MS
Правда жизни )))
Size: a a a
2019 March 21
А
MS
Азбучная истина в том, что требование может быть только формализованным. Уровень формализации определяют совместно заказчик и исполнитель (уподномоченные ЛПР) для исключения двойного толкования.
изменение требований - даже формализованных - нельзя исключить, четкая постановка и согласование уменьшает риски но не сводит их к нулю.
DD
изменение требований - даже формализованных - нельзя исключить, четкая постановка и согласование уменьшает риски но не сводит их к нулю.
ну да. Изменение - всегда риск. Речь-то о другом шла.
V
Я не принимала участие, но мне рассказывали, как проходит приемка самолётов в России. Нет никакой методики— тупо идёт налёт с фигурами пилотажа. И анализ показателей борта после приземления
Вас ввели в заблуждение. Есть программа облёта, на которой проверяются все системы и режимы полёта. После облёта идёт проверка бортовых материалов объективного контроля и устранение замечаний лётчиков. Только после этого самолёт принимают в эксплуатацию...
V
Кстати требование "не сваливаться в пике" вполне требование, только оно не атомарное. Его нужно декомпозировать на несколько требований более низких уровней
Так и есть. В руководстве по лётной эксплуатации указаны минимальные скорости полёта и максимальная перегрузка. Если их не превышать - сваливания и последующего штопора не будет...
V
Наталья, если следовать этой терминологии, то проектирование ЛА и есть эджайл
Водопад
V
они есть, но верны ли они - выясняется уже экспериментальным путем
Куча программ и методик и контрольные лётные испытания...
Е
Vitaliy
Вас ввели в заблуждение. Есть программа облёта, на которой проверяются все системы и режимы полёта. После облёта идёт проверка бортовых материалов объективного контроля и устранение замечаний лётчиков. Только после этого самолёт принимают в эксплуатацию...
Кстати, именно из авиационной и космической отрасли имеет смысл брать методики приемки. В гражданской авиации главный критерий это безопасность полетов, который опирается на надёжность изделий как отдельно, так и в комплексе. Такое количество проверок, которое проводится при приемке авиационной техники я не видел ещё нигде. Например, приёмка A-320 идёт 4 дня. Первый день это тестовая проверка электронного оборудования кабины пилотов, бортовых систем включая топливную, навигационную, шасси, вспомогательная силовая установка. В этот же день проводится "гонка" двигателей на разных режимах вплоть до взлетного. И все фиксируется: давление и температура топлива и масла, давление воздуха в камерах сгорания. Второй день - тестовый облёт: проводятся тесты на максимальные углы атаки, крена, критичные скорости, проверяют выпуск вентилятора, который генерирует электроэнергию в случае отказа двигателей. Здесь же проверяют систему жизнеобеспечения, автоматику регулирования давления в салоне, бытовое и кухонное оборудование. Все тщательно проверяют: повреждения, течь из топливной системы, все лючки, трубопроводы, тяги. Все при этом маркируется и устраняется. И это только базовые проверки. Если вы почитаете программы ТОиР особенно для самолётов уже хорошо полетавших, то там такие нормативы, что далеко не каждый экземпляр проходит весь комплекс по восстановлению характеристик и допускается к полётам
V
"Отправить самолёт в пике и вывести из него? Кто из испытателей на такое пойдёт?" - именно так и делают
Испытатели в воздухе никогда ни чего на авось не делают. К каждому испытательному полету готовятся на земле. Аэродинамические расчеты, имитация на тренажерах, специальных лабораториях типа ЦАГИ....В полёте действуют по принципу «от простого к сложному»
V
Кстати, именно из авиационной и космической отрасли имеет смысл брать методики приемки. В гражданской авиации главный критерий это безопасность полетов, который опирается на надёжность изделий как отдельно, так и в комплексе. Такое количество проверок, которое проводится при приемке авиационной техники я не видел ещё нигде. Например, приёмка A-320 идёт 4 дня. Первый день это тестовая проверка электронного оборудования кабины пилотов, бортовых систем включая топливную, навигационную, шасси, вспомогательная силовая установка. В этот же день проводится "гонка" двигателей на разных режимах вплоть до взлетного. И все фиксируется: давление и температура топлива и масла, давление воздуха в камерах сгорания. Второй день - тестовый облёт: проводятся тесты на максимальные углы атаки, крена, критичные скорости, проверяют выпуск вентилятора, который генерирует электроэнергию в случае отказа двигателей. Здесь же проверяют систему жизнеобеспечения, автоматику регулирования давления в салоне, бытовое и кухонное оборудование. Все тщательно проверяют: повреждения, течь из топливной системы, все лючки, трубопроводы, тяги. Все при этом маркируется и устраняется. И это только базовые проверки. Если вы почитаете программы ТОиР особенно для самолётов уже хорошо полетавших, то там такие нормативы, что далеко не каждый экземпляр проходит весь комплекс по восстановлению характеристик и допускается к полётам
4 дня принимают серийный самолёт. Приемка разрабатываемых самолетов идёт годами. Вы правы, главное это безопасность пассажиров и надежность самого самолёта
DD
PMXPO 2019. Несколько докладов о роли и развитии РМО. Понравился подход к внедрению РМО. Спокойно, поэтапно, с раскладкой на 2 года. Начинать с малых проектов, затем постепенно расширять.
SY
PMXPO 2019. Несколько докладов о роли и развитии РМО. Понравился подход к внедрению РМО. Спокойно, поэтапно, с раскладкой на 2 года. Начинать с малых проектов, затем постепенно расширять.
А где-то можно презентации посмотреть?
DD
https://www.projectmanagement.com/events/516161/PMXPO-2019?fbclid=IwAR2MBBtez-6QE2Q77KU4oJJLnhNFm1XXxjCGLcaI-rieXlcYOvSrpEy-UWo - не только презентации, но и записи выступлений. И сейчас еще вживую идут доклады.
MS
как круто сделана виртуальная конференция!
DD
Ага. Уже который год пользуюсь!
DD
Да, я весь доклад заценил. Ссылки на презы есть на моем сайте.
MS
там много хорошего. вот этот слайд тоже отличный