Полный комментарий без редактуры:

Насколько я знаю, в Москве сейчас большие проблемы с новыми станциями метро и пересадочными узлами. Их строят так, как удобно строителям, а не так как нужно людям. Часто требования по доступу маломобильных граждан выпонляются предельно формально (например, делается лестница и на ней подъемник, который если и работает, то только с помощью сотрудника). Проектировщики забывают что маломобильные - это далеко не только редкие инвалиды-колясочники, это и родители с маленькими детьми, и пожилые люди, и даже молодые, получившие травмы или ослабленные из-за болезни. Зачастую лестницы делают там, где их очевидно можно было не делать, оптимизировав планировку ТПУ. Тоже самое касается длины переходов между разными линиями. Они часто неоптимальны из-за несогласованности проектных решений. Кроме того, планирование новых линий метро тоже вызывает вопросы. Новые линии подключаются к старым так, что ещё больше их перегружают.

Обидно, что имея такие колоссальные финансовые возможности, в Москве зачастую бездумно тратят деньги и раз за разом допускают одни и те же ошибки. Это в целом характерно и для всей России - отсутствие анализа ошибок и эффективности принимаемых решений при планировании. Мероприятия планируются "в слепую", по наитию, исходя из субъективных представлений какого-нибудь сотрудника, отвечающего за рассматриваемый проект. А после завершения все о нём забывают и не наблюдают за ним. Построили - и слава Богу, дальше уже как-нибудь само пойдёт.

Стоит заметить, что чиновники, отвечающие за транспортное строительство, хвастаются не сколько безопасностью, удобством и эффективностью новой инфраструктуры, сколько километрами дорог и кубометрами бетона, говоря об эффектах в будущем времени, то есть теоретически. И это показательно.

Подробный разбор ситуации с новой линией метро в Москве

ЧЁРНОЕ = БЕЛОЕ (НЕКРАСОВСКАЯ ВЕТКА МЕТРО)

Ирина Головитская спрашивает на своей страничке в фейсбуке:

Розовая ветка запустилась и выяснилось, что нагрузка на "Выхино" стала еще выше. ВНИМАНИЕ ВОПРОС Я не издеваюсь, мне правда интересно, неужели схема метро не намекала на такой исход? Проводились ведь совещания, принимались решения, дизайнеры рисовали схему, пиарщики давали новости... был какой-то хитрый неочевидный аргумент в пользу того, что эта конфигурация веток снизит нагрузку на "Выхино"?

Ответ прост: да, это было очевидно, но решение принималось под давлением 4 векторов сил:

 1. Строители человейников, у которых построено много, но хуже продаётся, и близость к метро должна подстегнуть спрос. Это большая и организованная лоббистская сила.
 2. Строители метро, которых Москва со всей страны собрала и кормит, им надо "сохранять коллектив", "семьи кормить" и т.д. Это тоже лоббистская сила.
 3. Профицит бюджета Москвы и субсидии из федерального бюджета на несколько сотен миллиардов, которые надо освоить, иначе потом не дадут. Это сами чиновники мэрии.
 4. Сами транспортники.

Всем четырём, скорее всего, было очевидно, что получится из этого - что фиолетовую ветку будут забивать ещё сильнее, и где нагрузка предельная, она чуть сократится, потому что люди бросят ездить.

Но такая ветка была самым простым решением - дальше в центр её тянуть трудно, даже дотянуть до Пролетарской. Поэтому управленцы, скорее всего, как обычно, мелкими шажками двигались по пути наименьшего сопротивления: что ж нам, сдать дома как есть без метро? Что ж, людям ездить далеко? Что ж нам, распустить метростроителей? В общем, управленцы объясняют себе, что они в сложной ситуации, и надо делать как придётся. Таким образом был запущен взорвавийся "Челленджер" (надо было соблюдать график пусков), взорван реактов ЧАЭС (тоже план, график, праздники) и так же произошли многие другие катастрофы. При этом все эти люди убеждали себя, что делают благо. Чиновники тоже убеждают себя, что даже в таком решении это они пупок надрывают ради людей и города.


Чтобы смягчить недовольство, дают команду пиарщикам, раструбить, какая радость и благо - во время скандала с реновацией читал, что этот департамнт имеет бюджет около 100 миллиардов (или несколько десятков) - как среднероссийский регион. Его работа - сказать, что всё будет хорошо, чёрное - это белое.

Ветку метро пускают, всем неудобно, но очевидной катастрофы не случается, значит, можно думать, не зря рвали пупок, всё правильно сделали. Как-нибудь потом улучшим.

Что с этим делать? Точно не поможет если дать силу/диктатуру архитекторам, транспортникам, неким грамотным специалистам-технократам - это не спасёт, ведь Москва и Россия уже именно так и управляются, только технократов в основном вытеснили бюрократы-интриганы. Единственные, кто заинтересованы в качестве решений, кто хочет, чтобы строили не говно - это горожане. Они - настоящие друзья архитекторов и транспортников. Думаю, решения по таким крупным проектам должны принимать депутаты городских/региональных собраний.

В Петербурге тоже с метро не всё гладко, но здесь проблемы немного другие. Фрунзеско-Приморскую линию строят с конца 80-х годов с черепашьей скоростью и продолжают давнюю традицию открывать новые участки недостроенными (главное - открыть, а что именно открыть - дело десятое). Так было и с предыдущими участками: станциями-призраками уже побывали "Адмиралтейская" и "Обводный канал". К тому же, строительство метро в Петербурге ведётся традиционно вдоль мощных наземных транспортных коридоров, которые могли бы стать альтернативой метро (в данном случае - трамвайная линия по Бухарестской ул., линия метро проходит ровно вдоль неё). Конечно, метро не заменит наземный транспорт совсем, и трамвайная линия не потеряет свою функцию, но это будет уже скорее подвозящий транспорт, что для трамвая нерационально. А ведь можно было бы в первую очередь строить метро там где есть объективные проблемы со связностью, а в таких местах как здесь - максимально задействовать потенциал наземного транспорта. Примером такого решения стало продолжение Невско-Василеостровской линии на север, в Лахту. Оно, конечно, тоже вызывает массу вопросов и нареканий (многие возмущались тому, что ради чемпионата все силы были брошены на этот участок вместо достройки многострадальной ФПЛ, при этом станция Ново-Крестовская у стадиона Зенит-Арена в обыденной жизни практически бесполезна) но с точки зрения связи территорий это - хороший пример.

В целом, в Петербурге метро - это самостоятельная, независимая транспортная система, с помощью которой в Комитете по развитию транспортной инфраструктуры пытаются прикрывать дыры своей устаревшей и невнятной политики (в которой наземному транспорту отведена роль подвозки к метро и ничего более, а метро рассматривается как панацея от всех бед, позволяющая дальше продолжать чиновникам-автолюбителям невозбранно играть в машинки). При этом, в здешних геологических и экономических условиях развитие метро - это очень долго и сложно, а поездки на таком метро предельно утомительны для пассажиров, ведь зачастую пассажирам приходится спускаться на десятки метров под землю, преодолевая множество лестниц на переходах. Не удивительно, что пассажиропоток в метро стабильно падает, не смотря на экстенсивное развитие, транспортные проблемы не решаются, а горожане, имеющие детей и пожилых родствеников, не могут представить свою жизнь без автомобиля. Метро обеспечивает неравномерную транспортную доступность как по территории (что приводит к также неравномерному развитию территорий), так и по социальному составу пассажиров (отсекая всех, кто физически не может справиться с трудностями глубокого, "тяжёлого" метро).

В общем, в основном планирование метрополитена в Петербурге ведётся по канонам 40-х годов, не менявшихся с самого начала развития метрополитена в Ленинграде (основной задачей тогда было - избавление от тогдашнего всем надоевшего переполненного, медленного, неудобного, холодного трамвая), и никаких коренных изменений не предвидится. Изменить ситуацию может только реформа транспортных комитетов с объединением их в один, таким образом, чтобы строительство инфраструктуры отвечало задачам комплексного развития всей транспортной системы, а не шло само по себе.
#метро #транспортное_планирование

Сегодня многие читали о том, что состоялась первая обкатка поезда по новому участку Фрунзенского радиуса, до станции метро "Шушары". Между тем, не всё так однозначно - ещё за 10 дней до неё в Дирекции транспортного строительства состоялось совещание проектировщиков, строителей и будущих эксплуатантов, на котором была обсуждена возможность вывода станции метро "Проспект Славы" в отдельный пусковой комплекс, предположительно с открытием к 1 сентября. Начало эксплуатации станций Дунайская и Южная было предложено осуществить без пассажирских нагрузок, то бишь, говоря простым языком - открыть для пассажиров позже. Метрополитен против такой схемы не возразил.

Покайтесь! Конец света близок! МЫ ВСЕ УМРЁМ! http://www.interessant.ru/people/obshchiestviennyi-transport  #общественный_транспорт #транспортная_политика

Наконец-то хоть ГЭТ зашевелился ))) #общественный_транспорт #трамвайные_пути #ОДД #приоритеты

Директор петербургского Горэлектротранса предложил Комитету по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) обособить пути, чтобы трамваи не стояли в пробках.

По его словам лишь 100 км путей из 520 можно считать обособленными
https://spbdnevnik.ru/news/2019-07-16/direktor-gorelektrotransa-rasskazal-v-kakih-rayonah-nuzhny-obosoblennye-dlya-tramvaya-polosy

На самом деле в Питере обособлено чуть больше - 64% от действующих путей. Но это всё равно крайне слабо и говорит о неправильных приоритетах в транспортной политике города

Хорошая новость! Пришел ответ на моё обращение: ДОДД планирует сделать регулируемые пешеходные переходы через наб. Макарова.  #переходы #безопасность

Переход в створе Среднего пр. я просил организовать ещё несколько лет назад. Помимо этого, после того как были ликвидированы наземные переходы у нового вестибюля ст. м. Спортивная, общественным движением Красивый Петербург была достигнута письменная договоренность об организации перехода в створе Тучкова пер., которая до сих пор не была выполнена. Причиной этого стала невозможность организации нерегулируемых переходов в рамках действюущих норм и сложность проектирования регулируемых. Стоит отметить, что исторически переходы там были, о чем свидетельствуют сохранившиеся подходы к ним, но они были ликвидированы в угоду пропускной способности и скорости автотранспорта (что, вероятно, привело к росту аварийности). В итоге, их всё же спроектировали, вместе с организацией светофоров на существующих нерегулируемых переходах. Поскольку это очень аварийный участок, сейчас ведомство пытается получить дополнительное финансирование за счёт корректировки бюджета, чтобы реализовать решение как можно быстрее, возможно, уже в следующем году (в рамках Адресной программы на 2020-2023 г.г.). Однако, проектная документация ещё должна получить согласование КГИОП...

Напомню, в этом году Дирекция занимается строительством переходов на Петроградской и Аптекарской наб., а ещё на Песочной наб. по инициативе Алексея Панкова (соавтора данного канала) https://www.instagram.com/p/Bp7S--7jgpb/?utm_source=ig_share_sheet&igshid=19qgij8kz3kp9. Выражаем поддержку последовательным действиям ДОДД и надеемся на скорую реализацию решения.

Строительство светофорного объекта  на пересечении Аптекарской наб. и ул. Профессора Попова

Строительство пешеходного перехода на Петроградской наб. (с сужением проезжей части)

Однако, остается нерешённой проблема пересечения наб. Макарова с Волховским переулком, где сейчас огромный треугольный перекресток, явно избыточный, и движение на нём организовано неправильно https://t.me/city_in_motion/503.
ДОДД обещает сделать переход через Волховский переулок в этом месте, но есть подозрение что при этом ликвидируют переход через набережную. Да и избыточную ширину перекрестка пока устранить не обещали.

#велосипедизация #безопасность

Твоё лицо, когда наконец заметил велосипедиста

Оказывается, есть такой индекс, одноименный с нашим каналом ))) #транспортная_политика #транспортная_наука #устойчивое_развитие

Cогласно шестому изданию ежегодного исследования Cities in Motion Index 2019, Амстердам вошел в тройку самых умных городов мира. Его опередили только Лондон и Нью-Йорк (fair enough). Следом за Амстердамом в первой десятке идут Париж, Рейкьявик, Токио, Сингапур, Копенгаген, Берлин и Вена.

Индекс подготовлен под руководством профессоров Центра глобализации и стратегии самой известной бизнес-школы Испании IESE. Всего было проанализировано 174 города по 9 разным измерениям: человеческий капитал, социальная сплоченность, экономика, окружающая среда, управление, городское планирование, мобильность и транспорт, глобальное воздействие и технологии. При этом, только 4 города мира (Лондон, Амстердам, Сеул и Вена) набрали сравнительно хорошие баллы почти по всем категориям. Многие другие города же оказались заметно разбалансированы.

По результатам была создана интерактивная карта, на которой можно не только узнать подробности и промежуточные результаты каждого города в отдельности, но и сравнить их попарно. Полюбуйтесь: https://citiesinmotion.iese.edu/indicecim/?lang=en