Каждый выбирает себе комфортный транспорт! Но хотим напомнить, друзья, что кататься в метро на роликах, скейтборде или самокате опасно не только для вас, но и других пассажиров. Пожалуйста, берегите себя и окружающих, уважайте друг друга: передвигайтесь в метро только пешком.

Доброе утро, Петербург! Традиционно в четверг рассказываем вам о деятелях, вошедших в историю Петербургского метрополитена.
До 1914 года прозвучало много смелых и ярких проектов, но город был к ним явно не готов. Ситуация изменилась, когда население Санкт-Петербурга резко выросло, и игнорировать проблему загруженности дорог стало невозможно. Тогда городской глава граф И. И. Толстой предложил серьёзно взяться за строительство линии метрополитена: из столичного бюджета выделили 25 000 рублей на подготовку проекта.
Задачи были такие: устройство линии под Невским проспектом, соединение северных и южных районов города, подвоз пассажиров к пригородным вокзалам. Управление сформировало команду специалистов во главе с А. Ф. Марковым. Несколько месяцев шла подготовка: анализ трамвайного движения и загруженности дорог, топографическая съёмка. В итоге появились два варианта направления подземных линий: от Нарвской заставы к Финляндской железной дороги, и второй — с двумя линиями, соединяющими север с югом и запад с востоком. Такая трассировка связала была все вокзалы и обеспечила внутригородские перевозки.
Идею строительства метрополитена поддержали инженеры Гиршсон и Рашевский (о них мы рассказывали ранее). Наконец большинство признали, что откладывать строительство больше нельзя. В начале 1917 года Управление городских железных дорог представило доклад «О сооружении метрополитена и развитии городских железных дорог в Петрограде» — 250 страниц с подробными рисунками, чертежами и схемами. Предполагалось, что уже к 1925 году метро начнёт приносить миллионные прибыли. Но помешали другие обстоятельства.

С добрым утром пятницы! На «Проспекте Большевиков» два раза в год происходит «инженерное чудо». Возможно, вы даже видели его. В ясную погоду луч солнца проходит сквозь стекло фонаря на куполе вестибюля. Первым делом он попадает на верхнюю часть эскалатора и медленно уходит вниз. Всего несколько минут — и солнце освещает часть платформы!
Подобные эффекты придумывали архитекторы Древнего Египта и Мексики, строившие храмы. В день равноденствия солнечный луч проходил по длинному тоннелю и освещал центральный зал. Ну а нам, чтобы увидеть это чудо, не нужно ехать в Египет.
Хороших вам выходных, друзья!

С добрым утром, петербуржцы!
Станция «Сенная площадь» в момент открытия была «Площадью Мира», а её самое первое название — «Октябрьская». Как так вышло?
Когда станцию проектировали, Сенной рынок был Октябрьским: в честь Октябрьского района. Логично, что на этом месте запланировали и станцию «Октябрьская». Но в 1952 году одну из старейших площадей Петербурга переименовали в площадь Мира — «в знак борьбы народа СССР за всеобщее и полное разоружение».  И станция открывается под этим же названием.
Со временем всё вернулось на свои места: Октябрьский район вошёл в состав Адмиралтейского, рынок и площадь вернули историческое название. А на Московско-Петроградской линии метро появилась «Сенная площадь».

Хорошей вам недели, друзья! И, пожалуйста, не забывайте надевать в метро маску.

Доброе утро, друзья! Иногда мы так сильно опаздываем, что каждая минута на счету. И вот остался один прыжок до вагона метро, а двери захлопываются прямо перед носом. В рубрике #просто_о_сложном рассказываем, почему в метро лучше не торопиться.
Начнём с того самого машиниста, который бессердечно закрывает дверь и не ждёт пассажиров. Двери закрываются после окончания время стоянки, объявления и окончания высадки пассажиров. И если со стороны пассажира задержка в минуту кажется ерундой, то для поездов это может обернуться сбоем графика работы всей линии. И сказывается это в первую очередь на пассажирах.
Работники метрополитена чётко соблюдают расписание, чтобы без задержек доставить людей на нужную станцию. Поэтому не стоит злиться и пытаться втиснуться в вагон. Ведь машинист выполняет свою работу. К тому же интервал между поездами короткий. Зачастую разумнее и безопаснее не спешить, а подождать следующий состав.
Хорошего дня! Находясь в метро, пожалуйста, соблюдайте правила безопасности.

Первым доступным общественным транспортом Санкт-Петербурга стал омнибус – большая карета с упряжкой. Это были открытые вагончики на четырёх колёсах с поперечными сиденьями и дешёвым проездом. Позже появились двухэтажные омнибусы, вместительные, но неудобные: кареты подпрыгивали и раскачивались при любой неровности дороги. Однако альтернативы ему не было, и омнибус был популярен вплоть до 1914 года.

С добрым утром, петербуржцы! В рубрике #метро_в_лицах расскажем о важном имени для истории метро XX века.
События 1917 года надолго отбросили идеи о проектировании Петроградской подземки. Но к 1939 году население достигает 3 млн человек, трамваи не справляются с пассажиропотоком. Тогда Алексей Николаевич Косыгин первым поднимает вопрос о практической реализации метро.
На посту председателя Исполкома Ленгорсовета Косыгин пробыл всего три месяца, но провёл их плодотворно. Ему удалось организовать совещание по строительству метрополитена и собрать крупных специалистов по тоннелестроению, геологии, гидрогеологии, видных архитекторов и планировщиков города.
На тот момент был готов черновой вариант проекта. Первой очередью становится трасса Кировско-Выборгского направления от станции «Автово», проходящая через все железнодорожные вокзалы и соединяющая удалённые Нарвскую и Выборгскую стороны с центром города.
О том, что случилось дальше, известно мало. Очевидно, что проект Ленинградского метрополитена попал к Сталину. Но заветные бумаги лежали без дела. А в 1941 году всё резко поменялось.

С добрым утром пятницы! Накануне выходных делимся с вами забавной историей.

На станции «Площадь Александра Невского» есть загадочный барельеф, на котором изображены в бронзе князь со своей дружиной. Главный герой впереди и с мечом в руках, а за ним три коня и… четыре головы. Как так вышло — никто объяснить не может. Архитектор Шишков рассказывал, что этот казус долго никто не замечал, пока в книге отзывов (такая была на каждой станции после открытия) не появилась запись.
А может, пятого коня просто не видно?

Хороших вам выходных! Находясь в метро, пожалуйста, не забывайте надевать маску!

С добрым утром понедельника! Выбор названия для станции «Выборгская» кажется логичным: одноимённый исторический район, откуда начиналась старейшая дорога на Выборг. Но в проекте станция называлась «Бабурин переулок». Почему так?
Этот проезд появился ещё в XIX веке в честь купца Михея Бабурина, у которого неподалёку находился уксусный завод. Здесь же когда-то был остановочный пункт «Бабурин пост». Но позже этот и ещё несколько переулков объединили в одну улицу — Смолячкова. Проектное название станции потеряло свой смысл и в 1975 году открылась «Выборгская». Хорошего вам дня! Выходя из вагона, не забывайте в вагонах личные вещи!

Доброе утро, Петербург!
Если петербуржец окажется в Московском метро в час пик, то наверняка заметит, как москвичи любят бегать по эскалатору: как вниз, так и вверх. А это вообще разрешено? Или «правильнее» стоять? Разбираемся в вопросе в рубрике #просто_о_сложном.  
Немного истории: первый эскалатор в метро появился в Лондоне в 1911 году и был похож на дорожку без ступеней. Никто не придумывал это правило, но все, кто не торопился — становились справа и пропускали идущих слева.
Но в каждом метрополитене есть свои нюансы. В Петербурге метро глубокое, и самый безопасный вариант использования эскалатора — стоять и держаться за поручень. Об этом написано в правилах. Но всегда есть те, кто спешит. Поэтому, спускаясь, пассажиры встают справа и уступают дорогу идущим слева. А поднимаясь, встают с обеих сторон.
Почему так важно держаться за поручень? Ради вашей же безопасности: при экстренной остановке эскалатора тело продолжает движение по инерции вперёд, а поручень помогает удержать баланс. И согласитесь, есть в этой части передвижения что-то особенное. Пока стоишь на эскалаторе — думаешь о чём-то, разглядываешь прохожих, слушаешь отдалённый гул поезда. Кажется, в этом больше ценности, чем в сэкономленной минуте.
Хорошего вам дня! И, пожалуйста, будьте осторожны — не бегите по эскалатору.

Друзья, напоминаем, что август подходит к концу – успейте заранее пополнить проездные билеты. Сделать это можно в кассе метрополитена, специальном автомате или онлайн.

Ознакомиться с подробной информацией о дистанционном пополнении, а также с актуальным перечнем сервисов пополнения проездных билетов, вы можете на сайте метрополитена.

После дистанционного пополнения ресурса проездного билета его необходимо активировать (записать новый / оплаченный ресурс билета) на электронную карту.

С добрым утром, Петербург!
В истории метрополитена есть люди, которые отдали этому делу почти всю жизнь. Таким был Иван Георгиевич Зубков — потомственный строитель, талантливый инженер, опытный специалист и организатор. Когда его назначили начальником строительства Ленинградского метрополитена, за его плечами уже был опыт в Московской подземке.
Зубков был профессионалом: он лично ездил по городу и выбирал места для тоннелей, шахт и станций, изучал грунт, анализировал целесообразность и удобство расположения. Например, на станции «Бабурин переулок» (ныне «Выборгская») предполагалось открыть электродепо. Но Зубков доказал, что в Автово для этих целей лучше подходит грунт, подходы не так застроены, а всё вместе сэкономит бюджет. Его замечания учли. Надо ли говорить, что сроки у Зубкова и его команды были очень жёсткие.
Война прервала бурное развитие метрополитена, но Иван Георгиевич оставался верен делу: руководил строительством оборонных объектов, был ранен и отказался от госпитализации. За заслуги на фронте получил звание Героя Социалистического Труда. Память о нём запечатлена в искусстве: Иван Георгиевич стал прототипом главного героя в фильме «Встретимся в метро», а его биографии посвящена документальная лента «Дорога Жизни Ивана Зубкова».
Хорошего вам дня, и, пожалуйста, не забывайте надевать маску в метро.

С добрым утром пятницы, друзья! А вы знаете, как связаны станция «Ломоносовская» и Сергей Довлатов?
После окончания журфака будущий писатель находит подработку учеником камнереза в Комбинате декоративно-прикладного искусства. В то время бригада вырубала рельефное изображение Ломоносова для будущей одноимённой станции. Строго говоря, обязанности Довлатова были не сложными: в основном приходилось «бегать за водкой мастерам-камнетёсам». А история барельефа попала в рассказ «Номенклатурные ботинки» из повести «Чемодан».
Например, в ней же упоминается фамилия скульптора — Чудновский. На самом деле его звали Левон Константинович Лазарев. И вот его воспоминания о Довлатове: «Я в то время делал в метро “Ломоносовская” фигуру Михайлы Васильевича в мраморе. А Довлатов работал в бригаде подсобником, ничего практически не делал, только мешался. Все кончилось тем, что бригада запорола эту вещь, я их выгнал, и Довлатова вместе с ними. Я тогда и начал с ним общаться, рисовать его. Морда-то у него интересная была, интеллигентная, жалко, что пил много».

Хороших вам выходных и до встречи на следующей недели!

Подвижной состав прошлого, настоящего и будущего. Рассказывает Петербургский метрополитен.

Доброе утро!
Станция «Политехническая» могла стать «Калининской», и по сути — это одно и тоже название.
Дело в том, что станцию назвали в честь находящегося рядом Санкт-Петербургского государственного политехнического университета.
Его строительство задумали ещё в начале XX века и это был новый для России опыт: научный городок на манер Кембриджа и Оксфорда, в котором студенты и профессора могли бы жить в одной экосистеме. В 1910 году Николай II утверждает название «Санкт-Петербургский Политехнический институт Императора Петра Великого», такое название он носит и сегодня. Вот только в 1922-м ему присваивают имя М. И. Калинина, которое сохранялось до момента проектирования станции. Отсюда и вариация — «Калининская».

Хорошей вам недели! Берегите себя и своих близких: надевайте маску в метро.

С добрым утром, петербуржцы! Сегодня расскажем о необычном, но важном правиле Петербургского метрополитена.
Оно гласит: «Всем лицам, находящимся на территории метрополитена запрещается проходить и находиться на станциях без обуви». Это нужно для того, чтобы пассажир не получил травму сам, и не навредил попутчикам. Покрытия в метрополитене для босоногих могут оказаться очень скользкими: мокрые ступени эскалатора, отполированный гранит пола, в конце концов час-пик, когда прохожие могут наступить на ноги. Подошва обуви создаёт большее трение и устойчивость на поверхности.
Хорошего вам дня! Будьте осторожны и уважайте попутчиков.

В рубрике #метро_в_лицах продолжаем рассказывать о важных именах в истории метрополитена. И сегодняшний герой — Игорь Иванович Фомин, соавтор «станции № 1».
После окончания войны темпы строительства метро наращивались. Большое внимание уделяли облику будущего метрополитена, который не должен был уступать величию и красоте города. Конкурс проектов проходил в несколько этапов с участием лучших архитекторов, голосовали и сами ленинградцы.
По итогам одним из авторов «Площади Восстания» стал Игорь Иванович Фомин. Увлечение архитектурой передалось ему от отца, автора московских станций «Красные ворота» и «Театральная». Но если Фомин-старший следовал академической традиции, то сын смело использовал новые формы и идеи.
Личные и творческие качества Игоря Ивановича помогли ему стать в некотором смысле лидером среди коллег по цеху. В начале 1930-х Фомин вместе с Левинсоном (соавтором станции «Автово») руководит мастерской, которая стала колыбелью ленинградской архитектуры: из неё выходят художники, чьи работы определяют развитие градостроительства.
Все дни блокады Фомин провёл в осаждённом городе, а с 1942 года возглавил работы по реконструкции районов, пострадавших от войны. В начале 1950-х Фомина назначают заместителем Главного архитектора Ленинграда.
Послевоенное поколение архитекторов в каком-то смысле тоже вышли из-под крыла Фомина: на протяжении 40 лет, вплоть до 1988 года, он преподавал в Академии художеств. Лучшие его работы вы можете увидеть и сегодня: первым делом взгляните внимательнее на «Площадь Восстания», а потом отправляйтесь к Первому жилому дому Ленсовета, Петродворцовому учебно-научному комплексу и особняку на Дворцовой набережной, 12–16.

Пожалуйста, берегите себя и своих близких: надевайте маску в метро!

Эпохи метро: 1955 год и образ советской труженицы
В новой рубрике #эпохиметро мы расскажем о том, как менялась мода в СССР, а вместе с ней — форма дежурных метрополитена.
В середине XX века для советского человека наступает время надежды: на мирную жизнь, счастливую семью и светлое будущее. Страна была в упадке, но ударными темпами наращивала экономическую мощь. Правда, лёгкая промышленность и торговля были далеко не в приоритете.
На фабриках шили простую одежду из недорогих тканей: минимум деталей и незатейливый крой. Советская труженица носила прямые юбки, ситцевые платья в цветочек, а поверх — бесформенный пиджак или массивное пальто.
Перемены приходят с началом «оттепели»: через приподнятый занавес в СССР доходит стиль «new look», придуманный Кристианом Диором. Вспомните образ Людмилы Гурченко из «Карнавальной ночи» — показательное воплощение моды 1955-х. Строгий силуэт сменяется подчёркнутой талией, мягкой линией плеч и бёдер, длинным подолом юбки.
А теперь взгляните на первый образец формы дежурной Ленинградского метро. 15 ноября 1955 года торжественно открывается второй в стране метрополитен, а на платформе гордо стоит девушка. На её голове широкая красная фуражка, как у военного, — с ней она станет для пассажиров красным ориентиром, сигнальным знаком. Тёмно-синее платье сдержанного кроя с серебристыми пуговицами и двумя практичными нагрудными карманами. Эта одежда не для показа мод, а для товарища дежурной, выполняющей свои обязанности. Но в то же время талия её подчёркнута ремешком, острый воротничок украшают петлицы, а рукава мягко спускаются «фонариками». Так, в строгую форму сотрудницы метро проникают новые веяния моды.
О том, что происходило с советской модой в 60-е, читайте через неделю на нашем канале. И, пожалуйста, не забывайте свои вещи в метро!