Обоснование заездного кармана количеством полос и интенсивностью движения противоречит принципу приоритета движения общественного транспорта и преследует скорее цели обеспечения комфорта для водителей (но не для водителей автобусов!). При высокой интенсивности автобус теряет время при выезде из кармана, так как не может быстро встроиться в поток и вынужден ждать, когда ему предоставят преимущество (спешащие водители просто не пропускают автобус, более спокойные - останавливаются, блокируя полосу, что отчасти сводит эффект от кармана на нет).
На самом деле карман должен обосновываться скоростью потока.
При скоростях выше 70 км/ч (примерно, это ещё нужно уточнить) карман делать надо, обязательно с переходно-скоростными полосами, и вовсе не для комфорта водителей, а для того чтобы не возникало опасного замедления и резких маневров в потоке. То есть из соображений безопасности.
При низких скоростях движения карманы больше вредны, чем полезны. Что касается узких однополосных дорог, то, как уже было показано ранее, "запирающие" остановки, полностью блокирующие движение, наиболее безопасны для пассажиров и успешно применяются в европейских странах.
На самом деле карман должен обосновываться скоростью потока.
При скоростях выше 70 км/ч (примерно, это ещё нужно уточнить) карман делать надо, обязательно с переходно-скоростными полосами, и вовсе не для комфорта водителей, а для того чтобы не возникало опасного замедления и резких маневров в потоке. То есть из соображений безопасности.
При низких скоростях движения карманы больше вредны, чем полезны. Что касается узких однополосных дорог, то, как уже было показано ранее, "запирающие" остановки, полностью блокирующие движение, наиболее безопасны для пассажиров и успешно применяются в европейских странах.
