#метро

Строители станции «Театральная» снова устроили забастовку. Им не платят зарплату. Они заявили, что не выйдут из шахты строящейся станции, пока им не выплатят долги по зарплате. Более 600 сотрудников СМУ-15 «Метрострой» не получили зарплату за декабрь, рассказали протестующие.

И. о. губернатора Санкт-Петербурга Беглов после нескольких не очень удачных выступлений теперь ещё и высказался на тему транспорта https://www.gov.spb.ru/press/governor/157518/. Понятно, что придумал всё это он не сам, есть люди, которые готовят тексты на подобные специальные темы. Но что в этом всём хорошо - так это чёткость и ясность. Чётко и ясно сказано, что автомобилизация растет, автомобилей в городе всё большое, и чтобы люди могли ими пользоваться как им вздумается - надо строить и расширять дороги. И пусть дальше люди продолжают всё больше пользоваться автомобилями - нас это устраивает. Всё очень просто: считаем затраты, находим финансирование, осваиваем.

Главный показатель - "протяженность дорог, работающих в режиме перегрузки". Его снижение - одна из основных задач национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» (об этом проекте и его "выдающихся" результатах стоит написать отдельно, но вот, например, кое-какой анализ https://twitter.com/igorbagin/status/972394143401107456). Снижение этого показателя очень хорошо достигается, если строить как можно больше дорог с избыточными параметрами. А наличие локальных узких мест обеспечивает невозможность их перегрузки. Таким образом, удается превратить, условно, много маленьких пробок в несколько больших. Например, если взять узкую дорогу, работающую в режиме перегрузки, и почти всю её расширить, но оставить пару небольших узких мест, конечно, образуется пробка, при чем даже если её раньше не было, просто из-за резкого стеснения потока. Но при этом описанный выше показатель будет снижен. Расширение проезжих частей за счет озеленения и тротуаров, развязки в разных уровнях вместо перекрестков, подземные переходы на городских улицах и т.п. - всё то, что мы так "любим" - прекрасно подходит для формального снижения уровня загрузки, но не решает реальные транспортные проблемы, а только их усугубляет.

Да, раньше было тоже самое, но были какие-то смутные разговоры о снижении доли личного автомбиля, об альтернативных видах транспорта, о приоритете обещственного транспорта - всё это вносило разброд и шатание. Теперь же можно с уверенностью сказать, что город катится всё дальше в транспортный ад, и в этом состоит политическая позиция его главы. Спасибо, Алексадр Дмитриевич, что прояснили нам ситуацию! Верим в Вас 😊 #транспортная_политика #мосты_и_тоннели

Впрочем, коллеги обращают внимание на то, что среди перечисленных проектов нет ничего явно вредного, в основном это дороги на периферии, и речь не идёт об уродовании улиц. Но это связано скорее с недостатком финансирования и с тем, что совещание было на тему развития транспортных связей с Ленобластью. Реальные планы по развитию дорожной сети формируют в структурах КРТИ, и Беглов может о них просто даже и не знать. Ясно, что при таком целеполагании лучшее что можно сделать - это не навредить. Нужно работать над тем, чтобы в преддверии выборов всё же были озвучены более актуальные цели и задачи развития транспортной системы.

Тем временем, злосчастный мост Бетанкура продолжает собирать разнообразные аварии, как и ожидалось. На этот раз вот так... #мосты_и_тоннели

Беданкур как всегда

https://yandex.ru/local/events/813876

Ответ на вопрос от подписчика

Что это?)

https://maps.yandex.ru/?ll=30.326517%2C59.980558&panorama%5Bpoint%5D=30.326517%2C59.980558&panorama%5Bdirection%5D=29.843283%2C3.562879&panorama%5Bspan%5D=25.217545%2C43.791214&panorama%5Bid%5D=1254646544_625844784_23_1463734770

Это троллейбус ЗИУ-5 из музея Городского электрического транспорта ))) #электротранспорт

Ответ на вопрос от подписчика
#переходы #безопасность #безбарьерная_среда

Здравствуйте! Может быть вы в курсе, чем КРТИ обосновывает строительство подземного перехода через Народную улицу у дома 68? Нужен ли он там так, чтобы расходовать 300 млн. бюджетных рублей?

Строительство подземных переходов в России традиционно считается мерой для повышения безопасности и пропускной способности улично-дорожной сети. В некоторых случаях это действительно может быть так (когда речь идёт, например, о пересечении пешеходной дорожки и шоссе за пределами городской застройки). Но на городских улицах замена наземных переходов на подземные и надземные в большинстве случаев неэффективна, ухудшает пешеходную доступность, провоцирует пешеходов перебегать дорогу и никак почти не влияет на движение транспорта. В Концепции развития транспортной системы (КРТС) Петербурга мероприятия по строительству пешеходных переходов в разных уровнях обосновывается показателем "количество переходов в разных уровнях", что, конечно, не имеет ничего общего с тем, как должны обосновываться мероприятия по развитию транспорта. Примерно таким же образом эти мероприятия внесены в Комплексную схему организации дорожного движения (КСОДД).

В некотрых городах Европы подземные и надземные переходы тоже строили, примерно в 60-70-е годы, но сейчас от этого отказались. Их дублируют наземными и со временем демонтируют, либо превращают в торговые объекты и велосипедные парковки.

Ниже я привожу собственные комментарии на эту тему в Российской Газете, а также пост Ильи Варламова с популярным объяснением вреда подземных и надземных переходов на городских улицах.

Замена "зебр" на подземные переходы смутила петербургских урбанистов — Российская газета
https://rg.ru/2018/11/28/reg-szfo/zamena-zebr-na-podzemnye-perehody-smutila-peterburgskih-urbanistov.html

Губернатор Петербурга, пожалейте жителей! – Варламов.ру
https://varlamov.ru/3180155.html

Справедливости ради, стоит показать, как переходы в разных уровнях выглядят в Финляндии. Подобные переходы там строились прежде всего, на шоссе, проходящих сквозь небольшие городки, и в пригородных зонах. Во многом это было обусловлено задачей пропуска велосипедистов. Переходы эти максимально безопасны и комфортны для пешеходов и велосипедистов, здесь нет никаких лестниц и замкнутых пространств, где можно совершить преступление без свидетелей. Но, понятно, что в плотной городской застройке для таких переходов просто нет места, да и шоссе вместо улицы - это уже ошибка. Вместо этого делаются безопасные наземные переходы с хорошей видимостью, освещением и неровностями для снижения скорости.

Примерно такие же переходы я видел и в Швеции, но большинство из них явно построены очень давно. Если у кого-то из подписчиков найдется пример строительства переходов в разных уровнях вместо одноуровневых в городах Европы (не Европа тоже подойдёт), а также примеры их ликвидации - просьба поделиться с помощью бота @cimqbot