#урбанвася
Автомобилисты против урбанистов

Василий Вишневский - директор Центра развития городской среды «Наш город», Южно-Сахалинск, самый ненавидимый человек в Сахалинской области.

К сожалению, идеально законспектировать лекцию не удалось, поэтому конспект будет довольно сжатым.

Психологически пешеходы и автомобилисты видят друг в друге врага, опасность, агрессивно друг к другу относятся. Это влияет и на восприятие любых городских изменений, особенно в пользу пешеходов и не в пользу автомобилистов.

Варламовщина. Варламов говорит за 20 минут тоже самое что Блинкин с аргументами говорит час. Но, как бы не передергивал Варламов на стороне урбанистов стоит наука, физика, но обыватель скорее увидит пост Варламова, чем будет слушать час лекции Блинкина. А это не хотелки или красивые или некрасивые мысли, это правила как должен быть устроен город.

Что же мешает реализации проектов в городе?

Мешают реализации проектов мифы и скрепы. Основа проектирования городской среды - рациональность и экономия ценной и дефицитной городской земли. Путь принятия обществом любых изменений сложен и труден: Отрицание, Торг, Депрессия, Принятие. В том числе городских изменений. Так происходило с платной парковкой, с выделенками, возможно произойдёт и с велодорожками.

Слайды из выступления Василия.

Слайды из лекции Василия.

#урбанвася
Электробусы против троллейбусов

Андрей Григорьев - Заместитель генерального директора, руководитель проектного офиса ООО «Бакулин Моторс Групп», более известные как Волгабас.

Конспект-изложение выступления. Хочу отметить, что фактического сравнения или противопоставления не обсуждалось, был скорее рассказ про электробусы.

Бакулин Моторс Групп и в частности их Владимирский завод специализируются на электробусах и автобусов большого и особо большого класса. Причём, в значительной части владимирский завод специализируется на экспорте автобусов (машинокомплектов) в Европу. Преимуществом владимирского завода является большая автоматизация производства, автоматическая сварка и прочее.

Бакулин Моторс Групп выполняет отслеживание своей продукции (даже той что не по КЖЦ поставляется), раз в 3-4 месяца перевозчикам приходят отчёты с рекомендациями и предложениями по улучшению параметров эксплуатации. Самые частые проблемы: электробус часто заряжается полностью, электробус стоит и не ездит без зарядки и т.п. Например, обсуждая причины отказа владимирских перевозчиков от автобусов Волгабас Андрей упоминал в ответе примерный ежедневный пробег их автобусов.

Бакулин Моторс Групп специализируется на разработке электробусов с ночной зарядкой, прочие электробусы в т.ч. с динамической зарядкой компания готова разрабатывать, но только после получения хотя бы предложений от заказчиков, которых нет. Думаю, идут к конкурентам, уже серийно выпускающим такие машины (прим меня). Также, с другими типами зарядки используемые Волгабусом аккумуляторы плохо сочетаются. Для каждого типа зарядки нужен свой типа аккумуляторов. Бакулин Моторс Групп устанавливает в свои электробусы LMP батареи, имеющие больший срок жизни (10 лет - на такой срок службы Бакулин Моторс Групп гарантирует срок службы всех элементов электробуса в том числе батарей). Производят аккумуляторы LMP в Франции и Канаде, там используется вместо жидкого твёрдый электролит, что позитивно сказывается на безопасности батарей.

Этапы внедрения электробусов в разных городах:

0) Нет ничего
1) Есть планы
2) Есть пилотная эксплуатация
3) Массовая эксплуатация

Большинство городов России находятся на 0 и 1 этапах.

Согласно планам группы, они хотят выпускать 4 модели электробусов разной степени премиальности, причём на Россию рассчитана только самая дешёвая (ибо не потянут 99,99% российских заказчиков более дорогие машины).

Также группой разрабатывается водоробус. Принцип работы водоробуса похож на принцип работы теслы, возящей на себе дизельный генератор. Водородный элемент маломощный, поэтому сам не может двигать автобус. Поэтому, конструктивно водоробус это электробус, который постоянно заряжается от водородного элемента, установленного на автобусе. Такая конструкция в 1,5 раза увеличивает стоимость электробуса, но позволяет ему эксплуатироваться практически в автобусных режимах, без необходимости подстраиваться под электробусность. Если про электробус Андрей говорил, что стоимость эксплуатации ниже, чем стоимость эксплуатации автобуса, то водоробус существенно дороже даже по словам производителя.

Для магистральных маршрутов (в частности для Москвы) из текущей продукции Волгабуса лучше всего подходят электробусы с ночной зарядкой с максимальным количеством батарей. Такой электробус заряжается ночью в парке, ездит днём, делает зарядку пока обедает водитель. Для зарядки электробуса с ночной зарядкой в парке или на огороженной конечной не нужно нахождение водителя в салоне, в отличие от московского варианта электробусов с ультра быстрой зарядкой (прим меня). Из минусов данного решения - необходимость подведения очень больших мощностей к автобусным паркам.

Важное замечание на счёт выбора продукции. Каждому городу нужен свой электробус, простое копирование опыта других городов не приведёт к хорошим результатам, ибо в каждом городе свои пробеги, свои режимы работы, одному подойдёт электробус с 5 батареями, а другим нужен будет с 7. Без взаимодействия производителей и города сложно подобрать нужную конфигурацию электробуса. Скорее всего она будет не очень удачной.

Ура, Магистраль скоро выйдет за пределы центра. О плюсах и минусах проекта поговорим позже, а пока давайте все вместе порадуемся новым позитивным изменениям в работе наземного транспорта Москвы!

Подробнее о новой магистрали можно узнать по ссылке http://t.mos.ru/magistral

​​​Всем привет, это Максим Ликсутов!

В Москве около 1000 маршрутов автобусов, электробусов и трамваев. Они выполняют разные функции: где-то подвозят москвичей к местам работы, учебы и станциям метро, а где-то работают как основной и быстрый магистральный транспорт, такой как метрополитен или МЦД.

В 2016 году мы пересмотрели подход к организации маршрутной сети наземного транспорта в центре города — запустили «Магистраль». Изменили 49 маршрутов, запустили выделенные полосы, сделали удобные транспортные хабы.

Там, где раньше приходилось долго ждать транспорта и ехать по искривленной трассе, автобусы теперь ходят часто и напрямую. Благодаря «Магистрали» мы связали центр Москвы быстрыми магистральными маршрутами, сделали «наземку» предсказуемой и удобной. Теперь наша «Магистраль» одна из лучших в мире.

По поручению Мэра мы также внедрили бестурникетную оплату проезда — «вход во все двери», тактовое расписание, а также обеспечили бесплатную пересадку в течение 90 минут на всем наземном транспорте.

В результате 5 лет работы «Магистрали» в центре Москвы пользоваться наземным транспортом стало комфортнее: зависимость от дорожной ситуации снизилась, время ожидания уменьшилось, а общее количество пассажиров наоборот выросло на огромную цифру + 40%. То есть москвичи стали ездить на автобусах намного чаще — ведь это действительно теперь удобно, значит наземному городскому транспорту стало доверять все больше москвичей.

Например, благодаря новому маршруту м2, пассажир может комфортно добраться с Нового Арбата от кинотеатра «Октябрь» до проспекта Мира. Раньше потребовалось бы 15 минут, чтобы дойти до метро еще 35 минут — на дорогу в подземке с двумя пересадками. Альтернативы не было. Раньше такой маршрут занимал в 2 раза времени больше. Сейчас на автобусе м2 путь занимает 21 минуту без пересадок. Этим маршрутом ежедневно пользуется 17 тыс. человек.  

Очевидно, что подход по организации маршрутов, выбранный 5 лет назад, эффективен, и мы готовимся запустить «Магистраль» и в других округах Москвы. Детальнее про это читайте здесь.

Принципы останутся прежними — сокращение интервалов, выпрямление маршрутов, ввод новых остановок там, где пассажирам это удобно. Уже в ноябре этого года наземный транспорт станет удобнее для 1,9 млн жителей ЦАО и ЮАО — там появится быстрые, часто ходящих магистральные маршруты обновленной «Магистрали».

Люди станут меньше ждать транспорт, что сократит общее время поездки – пассажиры наземного транспорта ЦАО и ЮАО смогут экономить время в пути на 30-40% за каждую поездку.

Появится 56 новых остановок. Часть — для удобных пересадок между маршрутами, другая часть охватит точки притяжения жителей.

В процессе запуска мы будем собирать обратную связь — чтобы была возможность оперативно настраивать сеть маршрутов, и мы могли где-то изменить количество транспорта на линии. Вы можете оставлять свои комментарии здесь, а также пишите нам в @to_deptrans_bot.  

Мы ищем в команду людей, которые помогут сделать наземный транспорт еще удобнее в других округах. Большую часть времени вы будете проводить не в офисе, а «в полях». Вас ждет отличная команда, интересные задачи и конкурентная зарплата. Если вы хотите присоединиться к нам и стать одним из координаторов, присылайте резюме и небольшой рассказ о себе на magistral@mos.ru. В теме письма укажите «Районный координатор» и название вашего района.

На улице Александра Солженицына находится один из офисов ЦОДД.

Всего в паре кварталов от него вдоль улицы почему то стоит трассовый! отбойник вдоль платной парковки. Зачем тут отбойник? Зачем он вдоль парковки? Как безопасно выходить с парковки? Уважаемое ЦОДД, мне очень интересно узнать ответ.

Два шага вперёд, один назад — политика Москвы

Вчера я хвалил мэрию за новые наземные переходы. Сегодня утром мне прислали, как строители убрали такой же наземный переход у м.Народного ополчения

Напомню, тут при строительстве метро убрали удобные переходы до остановок — люди начали массово перебегать (фото 1-2). Это увидели в мэрии и быстро поставили временный светофор с зеброй — всё стало хорошо (фото 3).

Сейчас же на УЛИЦЕ поставили отбойник, который обычно ставят на ТРАССАХ. Зебру же закрасили, а светофор отключили. Местные жители уже активно негодуют.

Так выглядит отсутствие единой политики и системные проблемы в управлении городом.