​​Способ успокоения трафика.

Прямые улицы приятнее для взгляда, но опасны для движения — на прямой дороге легче разогнаться и создать аварийную ситуацию.

Поэтому на улицах в жилой зоне необходимо искривление проезжей части, которое гарантированно заставят водителя притормозить.

Если вам нужно вешать знаки и просить водителей соблюдать скоростной режим, то улица спроектирована неправильно.

О том, как правильно проектировать улицы: https://gre4ark.livejournal.com/451931.html

После снятия турникетов на части маршрутов, обособления путей и внедрения нормального расписания число пассажиров выросло на 8% с марта. Летом все турникеты из трамваев снимут.

#лидируйвалидируй

​​Делаем эффективный общественный транспорт с нуля.

Ни для кого не секрет, что каждый пассажир хочет доехать из пункта А в пункт Б как можно быстрее. Для этого хитроумные транспортники сокращают интервалы, увеличивают скорость, увеличивают расстояния между остановками и делают еще много интересных вещей. Это всё, конечно, важно, но самое главное, что влияет на скорость — геометрия маршрута. В идеале, линия общественного транспорта должна представлять из себя прямую — наименее длинный путь из любой и до любой расположенной на ней точки.

Однако, у нас есть и экономический фактор. Даже при условии, что между всеми остановками у нас проложена совершенно прямая улица, то сколько же маршрутов нужно пустить? Есть три варианта, как решить такую проблему:

1) Пустить один или несколько очень кривых, но довольно частых маршрутов, соединяющих много остановок друг с другом

2) Пустить много прямых, быстрых, удобных маршрутов с интервалом раз в 100 лет каждый

3) Завалить местного перевозчика деньгами, чтобы множество автобусов, возящих воздух по куче маршрутов не были для него проблемой. Зато всем удобно.

Выбор этот непростой. К счастью, можно сделать так, чтобы общественный транспорт был и удобен, и эффективен одновременно. Способ этот простой, и для того, чтобы внедрить его, нужен только градостроитель с мозгами. Это — расположение всех (или большинства) городских центров притяжения на одной прямой.

Для обслуживания города в простейшем случае потребуется только один, прямой как палка, маршрут. Чем меньше маршрутов — тем больше пассажиров на каждом из них, тем чаще и больше ходят на нем автобусы, и тем больше денег они приносят перевозчику. Все довольны. Конечно, если город разрастается, то вместо бесконечного удлинения одной линии целесообразно устроить сеть из нескольких линий — прямоугольную, радиальную или еще какую-нибудь.

И наоборот, худшие враги общественного транспорта — это "тупики". Под тупиками подразумевается небольшая точка притяжения, находящаяся на отшибе. Отдельный маршрут автобуса туда не пустишь — слишком мало народу. Обслужить место «по ходу дела» тоже нельзя — дальше маршрут прокладывать некуда. Так что когда (и если) будете проектировать новую застройку, знайте: построив что-то на отшибе, вы обрекаете на мучения и посетителей, и местного перевозчика.

Вывод: все точки притяжения должны располагаться на одной линии, достаточно длинной, чтобы окупать хороший общественный транспорт.

Источник

​​Логика.

Улицы слишком загружены, чтобы Алекс шел в школу.
Мы лучше поедем.

Планы на остаток мая

17 – Белгород, выступление на форуме Зелёная столица. Буду рассказывать про велоинфраструктуру.
18-19 – Калининград, в пятницу выступление в рамках форума Среда для жизни. Буду рассказывать, почему урбанистов у нас не любят.
20 – выступление на Архмоскве
в районе 25 числа – Тюмень

Времени в каждом городе будет совсем немного, поэтому принимаются самые сочные варианты для осмотра хорошего/плохого/необычного: https://gre4ark.livejournal.com/557397.html

​​Думайте, что поездка на велосипеде или пешая прогулка на работу занимает слишком много времени?

Новое исследование, опубликованное в журнале Transportmetrica A: Transport Science, показывает, что люди чаще всего переоценивают время, необходимое для того, чтобы добраться до работы на велосипеде или пешком (особенно если кто-то получил разрешение на парковку возле офиса).

Исследователи обратились к преподавателям, сотрудникам и студентам одной школы с просьбой заполнить серию онлайн-опросов об их здоровье, занятиях спортом, способах добраться до работы/учебы и привычках парковки. Лишь немногие из 505 респондентов добрались до школы пешком или на велосипеде. К тому же большинство из них были студентами.

Затем оценки времени, затраченного на дорогу, сравнивались с маршрутом, рассчитанным картой или исследователями.

Участники опроса, прежде всего преподавательский состав и сотрудники, хуже всех угадывали время пути. Около 90% их оценок были слишком длинными, как минимум на 10 минут. Несколько оценок, близких к данным карты, были почти всегда сделаны велосипедистами или пешеходами.

- Доступность парковки и расстояние повлияли на оценки. Те, у кого есть разрешения на парковку, были склонны значительно переоценивать время пути.
- Чем ближе кто-то жил к месту работы, тем лучше были оценки.
- Опрошенные люди, особенно женщины, у которых был небольшой опыт езды на велосипеде, думали, что для активных поездок на нем потребуется значительно больше времени.

Источник
Научная статья

​​Одна из главных улиц Варшавы, ведущая в Старый город

Чем она примечательна? Она с приоритетом для пешеходов!

Сделать улицу безопаснее и удобнее можно не только с помощью дизайна, но и с введением особых зон на улицах с большим потоком людей. Получается компромисс: мы даем людям возможность свободно передвигаться, но оставляем проезд для общественного транспорта и машин местных жителей.

Еще больше про Варшаву можно найти здесь: https://gre4ark.livejournal.com/438709.html

Что такое Placemaking?

Дословно - это создание места. Но какого места?

Placemaking - это идея и практический подход к улучшению локальных территорий, города или региона. Эта идея вдохновляет людей коллективно переосмысливать и изобретать общественные пространства, которые являются сердцем каждого сообщества.

Укрепляя связи между людьми и местами, в которых они живут, Placemaking позволяет работать сообща, формируя общественное пространство, чтобы максимизировать общую ценность места.

Это не только продвижение лучшего городского дизайна, но и создание творческих моделей использования города, которые уделяют особое внимание физической, культурной и социальной идентичности.

Это помогает людям переосмыслить повседневные пространства и вновь увидеть потенциал парков, водоемов, площадей, кварталов, улиц, рынков, кампусов и общественных зданий.

К сожалению, жесткие тактики планировки городов XX века стали настолько институционализированными, что простые люди редко имеют возможность озвучить свои собственные идеи относительно улучшения тех мест, в которых они живут. Placemaking помогает сломать эти правила, показывая планировщикам, дизайнерам и инженерам большую ценность мнения местных жителей.

Placemaking принадлежит всем: это не организация, это идея, которой может воспользоваться любой человек и любое сообщество.

Placemaking это:

Власть сообщества
Функциональность, которая важнее формы
Адаптируемость
Включение всех жителей
Ориентация на создание конкретного места
Зависимость от контекста
Динамичность
Трансдисциплинарность
Трансформируемость
Гибкость
Фокус на нуждах жителей

https://www.pps.org/article/what-is-placemaking

​​Правильное мощение тропинок

Рассматриваем на примере парка «Сокольники».
Все дорожки и скругления в центральной части парка выложены особой плиткой, которая позволяет расти траве.

Это отлично работает при небольшой проходимости участков.

Смотришь на это и понимаешь, как мы разучились строить города и обустраивать улицы.

Окраина Москвы, 1888 год.