Раньше автомобили блокировали движение трамваев, а тротуары были хаотично запаркованы.
Теперь движение трамваев и автомобилей разведено, а парковка упорядочена.
Как вам такие изменения? Сможете повторить в своём городе?
Size: a a a
2022 January 11
В Бирюлево ТОЖЕ не будет трамвая!
Генплан Москвы (возглавляемый женщиной!) ответил о нецелесообразности строительства трамвая в этом районе.
Разберем их аргументы:
1. Трамвай потребует финансовых вложений (не может быть). Тут наверное генплан приводит цифры относительной стоимости на пассажиро-километр или другие расчеты? Нет!
2. Мы построим тут метро и трамвай потеряет пассажиров. Хм... Как хорошо, что строительство метро видимо бесплатно и не требует выноса коммуникаций - в этом случае и правда зачем строить трамвай :)
Проблема в том, что трамвай за счет другой ниши (частота станций, время доступа на станцию и так далее) будет востребован в любом случае.
Любопытно еще, что при обосновании новых дорог и развязок в этом районе - снижение потока из-за метро уже не работает - наоборот: надо обеспечить дополнительно возникший трафик авто!
В общем, вслед за Лианозово, Новой Москвой, Энтузиастов и десятком других проектов трамвая Генплан и МКА зарубили еще один.
Генплан Москвы (возглавляемый женщиной!) ответил о нецелесообразности строительства трамвая в этом районе.
Разберем их аргументы:
1. Трамвай потребует финансовых вложений (не может быть). Тут наверное генплан приводит цифры относительной стоимости на пассажиро-километр или другие расчеты? Нет!
2. Мы построим тут метро и трамвай потеряет пассажиров. Хм... Как хорошо, что строительство метро видимо бесплатно и не требует выноса коммуникаций - в этом случае и правда зачем строить трамвай :)
Проблема в том, что трамвай за счет другой ниши (частота станций, время доступа на станцию и так далее) будет востребован в любом случае.
Любопытно еще, что при обосновании новых дорог и развязок в этом районе - снижение потока из-за метро уже не работает - наоборот: надо обеспечить дополнительно возникший трафик авто!
В общем, вслед за Лианозово, Новой Москвой, Энтузиастов и десятком других проектов трамвая Генплан и МКА зарубили еще один.
2022 January 12
Литий-титанатные аккумуляторы (LTO) и бортовые тяговые батареи для сетей с частичной электрификацией: инновационные решения для энергоемкой работы трамваев. Часть 1.
По данным UNIFE (Union des Industries Ferroviaires Européennes) — железнодорожный транспорт сегодня является наиболее предпочтительным средством передвижения в свете экологической повестки — причем, как для перевозки пассажиров, так и для транспортировки грузов.
Когда дело доходит до сокращения выбросов парниковых газов железнодорожной отрасли, самым эффективным вариантом будет переход с дизельных двигателей на электрифицированные линии. Однако полная электрификация железнодорожного сектора может быть сложной и дорогостоящей. Более доступным вариантом является использование гибридного метода — комбинации частично электрифицированных секций, соединенных с бортовыми аккумуляторными системами для всех неэлектрифицированных секций. Таким образом можно добиться значительного сокращения выбросов и минимизации затрат.
Несмотря на то, что существует ряд вариантов достижения автономной тяги, было установлено, что питание от аккумуляторной батареи является наиболее приоритетным для окружающей среды и экономики. В своем отчете NULLFIB 2019 года норвежский железнодорожный оператор Jerbane-direktoratet сопоставил характеристики различных технологий (водород, биогаз, полная и частичная электрификация) и сделал вывод, что частичная электрификация наиболее рентабельна. При этом стоимость BEMU (батарейных электрических агрегатов) сравнима со стоимостью дизельных многоканальных агрегатов (DMU), при этом они прослужат не менее 30 лет и более конкурентоспособны, чем водород (даже если цены на электроэнергию за эти годы вырастут втрое).
Если говорить о трамваях, то у этого транспорта в этом отношении есть свои преимущества: трамваи уже работают на электрифицированных линиях, поэтому установка бортового аккумулятора на этом транспорте и модернизация существующих систем возможна почти во всех случаях. Это не только обеспечит тяговое усилие на неэлектрифицированных маршрутах, но и повысит энергоэффективность на участках со стационарной электрифицированной инфраструктурой — особенно в периоды невысокого трафика. По сравнению с традиционными аккумуляторными технологиями, аккумуляторы нового поколения имеют высокую плотность энергии и, следовательно, больший рабочий диапазон вдали от стационарных систем электрификации. Они компактнее, легче и требуют меньших усилий при техобслуживании.
Например, Saft — компания, более 100 лет специализирующаяся на передовых технологических решениях для промышленных аккумуляторов — поставляет и устанавливает бортовые тяговые батареи для систем городского транспорта по всему миру. Великобритания, Франция и Россия — лишь некоторые из стран, использующие решение Saft, в основе которого — технология, задействующая электрохимические растворы на основе лития и никеля. Аккумуляторы на основе никеля находят применение в железнодорожном транспорте уже много лет. Как правило, они лучше всего подходят для бортового резервного питания — в основном, для систем безопасности и связи, управления дверями, систем освещения и отопления, вентиляция и кондиционирования воздуха.
Одно из инновационных решений — литий-титанатные аккумуляторы (LTO), срок службы которых в пять раз дольше аналогов. Эту технологию начали обкатывать еще в 2011 году: в Японии литий-титанат АКБ ставили на городские автобусы, обслуживающие самые длинные маршруты. К 2016 году экспериментальные автобусы суммарно накрутили более 700 000 км, а у самых первых из них число циклов перезарядки дошло до 2000 (при снижении емкости в 3%). Напряжение аккумуляторов достигало 560 V, а емкость — 100 Ah. Заряжаются они посредством выпрямителя на 400 кВт, который присутствует на специально оборудованных станциях зарядки.
По данным UNIFE (Union des Industries Ferroviaires Européennes) — железнодорожный транспорт сегодня является наиболее предпочтительным средством передвижения в свете экологической повестки — причем, как для перевозки пассажиров, так и для транспортировки грузов.
Когда дело доходит до сокращения выбросов парниковых газов железнодорожной отрасли, самым эффективным вариантом будет переход с дизельных двигателей на электрифицированные линии. Однако полная электрификация железнодорожного сектора может быть сложной и дорогостоящей. Более доступным вариантом является использование гибридного метода — комбинации частично электрифицированных секций, соединенных с бортовыми аккумуляторными системами для всех неэлектрифицированных секций. Таким образом можно добиться значительного сокращения выбросов и минимизации затрат.
Несмотря на то, что существует ряд вариантов достижения автономной тяги, было установлено, что питание от аккумуляторной батареи является наиболее приоритетным для окружающей среды и экономики. В своем отчете NULLFIB 2019 года норвежский железнодорожный оператор Jerbane-direktoratet сопоставил характеристики различных технологий (водород, биогаз, полная и частичная электрификация) и сделал вывод, что частичная электрификация наиболее рентабельна. При этом стоимость BEMU (батарейных электрических агрегатов) сравнима со стоимостью дизельных многоканальных агрегатов (DMU), при этом они прослужат не менее 30 лет и более конкурентоспособны, чем водород (даже если цены на электроэнергию за эти годы вырастут втрое).
Если говорить о трамваях, то у этого транспорта в этом отношении есть свои преимущества: трамваи уже работают на электрифицированных линиях, поэтому установка бортового аккумулятора на этом транспорте и модернизация существующих систем возможна почти во всех случаях. Это не только обеспечит тяговое усилие на неэлектрифицированных маршрутах, но и повысит энергоэффективность на участках со стационарной электрифицированной инфраструктурой — особенно в периоды невысокого трафика. По сравнению с традиционными аккумуляторными технологиями, аккумуляторы нового поколения имеют высокую плотность энергии и, следовательно, больший рабочий диапазон вдали от стационарных систем электрификации. Они компактнее, легче и требуют меньших усилий при техобслуживании.
Например, Saft — компания, более 100 лет специализирующаяся на передовых технологических решениях для промышленных аккумуляторов — поставляет и устанавливает бортовые тяговые батареи для систем городского транспорта по всему миру. Великобритания, Франция и Россия — лишь некоторые из стран, использующие решение Saft, в основе которого — технология, задействующая электрохимические растворы на основе лития и никеля. Аккумуляторы на основе никеля находят применение в железнодорожном транспорте уже много лет. Как правило, они лучше всего подходят для бортового резервного питания — в основном, для систем безопасности и связи, управления дверями, систем освещения и отопления, вентиляция и кондиционирования воздуха.
Одно из инновационных решений — литий-титанатные аккумуляторы (LTO), срок службы которых в пять раз дольше аналогов. Эту технологию начали обкатывать еще в 2011 году: в Японии литий-титанат АКБ ставили на городские автобусы, обслуживающие самые длинные маршруты. К 2016 году экспериментальные автобусы суммарно накрутили более 700 000 км, а у самых первых из них число циклов перезарядки дошло до 2000 (при снижении емкости в 3%). Напряжение аккумуляторов достигало 560 V, а емкость — 100 Ah. Заряжаются они посредством выпрямителя на 400 кВт, который присутствует на специально оборудованных станциях зарядки.
Литий-титанатные аккумуляторы (LTO) и бортовые тяговые батареи для сетей с частичной электрификацией: инновационные решения для энергоемкой работы трамваев. Часть 2.
Сегодня LTO накопители можно встретить и на электрокарах, и на электробайках (например, i-MiEV от Mitsubishi и Fit EV производства Honda оборудованы именно титановыми АКБ).
Преимущества литий-титанатных аккумуляторов: число циклов заряда/разряда превышает 10 000, могут работать в широком диапазоне температур (-40...+55 градусов), эффективность зарядки/разрядки варьируется пропорционально силе тока и составляет 85-95% (после 10 000 циклов она снижается до 90%), минимальное снижение емкости со временем (на 20% при токе разряда 0,5С после 10 млн циклов, а при токе разряда 3С — после 10 000 циклов), саморазряд не превышает 5% в месяц от емкости. По сравнению с литий-ионными аккумуляторами, литий-титанатные имеют более низкую взрывоопасность и возгораемость.
В 2016 году компания CAF — производитель трамваем семейства Urbos — модернизировала литий-ионные аккумуляторные системы 21 трамвая Urbos в Уэст-Мидлендсе, используя бортовые тяговые батареи Saft. Элементы расположены на крышах трамваев — это решение позволяет заряжать аккумуляторы лишь на отдельных электрифицированных участках сети, позволяя транспорту работать без стационарных воздушных линий на протяжении нескольких километров новых маршрутов через центр города. Поскольку трамваи изо дня в день курсируют по одному и тому же маршруту, у инженеров есть точное понимание, сколько мощности и энергии потребуется батареям. Это легко рассчитать математически, если известны максимальная пассажировместимость, температурный диапазон местного климата и перепады высот на маршруте.
Система позволяет быстро заряжать трамваи на остановках (поэтому им не требуется зарядка контактной сети на остальной части маршрута), а также оптимизирует общее потребление энергии за счет рекуперативного торможения. Аккумуляторная система улавливает, сохраняет и повторно использует энергию торможения для последующего использования в обеспечении тяговой мощности. Это повышает энергоэффективность, снижает общие затраты и снижает общее воздействие трамвая на окружающую среду.
Сегодня LTO накопители можно встретить и на электрокарах, и на электробайках (например, i-MiEV от Mitsubishi и Fit EV производства Honda оборудованы именно титановыми АКБ).
Преимущества литий-титанатных аккумуляторов: число циклов заряда/разряда превышает 10 000, могут работать в широком диапазоне температур (-40...+55 градусов), эффективность зарядки/разрядки варьируется пропорционально силе тока и составляет 85-95% (после 10 000 циклов она снижается до 90%), минимальное снижение емкости со временем (на 20% при токе разряда 0,5С после 10 млн циклов, а при токе разряда 3С — после 10 000 циклов), саморазряд не превышает 5% в месяц от емкости. По сравнению с литий-ионными аккумуляторами, литий-титанатные имеют более низкую взрывоопасность и возгораемость.
В 2016 году компания CAF — производитель трамваем семейства Urbos — модернизировала литий-ионные аккумуляторные системы 21 трамвая Urbos в Уэст-Мидлендсе, используя бортовые тяговые батареи Saft. Элементы расположены на крышах трамваев — это решение позволяет заряжать аккумуляторы лишь на отдельных электрифицированных участках сети, позволяя транспорту работать без стационарных воздушных линий на протяжении нескольких километров новых маршрутов через центр города. Поскольку трамваи изо дня в день курсируют по одному и тому же маршруту, у инженеров есть точное понимание, сколько мощности и энергии потребуется батареям. Это легко рассчитать математически, если известны максимальная пассажировместимость, температурный диапазон местного климата и перепады высот на маршруте.
Система позволяет быстро заряжать трамваи на остановках (поэтому им не требуется зарядка контактной сети на остальной части маршрута), а также оптимизирует общее потребление энергии за счет рекуперативного торможения. Аккумуляторная система улавливает, сохраняет и повторно использует энергию торможения для последующего использования в обеспечении тяговой мощности. Это повышает энергоэффективность, снижает общие затраты и снижает общее воздействие трамвая на окружающую среду.
В Астрахани (худший город в России по качеству общественного транспорта по версии Симетра) тестируют городскую электричку на рельсовых автобусах. Хочется пожелать удачи новому проекту https://lotosgtrk.ru/news/kak-proshyel-zapusk-gorodskoy-elektrichki-v-astrakhani/
пс. кто первый нарисует схему городской электрички с расписаниями движения, тот молодец :)
пс. кто первый нарисует схему городской электрички с расписаниями движения, тот молодец :)
