиакомпания. Тем не менее, к концу октября 2018 года, Сунея накопил 6028 часов налёта, так что он не был новичком.

Его вторым пилотом был индонезиец на 10 лет старше его, которого звали Харвино (Harvino) и он имел почти такой же лётный опыт. На первом отрезке рейса он будет заниматься радиосвязью. О первоначальной летной подготовке Харвино ничего не известно, кроме того, что он имел около 900 часов налёта, когда его наняла Lion Air.

Как и тысячи новых пилотов, которые сейчас встречаются в экипажах — особенно в развивающихся странах с быстрым ростом авиакомпаний — его опыт полётов был из выученных описаний и инструкций, знания кабины, ограничен контрольными списками (checklist-ами) и зависел от автопилота. У него были навыки работы в кабине, но он был слаб в главном качестве, известном как «лётное мастерство». К сожалению, его капитан тоже оказался в этом слаб.

Продолжение следует...

#737MAX

Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 02

Продолжение перевода статьи из журнала "The New York Times Magazine" о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой "System Crash" ("Сбой системы").

Эта вторая часть полного перевода - лирическое отступление о "лётном мастерстве", переживания бывшего пилота, ставшего журналистом. Отметим, что редакция @AviaComments полностью согласна с нижеприведённым.

@AviaComments полностью согласна с нижеприведённым.

"Лётное мастерство" - это анахроничное слово, но оно применяется без предубеждения как к женщинам, так и к мужчинам. Его полный смысл трудно передать. Оно включает в себя интуитивное чувство навигации, оперативное понимание погоды и метеорологической информации, способность формировать ментальные карты транспортных потоков, беглость в нюансах радиосвязи и, особенно, глубокое понимание взаимодействия между энергией, инерцией и крыльями.

Самолеты — это живые существа. Лучшие пилоты не столько сидят в кабинах, сколько пристегивают ремнями их к себе [становятся единым целым с ними - прим. переводчика].

Военно-морским силам Соединенных Штатов удается внушить чувство этого в своих неопытных летчиков-истребителей, буквально продавив их через строгое обучение в классе, а затем требуя, чтобы они летели с любыми углами без ограничений, в том числе вверх ногами.

То же самое нельзя ожидать от пилотов авиакомпаний, которые никогда не летают в одиночку и весь опыт которых состоит из обслуживания пассажиров, которые вздрагивают в легкой турбулентности, ссылаются на “воздушные ямы” в коктейльной беседе и думают, что они близки к смерти, если углы крена превышают 30 градусов.

Эта проблема существует и для многих американских и европейских пилотов. Если они не приложат экстраординарных усилий — например, не займутся высшим пилотажем, не начнут летать на планерах или бродить среди взлетно-посадочных полос захолустного Айдахо — они никогда не смогут развить свое истинное лётное мастерство, независимо от продолжительности своей карьеры. Самые худшие из них боятся своих самолетов и остаются таковыми до тех пор, пока не выйдут на пенсию или не умрут. Очень жаль, что те, кто умирает в кабинах, как правило, берут с собой своих пассажиров.

Продолжение следует...

#737MAX

А что бы ты сделал в такой ситуации?

Рядом с тобой взбесилась аэродромная техника, с каждым кругом она всё ближе и ближе к дорогостоящему самолёту, в который она сейчас врежется...

Ссылку подсмотрели у Марины Лысцевой (https://t.me/fotografersha/1005).

P.S. Слава решительным и хладнокровным героям перрона!

Tetris Challenge от авиакомпаний

Спасательные вертолёты были, наземная техника пожарная была, дошла очередь до пассажирских самолётов.

Вот два прекрасных образца - один от наземных служб со стремянками, буксировщиком и так далее.

А вот пока самый многочисленный тетрис от салонного экипажа авиакомпании "TransAvia" (молодцы, специально название в кадре 😉), тут вытащили всё из салона: и кресла, и всё, чем пользуются бортпроводники, и спасательные жилеты, и журналы, и кучу чего ещё, что-то мы даже не опознали.

Ладно, МинОбороны считает, что у них секретно и ничего после нашего прошлого поста не выложили (или ещё на согласовании у самого министра обороны?).

Авиастроители, тогда распотрашите вы что-то несекретное - Бе-200, например.
Или ещё что прорекламируйте...

Ну а наши авиакомпании уже опоздали. 🤷‍♂️

Что же на самом деле сбило Boeing 737 Max? Часть 03

Продолжение перевода статьи из журнала "The New York Times Magazine" о проблемах Boeing-737MAX, опубликованной 18 сентября 2019 года под заголовкой "System Crash" ("Сбой системы").

Эта третья часть полного перевода - описание того, как со стороны диспетчера выглядело происходившее.

В Джакарте было ясное голубое утро, и лишь несколько облаков плыли на север от берега. Полету был назначен стандартный маршрут вылета над Яванским морем. В 6:20 начался взлет. Для любого, кто наблюдал за самолетом снаружи, например, из диспетчерской вышки, взлет казался бы обычным, когда "Боинг" двигался по взлетно-посадочной полосе и поднимался в воздух.

Первый внешний намек на неприятности появился примерно через минуту, после того как диспетчер вылета разрешил набор высоты до 27 000 футов. Харвино попросил диспетчера подтвердить текущую высоту самолета по показаниям на экране диспетчера. Просьба была необычной и никак не объяснялась. Диспетчер ответил, что он видит высоту в 900 футов, и Харвино признал это без комментариев, как будто он был согласен.

Через двадцать пять секунд (долгая интерлюдия в полете) Харвино запросил разрешение на полёт в “некую точку удержания”, где самолет мог бы задержаться в небе. Эта просьба была неожиданной. Диспетчер не указал эту точку, но задал вопрос о характере проблемы. «Проблема с управлением полетом» - ответил Харвино. Он не уточнил, какая именно, но перед смертью пилоты редко бывают очень информативными.

Харвино не объявлял чрезвычайную ситуацию. Диспетчер поинтересовался их предполагаемой высотой полета. Харвино запросил 5 000 футов, которые были странно низкими и по сей день остаются необъясненными.

Через две с половиной минуты после взлета, когда самолет набрал высоту в 2175 футов [~700 метров], он внезапно вошел в сильное 700-футовое [~200 метров] пикирование, вышел из него на 1475 футах [~500 метров] и начал неуверенно набирать высоту. Поворота, одновременного со снижением, не было, поэтому проблема самолета, казалось, не была связана с управлением по крену и серьезной угрозой спирального снижения.

[Глубокая спираль - это снижение с кренами около 90 градусов. При таком крене от крыла нет подъемной силы вверх, а под действием силы тяжести вниз самолёт начинает резко снижаться. Попытка вывести самолёт из снижения взятием штурвала на себя только усугубляет ситуацию, так как вместо прекращения снижения наоборот ещё больше заводит самолёт в спираль. На экране локатора может быть похожа и на штопор - снижаясь, самолёт вращается по курсу с маленьким радиусом траектории. Здесь отмечается, что такого нет и значит, проблема не катастрофическая - примечание @AviaComments] .

Продолжение следует...

@AviaComments] .

Продолжение следует...

#737MAX

​​ОАК проводит конкурс инженерных работ студентов и молодых специалистов «Будущее авиации»

Канал @AviaComments пристально следит за развитием "ОАК" и с удовольствием рассказывает про то, что хорошего делает Корпорация для отечественного авиастроения.

Молодежь - это будущее любой Корпорации, а для авиастроительной - это ещё и "Будущее авиации".

Цели конкурса
✈️ Развитие творческой инициативы и обмен передовым опытом.
✈️ Вовлечение студентов и молодых специалистов в проектную деятельность над актуальными задачами авиастроения.
✈️ Повышение престижа инженерных профессий.
✈️ Привлечение внимания талантливых студентов и выпускников технических вузов к авиастроению, а также деятельности корпорации, ее дочерних и зависимых обществ (ДЗО).

Аудитория конкурса
✈️ Студенты учебных заведений старше 18 лет;
✈️ Молодые специалисты и ученые в возрасте до 35 лет;
✈️ Молодёжные коллективы до 5 человек, возраст которых на момент представления работы на конкурс не превышает 35 лет.

Направления конкурса (сегодня только заголовки, завтра мы разберём, какие темы в каждом направлении интересуют ОАК):
1. Проектирование
2. Послепродажное обслуживание
3. Технологии и средства летных исследований и испытаний
4. Производственные технологии
5. Беспилотный летательный аппарат
6. Перспективные авиационные автономные источники тока
7. Новые авиационные материалы
8. Новые технологии реактивного движения
9. Радиоэлектронное оборудование
10. Электрические и гибридные технологии для создания самолета будущего

Как принять участие
1. Зайти на сайт http://aerofuture.ru
2. Нажать на кнопку «Принять участие»
3. Заполнить анкету
4. Представить свой проект или решение конкретной задачи в выбранном направлении.
5. За время проведения конкурса - поработать индивидуально или поискать решение в команде, структурировать, наконец, свою идею и донести в финале конкурса до топ-менеджеров Корпорации. Также у тебя появится уникальная возможность познакомиться с проектами других участников, обсудить свои идеи и проекты с ведущими экспертами отрасли.

Ты соответствуешь требованиям, у тебя есть идея и ты готов над ней поработать? Тогда ты получишь возможность:
✈️ Представить свой проект или решение экспертам и руководству Корпорации
✈️ Пройти стажировку на одном из предприятий Корпорации
✈️ Присоединиться к команде «ОАК»
✈️ Выиграть денежное вознаграждение

Критерии оценки проекта
✈️ Актуальность
✈️ Проработанность темы
✈️ Эффективность, в том числе экономическая
✈️ Перспективы внедрения (возможность синергии этого процесса с проектами "ОАК")

Этапы конкурса
✈️ до 10 октября - Регистрация участников.
✈️ до 15 октября - Знакомство с площадкой, разработка проектов.
✈️ 16 октября – 31 октября - Эксперты конкурса знакомятся со всеми предложенными проектами и отбирают для дальнейшей работы 100 наиболее перспективных.
✈️ 1 ноября – 21 ноября - Обсуждение проектов участниками и формирование команд.
✈️ 22 ноября – 1 декабря - Доработка проектов по рекомендациям экспертов и участников.
✈️ 2 декабря – 5 декабря - Полуфинал: Эксперты выбирают 15 наиболее проработанных и перспективных проектов для участия в финале конкурса.
✈️ Декабрь - 7-5 проектов в Финале, проходит презентация и защита проектов. Выбор трех финалистов.

Что если у вас нет проекта?
В любом случае советуем Вам зарегистрироваться, т.к. в дальнейшем, на этапе доработки проектов, у Вас появится возможность ознакомиться с проектами и присоединиться к наиболее интересному для Вас.