Size: a a a

2021 October 15
AviaComments
​​🇺🇸❗️ Бывшему главному техническому пилоту Boeing 737 MAX предъявлено обвинение в мошенничестве

В четверг бывшему главному техническому пилоту Boeing Марку Форкнеру было официально предъявлено обвинение в мошенничестве за то, что он ввел в заблуждение федеральные регулирующие органы, проводившие сертификацию самолёта Boeing 737 MAX. На сегодняшний день это единственное уголовное обвинение, выдвинутое Министерством юстиции США в связи с двумя катастрофами 737 MAX, в результате которых погибли 346 человек в Индонезии и Эфиопии.

В январе Минюст CША заключил с Boeing Соглашение об отсрочке судебного преследования (DPA), в котором производитель признал мошенничество и "преступные проступки" во время сертификации самолёта 737 MAX. В соответствии с соглашением на  Boeing был наложен относительно небольшой штраф в размере 244 миллионов долларов. Но главным образом DPA позволил реабилитировать высшее руководство Boeing в связи с тем, что руководство Boeing "не способствовало проступку". При этом, однако, в соглашении упоминались Форкнер и его заместитель.

В обвинительном заключении, вынесенном в четверг, утверждается, что Форкнер обманул как Федеральное авиационное управление США (FAA), так и клиентов Boeing, утаив информацию о новой системе управления полетом MAX, называемой системой увеличения маневренных характеристик или MCAS.

«Пытаясь сэкономить деньги Boeing, Форкнер ... скрыл важную информацию от регулирующих органов», - заявил Чад Мичем, исполняющий обязанности прокурора США в Северном округе Техаса. «Его решение ввести в заблуждение FAA ограничил способность агентства защитить пассажиров и оставил пилотов в беде, которые не имели информации о некоторых средствах управления полетом 737 MAX».

Министерство юстиции США заявило, что примерно в ноябре 2016 года, когда Boeing проводил лётные испытания 737 MAX перед сертификацией, Форкнер обнаружил, что инженеры Boeing внесли важные изменения в программное обеспечение MCAS, чтобы оно работало в определенных условиях полета с более низкой скоростью, а не только в высокоскоростном повороте, как первоначально предполагалось. Обнаружив изменение, Форкнер написал об этом своему заместителю во внутренней переписке сотрудников Boeing. Он ясно дал понять, что он понял, что информация, которую он ранее предоставил FAA, больше не является точной. «Так что я, по сути, солгал регулирующим органам (неосознанно)», - написал Форкнер.

49-летний Форкнер обвиняется по двум пунктам "мошенничества с комплектующими для самолётов в межгосударственной торговле" и по четырем пунктам "мошенничества с использованием электронных средств". В случае признания его виновным ему грозит максимальное наказание в виде 20 лет лишения свободы по каждому пункту мошенничества с использованием электронных средств связи и 10 лет лишения свободы по каждому пункту обвинения в мошенничестве с использованием запасных частей для самолетов в межгосударственной торговле.
источник
2021 October 16
AviaComments
Фотофакт: Участники образовательной программы ОАК протестировали "Фабрику процессов"

Второй модуль образовательной программы для производственных и конструкторских кадров "Управление современным производством", которую проводит "Объединенная авиастроительная корпорация" (#ОАК, входит в Госкорпорацию #Ростех), прошёл на базе филиала АО "РСК "МиГ" – Нижегородский авиастроительный завод "Сокол". Там с 2019 года работает LEAN-лаборатория "Фабрика процессов". Первый модуль проводится на базе одного из ведущих технических вузов страны.

"Фабрика процессов" – это предприятие в миниатюре, где в одном помещении представлены основные этапы производственной цепи. Лаборатория позволяет моделировать и отрабатывать на практике взаимодействие производственных и офисных служб, выявлять "узкие места" в их работе и демонстрировать оптимальные пути решения задач. Здесь проводятся тренинги для работников завода, а также обучение сотрудников других предприятий ОАК.

📷Участники программы "Управление современным производством"
источник
AviaComments
Virtual Reality в авиации - уже не игрушки

В октябре 2020 года канал @AviaComments выкладывал видео от Airbus, как VR-очки помогают техникам самолётов освоить запуск двигателя с помощью пары VR-очков: https://t.me/AviaComments/3226.

Мы отмечали тогда, что у нас ещё на МАКС-2019 "Сухой" показывал такой VR-тренажёр для лётчиков Су-35.

Технологии развиваются, и в нынешнюю эпоху дистанционной учёбы из-за пандемии, Airbus развивает применение VR в наземной подготовке дальше. Теперь через VR первоначальную подготовку могут проходить пилоты. При этом "соображать на троих" КВС, второй пилот и инструктор могут дистанционно, находясь даже в разных местах: https://t.me/frequentflyers/4080.

А что у нас? "Сухой" на МАКС-2021 представлял уже два VR-тренажёра - Су-35 и Су-57Э (оба самолёта одноместные), которые летали вместе в одном "виртуальном" небе: https://t.me/aviasalonmaks/1229.
Telegram
AviaComments
VR in Airbus Maintenance Training: the Virtual Engine Run-Up solution

Вы думали, что очки виртуальной реальности - это только для игр и развлечений?

Вот #Видео от #Airbus про то, как можно в любом месте развернуть учебный класс для изучения техниками  кабины их лайнеров и порядка действий, например, при опробовании двигателей.

Это не заменяет полностью обычные тренажёры (тактильные ощущения тоже важны), но VR-очки позволяют отработать процедуры (порядок действий) в кабине, т.е. дорогостоящий тренажёр будет нужен для отработки уже выученного, а не для изучения кабины и первоначальной отработки действий наземного (в данном случае) экипажа.

Кстати, на МАКС-2019 на стенде «Сухого» был лётный VR-тренажёр Су-35, и покруче Airbus'овского - там были реальные органы управления (настоящие РУС, РУД и педали) от Су-35, а кнопки в кабине нажимались без джойстиков, а просто пальцами. В виртуальной реальности в полёте это были руки в лётных кожаных перчатках. 😎
источник
2021 October 17
AviaComments
Китай провел испытание гиперзвуковой ракеты, облетевшей всю планету

Москва. 17 октября. INTERFAX.RU - Китайская гиперзвуковая ракета, способная нести ядерный боезаряд, в августе облетела всю планету перед тем как поразить цель, сообщила газета Financial Times, ссылаясь на источники, ознакомленные с данными американской разведки.

Как отметили источники издания, Китай продемонстрировал "передовой космический потенциал, застигнувший разведку Соединенных Штатов врасплох".

По словам источников газеты, знакомых с разведданными, гиперзвуковой планирующий блок примерно на тридцать километров отклонился от цели. Как они отметили, "испытание показало, что Китай добился поразительного прогресса в разработке гиперзвукового оружия и гораздо дальше продвинулся в этой сфере, чем полагали американские официальные лица".

Комментарий @AviaComments:
Интересно, откуда Китай разжился такими продвинутыми гиперзвуковыми технологиями? Первый раз мы писали про их гиперзвуковые успехи три года назад, в августе 2018 года: https://t.me/AviaComments/672 . Но тогда речь шла о гораздо более скромных испытаниях - об эксперименте, в рамках которого "аппарат находился в воздухе десять минут, за это время он совершил ряд маневров на высоте 30 километров и приземлился в заданном районе".

И вот Китай пугает американскую разведку неожиданное гиперзвуковой "кругосветкой".

Мог развить гиперзвук и сам, денег на авиацию и космос они не жалеют.
Могли получить на Западе или у нас - через студентов, научное сотрудничество или разведку. Не с этим ли связано увеличение числа уголовных дел в отношении специалистов по гиперзвуку? 🤔
источник
AviaComments
Подборка видео пользователей китайской социальной сети weibo, снявших испытания китайской перспективной гиперзвуковой ракеты нового типа  с планирующим крылатым боевым блоком. Испытательный пуск ракеты  был произведен в начале сентября 2021 года  с полигона в провинции Шэньси.
источник
AviaComments
Эрдоган: США предложили Турции купить истребители F-16 вместо новейших F-35

Продолжение турецкого сериала, начавшегося с неодобренной США закупки Турцией российских зенитных комплексов С-400. Напомним, что после этой покупки США исключили Турцию из программы F-35, Эрдоган приезжал на МАКС-2019, где с Путиным осмотрел Су-57Э, в Турцию на выставку летал Су-35.

Не смотря на то, что некоторые оптимисты решили, что Турция поссорилась с США (и теперь будет брать другую нашу технику, а не только С-400), союзники по НАТО продолжают делать совместный бизнес.

США предлагают F-16, Туркция продолжает делать детали для F-35.

А ведь всего три недели назад Эрдоган обсуждал с Путиным "сотрудничество в области военных самолётов и строительства авиационных двигателей".

АНКАРА, 17 лет - РИА Новости. Президент Турции Тайип Эрдоган заявил, что США предложили его стране купить истребители F-16 после ее исключения из программы по производству новейших истребителей F-35.

"Речь идёт о 1,4 миллиарда долларов, которые мы выплатили за F-35. США в ответ на эту оплату сделали нам такое предложение (по покупке F-16 - ред.). Мы им сказали, что сделаем все, чтобы обеспечить нашу страну всем необходимым для ее зашиты. Мы работаем над тем, чтобы наш воздушный флот всегда был наготове. Мы находимся в диалоге для того, чтобы решить эту проблему", - сказал Эрдоган журналистам.

Ранее США направили официальное уведомление Турции о ее исключении из программы производства новейших истребителей F-35 из-за покупки Анкарой российских систем ПВО С-400. США аннулировали совместный меморандум по производству F-35, подписанный Турцией в январе 2007 года, подписав его с семью оставшимися партнерами по проекту F-35 - Великобританией, Италией, Нидерландами, Австралией, Данией, Канадой и Норвегией.

Ранее Турция брала на себя обязательство купить 100 самолетов F-35. Она также участвовала в производстве более 1 тысячи компонентов для них. Как ранее заявил РИА Новости министр промышленности и технологий республики Мустафа Варанк, Турция продолжает производство этих компонентов, несмотря на то что США исключили ее из этого проекта.
источник
AviaComments
Boeing потребует, чтобы его 125000 сотрудников в США были вакцинированы от COVID-19

Пока у нас уговаривают привиться (агитируя, премируя, организуя прививки прямо на работе), за океаном, в США, прививки стали обязательными для всех сотрудников компаний, выполняющих федеральные контракты.

И вот на этой неделе Boeing объявил, что за ближайшие 8 недель он вакцинирует всех, кто не имеет медицинского или религиозного (?) отвода от прививки против COVID-19.

ВАШИНГТОН, 12 октября. (Рейтер) - Компания Boeing заявила во вторник, что потребует вакцинации 125 000 американских сотрудников до 8 декабря в соответствии с указом президента Джо Байдена для федеральных подрядчиков.

«Boeing требует от своих американских сотрудников либо предъявить доказательства вакцинации, либо иметь одобренное разумное освобождение от вакцинации (на основании инвалидности или искренних религиозных убеждений) к 8 декабря», - заявил крупнейший производитель самолетов в США.

Профсоюз Общества профессиональных инженеров в аэрокосмической отрасли (SPEEA) заявил, что «ведет переговоры с работодателями, чтобы гарантировать, что реализация должным образом учитывает проблемы членов, проблемы со здоровьем и соблюдает положения наших согласованных контрактов».

Чуть более 5000 сотрудников Boeing работают в Техасе, где губернатор-республиканец Грег Эбботт издал в понедельник распоряжение о запрете принудительной вакцинации от COVID-19 для любых организаций, включая частных работодателей.

«Из-за распоряжения в Техасе объявленное сегодня требование Boeing о вакцинации не распространяется сразу на местные предприятия. Однако, как только эти предприятия подпадают под действие указа Байдена, мы ожидаем, что они подпадут под действие требования о вакцинации», - заявила пресс-секретарь Boeing.

Крупные авиалинии США заявили, что они также уложатся в срок, установленный для федеральных подрядчиков, включая American Airlines, Southwest Airlines , JetBlue Airways и Alaska Airlines, как и производитель авиационных деталей Spirit AeroSystems (делает, кстати, фюзеляжи для Boeing-737).

Белый дом объявил 8 декабря крайним сроком для сотрудников федеральных подрядчиков в прошлом месяце, и ожидается, что требования охватят миллионы сотрудников.

Государственные подрядчики International Business Machines Corp (IBM) и Raytheon Technologies Corp также заявили, что потребуют вакцинации всех сотрудников в США. Белый дом добавляет в будущие государственные контракты статьи, требующие вакцинации.

Стив Кейв, поверенный King & Spalding, специализирующийся на государственных контрактах, в прошлом месяце заявил агентству Рейтер, что ожидает, что приказ затронет десятки миллионов рабочих в США или даже больше.

Департамент труда отдельно планирует выпустить временный стандарт на случай чрезвычайных ситуаций (ETS), требующий от работодателей, насчитывающих более 100 работников, еженедельно проводить им вакцинацию или тестирование - эта политика, как ожидается, охватит более 80 миллионов рабочих.

Но это все еще не было отправлено на рассмотрение в регулирующий орган Белого дома. Предполагается, что до выпуска ETS еще как минимум несколько недель.

И что на это скажут сотрудники предприятий, входящих в ОАК, ОДК, "Вертолётов России" и других компаний под управлением Ростеха? 🤔
источник
AviaComments
"Логос" от "Росатома" = импортозамещение ANSYS

Безопасность страны (а заодно и работа в условиях санкций) - это, в том числе, и отечественный "софт". Про инженерный расчётный "софт" под названием "Логос" разработки входящего в "Росатом" РФЯЦ-ВНИИЭФ из Сарова ниже речь и пойдёт.

12 октября 2021 года в Москве на конференции «Логос: практика экспертов в инженерном ПО» обсудили реализацию российского проекта «Логос», предполагающего полное импортозамещение целого класса программного обеспечения – систем инженерного анализа и математического моделирования.

«Логос» — продукт, отвечающий современным требованиям к подобным расчётным кодам. Многофункциональный пакет программ инженерного анализа и суперкомпьютерного моделирования предназначен для моделирования аэро-, гидро-, газодинамики, тепломассопереноса, турбулентного перемешивания, прочности и деформации. Области применения продукта включают авиа-, судо- и автомобилестроение, энергетику (включая атомную), ракетно-космическую промышленность, строительство.

Актуальность применения «Логоса», наряду с его конкурентными качествами, обусловлена задачей перехода на отечественное инженерное ПО: «Вопросы обеспечения цифрового суверенитета промышленности входят в число ключевых приоритетов Российской Федерации. Росатом выступает одним из активных участников перехода к использованию импортонезависимых программно-аппаратных комплексов и предлагает промышленным предприятиям пакет программ «Логос».

«В сфере инженерного ПО наша стратегическая цель – при участии российских компаний-разработчиков сформировать полномасштабную национальную вычислительную платформу, которая позволит полностью закрыть потребности российских предприятий в САЕ-системах (математического моделирования и цифрового проектирования). Это уникальный проект не только для России, но и для глобального ИТ-рынка».

"Уже к 2027 году доля используемых зарубежных CAE-систем в России должна быть снижена с нынешних 80% до 20%, а к 2030 году необходимо добиться полного импортозамещения в этом сегменте инженерного ПО".

Для организации эффективного импортозамещения инженерного программного обеспечения класса CАЕ по инициативе Росатома предложено запустить в этом году открытую платформу «Логос», которая предполагает интеграцию с расчетными модулями других российских разработчиков. Тем самым формируется комплексное решение, которое закроет потребности российских предприятий в расчетах на отечественном программном обеспечении с последующим выходом на мировой рынок. «Если российские разработчики – большие и малые компании – объединят свои усилия, мы сможем почти полностью покрыть потребности российских предприятий в CAD и САЕ-системах. А в будущем – выйти на мировой рынок. Многообещающий пример выстраивания совместной работы – Консорциум российских разработчиков систем CAD/CAЕ, о создании которого было объявлено в июле этого года».

Поиск в Интернете показывает, что разработка "Логоса" идёт с 2009 года, из авиации в его использовании упоминаются "Сухой", "ОДК", ЦИАМ, из "Ростеха" ещё КАМАЗ.
источник
AviaComments
Что вы НЕ знаете про сертификацию МС-21?

На самом деле, мы все официально про сертификацию МС-21 не знаем ничего, кроме озвученных чиновниками сроков.

Теперь говорят о получении сертификата типа в декабре.

Но что это будет за тип, не говорят.

Наши источники говорят, что до конца года должны сертифицировать МС-21 в изначальной, самой испытанной, конфигурации - с крылом из импортных материалов и американскими двигателями.

Вы спросите, есть ли в этом смысл? Ведь в такой конфигурации существуют только первые три опытные машины. Четвёртая машина - с отечественными ПД-14, а последующие самолёты - с крылом из отечественных композитов.

С политической точки зрения имеет - "Задание партии и правительства выполнено!". Чиновники и руководители смогут доложить и получить награды/премии за выполнение особо важной работы по сертификации МС-21.

Если расценивать с точки зрения передачи сертифицированного самолёта в авиакомпанию, то смысла почти нет, ЕСЛИ ТОЛЬКО не передадут, например, третью машину для начала тестовой эксплуатации. Формально это будет начало эксплуатации, передача первой машины заказчику, да ещё и из старой мечты, что опытные машины тоже продаются, а не "висят" целиком в сумме расходов программы создания авиалайнера.

Что же всё это значит? Это значит, что в 2021 году будет сертифицирован самолёт в исходной конфигурации и импортными композитами в крыле и двигателями PW1400G.

Потом, в следующем 2022 году будут сертифицировать изменение материала крыла (ориентир - в середине года). Потом будут сертифицировать другие изменения, в том числе и двигателя - на ПД-14.

Про зарубежную сертификацию (или признание нашего сертификата другими странами) пока точных дат нет.

P.S. Коллеги с канала "Угол атаки" решили, что у самолёта есть экспортная и внутренняя комплектации, отличающиеся только двигателями - PW1400G или ПД-14: https://t.me/attackangle/676. И почему-то сделали вывод, что российские заказчики будут получать только с ПД-14.

Но это не так: модель двигателя определяется заказчиком, и первый заказчик - «Аэрофлот» - выбрал PW1400G.
Telegram
Угол атаки
Нюансы сертификации МС-21. О каких важных деталях нам так и не рассказали

Вчера замминистра транспорта Игорь Чалик сообщил, что сертификация отечественного пассажирского самолета МС-21 должна завершиться в декабре. И был таков. Хотя давайте откровенно — в истории сертификации самолета нас волнуют не только потенциальные сроки, но еще и множество важных деталей.

Дело в том, что процесс сертификации лайнера идет почти 10 лет — с начала 2012 года. Причем сроки всего это дела определяет Минпром, а за реализацию отвечает уже другое ведомство — Минтранс, но самый главный нюанс — комплектующие нового самолета.

Вспомним как отечественный авиапром сертифицировал старый добрый SSJ 100. Тогда его международной сертификации сильно способствовала иностранная начинка (количество импортных комплектующих у «сухого» составляет порядка 70%). С МС-21 нам обещают диаметрально противоположную ситуацию: приоритет отечественного оборудования над импортным. Подобный расклад сильно тормозит сертификацию самолета: международные эксперты…
источник
2021 October 18
AviaComments
Большое интервью генерального директора ОАК Юрия Слюсаря
https://www.vedomosti.ru/business/characters/2021/10/18/891601-oak-konfederatsii
источник
AviaComments
Финансовые показатели ОАК 2014-2021 гг.
источник
AviaComments
✈️ Интервью Юрия Слюсаря "Ведомостям".

Часть 1. Про МС-21


В следующем году ожидаются первые поставки МС-21. Какой будет его реальная стоимость для первых покупателей?

– Реальную стоимость, конечно, мы назвать не можем, этого никто из мировых производителей никогда не делает. Это всегда предмет переговоров. Она зависит от множества факторов, включая облик самолета, размеры авансовых платежей и т. д. Мы хорошо понимаем, что стоимость должна быть сопоставима с ценой у конкурентов. Авиакомпании вряд ли будут готовы покупать технику дороже, платить лизинговый платеж, отличающийся от аналогичного платежа за самолет иностранного производства.

А каталожная цена?

– Каталожная – порядка $97 млн. Каталожные цены сопоставимы с семействами Airbus 320 и Boeing 737.

Сколько нужно выполнить полетов на МС-21, чтобы получить сертификацию в Росавиации?

– Количество полетов определяется программой наземных и летных сертификационных испытаний, согласованной с Росавиацией. По предварительной оценке, для сертификации самолета требовалось выполнить порядка 800 полетов. Это число может изменяться как в большую, так и в меньшую сторону в зависимости от возможности отработать в одном полете несколько режимов. Сейчас самолеты совершают порядка 40 полетов в месяц. Уже выполнено более 680 полетов.

Сколько всего вложено средств в создание МС-21?

– Это не просто создание самолета. Это целая программа развития авиапрома, создания целого ряда новых технологических решений, композитного производства, модернизации целого ряда предприятий кооперации под программу МС-21. На сегодняшний день инвестиции составили порядка 220 млрд руб., и это не финальная цифра. Из этих средств наибольшую долю составляет НИОКР – более 170 млрд, остальные средства – это в первую очередь техническое перевооружение. Кроме того, мы инвестируем в систему послепродажного облуживания. В основном инвестиции в проект – это бюджетные средства, порядка 150 млрд руб., еще более 50 млрд руб. – собственные и заемные средства, оставшаяся часть – инвестиции «Ростеха».
источник
AviaComments
✈️ Интервью Юрия Слюсаря "Ведомостям"

Часть 2. Про поставки российской техники


– После совещания с президентом на авиасалоне МАКС в июле министр промышленности Денис Мантуров сказал, что президент поддержал прошлогодние решения по продвижению на рынок 59 «Суперджетов» – госгарантии на 140 млрд руб. – «как основу» обеспечения поставок наших гражданских самолетов и вертолетов в будущем. Что имелось в виду?

– Напомню, решение о 59 самолетах, которое было принято в мае 2020 г., позволило в трудный период пандемии не остановить производство «Суперджета».
Президент тогда нас поддержал. Производство «Суперджетов» продолжается, предприятие в Комсомольске-на-амуре работает. Самолет оказался еще более востребован в период пандемии, на базе «Суперджетов» российскими авиакомпаниями было открыто несколько десятков новых маршрутов, а всего за несколько прошедших лет – около 200 маршрутов. Машина стала основой парка региональных перевозок, налетывает до 8–9 часов в сутки.
Идея совещания – то, о чем говорил министр: сохранить все лучшее из примененного подхода по 59 самолетам. Но сформировать комплексную систему поддержки с учетом использования средств ФНБ, партнерства с лизинговыми компаниями, Минпромторгом и Минтрансом. «Программа 59» за полтора года хорошо зарекомендовала себя и нуждается в масштабировании, продлении и расширении линейки самолетов.

То есть предусмотрены госгарантии на поставки всей авиационной техники российского производства?

– Механизмы еще дорабатываются. Речь идет о наборе мер государственной поддержки. Вероятнее всего, речь может идти о субсидировании процентной ставки банковских кредитов, госгарантиях, средствах ФНБ.

Все специалисты прекрасно понимают, что с первых самолетов МС-21, только сошедших с конвейера, нам самостоятельно, без господдержки, будет очень сложно обеспечить для авиакомпаний такую же экономику эксплуатации, как по Boeing 737, которых выпущено 10 000, или по Airbus 320, которых построено сопоставимое количество.

Сотни иностранных пассажирских самолетов, которые летают в нашей стране, поставлены на рынок по хорошо отработанной финансовой схеме, где задействованы серьезные ресурсы западных банков. Низкая стоимость кредитных ресурсов – 2–3%, длинный характер используемых в лизинговых схемах денег дают возможность держать умеренную ставку для эксплуатантов техники.

Инвестиции в авиастроение – это системные инвестиции в развитие индустриальной инфраструктуры страны в целом. Иначе этим бы не занимались правительства США, Европы, Китая.
источник
AviaComments
✈️ Интервью Юрия Слюсаря "Ведомостям"

Часть 3. Про финансовую поддержку ОАК


– В поручениях президента по итогам летнего совещания на МАКСЕ названы размеры господдержки авиапрома до 2024 г. : из бюджета выделить 318 млрд руб. , в том числе 80 млрд в виде имущественного взноса в «Ростех» для последующего направления в ОАК; еще до 238 млрд руб. выделить для субсидирования выпуска облигаций или займа «Ростеха». Из ФНБ поручено выделить до 279 млрд руб. на поставки самолетов. Это уже утвержденные цифры?

– Мы представили свои предложения, ожидаем утверждения.

В прошлом году ОАК докапитализировали из бюджета на 250 млрд руб. , благодаря чему удалось списать ее старые долги. Каков сейчас размер долга?

– Общий кредитный портфель у нас был порядка 600 млрд руб. После реструктуризации и погашения части долга за счет господдержки и собственных средств в начале 2021 г. уровень был 320 млрд руб., на сегодняшний день портфель коммерческих кредитов составляет порядка 300 млрд руб. При этом около половины – это реструктурированная задолженность. Кроме того, с учетом реализации схемы опережающих поставок техники в интересах Минобороны мы получили дополнительно около 40 млрд руб. Это субсидируемые кредиты.

Почему приходится брать кредиты на новые проекты?

– Основным источником выручки для нас по-прежнему является гособоронзаказ (ГОЗ). Кстати, в пандемию было принято важнейшее решение, коллеги из Минобороны нас поддержали, мы приступили к реализации схемы опережающих поставок техники. Это дало дополнительную загрузку в непростой период. ГОЗ – это стабильность работы, это гарантированная занятость, загрузка предприятий, серийность, но невысокая маржинальность. Мы поставляем по ГОЗУ, как правило, с небольшой маржей, которой не хватает на финансирование перспективных программ. А они у нас, за редким исключением, все находятся в инвестиционной фазе. Поэтому привлечение кредитных ресурсов остается актуальным инструментом финансирования разработок.
источник
AviaComments
✈️ Интервью Юрия Слюсаря "Ведомостям"

Часть 4. Про коммерческую эксплуатацию самолетов ОАК

– Когда можно будет выйти на экономическую окупаемость проекта МС-21? То есть начать эксплуатацию этих самолетов без такой массированной поддержки?


– Для нас водораздел по МС-21 – достижение той серийности, которая является сейчас индикативной, т. е. 72 самолета в год.

Это на 2028–2029 гг.?

– По действующим планам – 2027 г. В следующем году четыре самолета должны произвести в Иркутске, далее 12, потом 24, 36 и дальше до 72 шт. в год. При этом с учетом опыта мы уже сейчас разворачиваем единую платформу послепродажного обслуживания для всей линейки гражданских самолетов.

По мере выхода на высокую серийность количество самолетов в эксплуатации будет расти, это будут уже десятки самолетов. Соответственно, будет расти и интерес к послепродажному обслуживанию самолета как к бизнесу не только со стороны разработчиков и производителей, но и со стороны частных компаний. С точки зрения инвестиций в послепродажное обслуживание, создание складов, компетенций по ремонту комплектующих, обучение. Как мы наблюдаем это сейчас по «Суперджету», которых в эксплуатации уже полторы сотни.

– Под частными компаниями вы имеете в виду «Новапорт», который хочет создавать базы техобслуживания «Суперджетов» под Red Wings, и, наверное, «Шереметьево», с которым вы 21 июля подписали договор субаренды земли под комплекс для обслуживания самолетов?

– Да, различных игроков. Например, на МАКСЕ с «Шереметьево» мы подписали соглашение. Оно предполагает строительство ангара и центра техобслуживания. Сертификатом на техническое обслуживание и ремонт SSJ100 сегодня обладают также S7-technics, A-technics, «Тулпар техник». Группа компаний Виталия Ванцева (совладелец «Азимута», который эксплуатирует SSJ100, и аэропорта «Внуково». – «Ведомости») проявляет интерес к тому, чтобы на базе «Внуково» создать центр, где будет и склад, и ремонт компонентов, и техническое обслуживание.

ОАК должна сертифицировать импортозамещенную версию SSJ100 до конца 2023 г. Когда могут начаться поставки? Может быть, уже есть предметные переговоры с заказчиками?

– С коммерческими компаниями все достаточно прозрачно. Им нужен конкурентоспособный самолет с конкурентоспособной экономикой. Надежный, исправный, безопасный. Эксплуатация которого приносит деньги.
Наша задача – сделать так, чтобы программа оснащения обновленной платформы SSJ не была просто заменой иностранного оборудования pin-to-pin на аналогичные российские экземпляры, но чтобы это было оборудование нового поколения с новыми функциями, дающее новые возможности самолету. Такую амбицию во взаимодействии с нашими партнерами и поставщиками систем, прежде всего из контура «Ростеха», мы ставим как целевую. Все понимают, что выбор в пользу российской истории требует серьезных инвестиций. Элемент давления на коммерческих эксплуатантов неуместен.

Есть другие заказчики, чувствительные в первую очередь к вопросу страны производства, – это федеральные органы власти, которые предпочитают эксплуатировать стопроцентно отечественную технику, компании с госучастием. Это также важная часть потенциального спроса на эту машину.

В какой степени все-таки рассчитываете здесь на коммерческих заказчиков? Есть ориентир, какая доля на них придется?

– По конкретной доле пока рано говорить. Многое будет зависеть от структуры спроса на рынке на момент выхода машины.
источник
AviaComments
✈️ Интервью Юрия Слюсаря "Ведомостям"

Часть 5. Про трансформацию ОАК

– В марте было объявлено, что будут ликвидированы юрлица «Сухого» и Мига и создан единый корпоративный центр самолетостроения. Для чего это делается? Как в будущем будет выглядеть ОАК?


– Есть несколько понятных задач в рамках программы трансформации, утвержденной «Ростехом». Первое: ОАК из «конфедерации» должен стать единой компанией. Второе – для чего это делается. Для того, чтобы повысить эффективность бизнеса, сделать административно-управленческий блок более компактным, снизить издержки, при этом повысить управляемость. Третье. Какая логика закладывается. Мы отталкиваемся от продуктовой стратегии. Внутренняя структура объединенной компании будет включать четыре продуктовых направления – гражданское, оперативно-тактическое (военное), транспортное, стратегическое и специальное. Консолидация активов идет по этим четырем трекам. На базе ОАК, объединенной с «Сухим» и Мигом – т. е. с дивизионом военной авиации, – будет сформирован общекорпоративный центр всей корпорации. При этом КБ сохранятся, продолжат работать и развиваться как обособленные структурные подразделения объединенной структуры.
У нас есть примеры. На базе «Туполева» в 2015–2016 гг. был создан дивизион стратегической авиации. Мы объединили и КБ, и завод в единую структуру с вертикальным управлением. В результате все операционные вопросы остаются во внутреннем контуре и оперативно решаются, а транзакционные и бюрократические издержки убраны.
Полтора года назад сформирован дивизион гражданской авиации, сейчас в активной фазе формирование дивизиона военной авиации на базе «Сухого» и Мига. Параллельно идет процесс интеграции активов по транспортной авиации на базе «Ильюшина», юридическое оформление должно завершиться в ноябре.

Что произойдет с гражданским дивизионом?

– Как я уже сказал, ГСС (бывшая компания «Гражданские самолеты Сухого», сейчас филиал «Иркута» «Региональные самолеты». – «Ведомости»), который разрабатывал «Суперджет», и «Иркут» (разрабатывал МС-21. – «Ведомости»), «ОАК – центр комплексирования» (центр компетенции по комплексированию бортового оборудования. – «Ведомости»), «Аэрокомпозит» (центр компетенции по созданию композитных конструкций, включая крыло МС-21. – «Ведомости») объединены в дивизион гражданской авиации на базе «Иркута» полтора года назад. Сейчас идет процесс унификации и стандартизации деятельности внутри объединенной компании, объединение и оптимизация дублирующих функций. С учетом разных стадий жизненного цикла МС-21 и SSJ пока с оставлением двух гражданских КБ. Но в дальнейшем, конечно, инженерный центр, который будет заниматься развитием всей линейки гражданских самолетов, тоже будет единой структурой.

Это примерно в какие годы?

– Сейчас в рамках формируемых дивизионов мы объединяем все, что не связано с процессом проектирования/испытаний. Например, не нужно в нескольких местах иметь финансовую службу, юридическую, корпоративную, службу закупок. Пока рано говорить о КБ, потому что это творческие коллективы, творческие люди, это уникальные связи. Мы крайне аккуратно подходим к трансформации конструкторских подразделений в целом по группе. При этом мы считаем важным на новом техническом уровне постепенно формировать для разных КБ общую инфраструктуру. Например, центр высокопроизводительных вычислений, общую стендовую базу. Но сами КБ мы не трогаем. Много на эту тему спекулятивных разговоров в последнее время, хотел бы успокоить. Главная задача – повысить отдачу и эффективность работы, создать условия для развития, включая инфраструктуру.

Насколько сократится штат ОАК в результате трансформации?

– С 91 000 человек в 2019 г. численность персонала сократилась до 87 000 в 2020 г. И до 83 000 должна сократиться в этом году.
источник
AviaComments
✈️ Интервью Юрия Слюсаря "Ведомостям"

Часть 6. Про единый конструкторский центр

– Единый конструкторский центр самолетостроения ОАК, о котором «Ростех» сообщал весной, – что это такое?


– Это инфраструктурный проект, направленный на улучшение условий работы конструкторов и инженеров наших КБ. Хотим построить для них здание-офис, современное, в котором им было бы комфортно и удобно работать. С необходимым оборудованием, с единой информационной системой, с инфраструктурой, о которой я говорил, которая в интересах всех КБ будет создана. Это не объединение КБ как процесс слияния организационных структур, а создание условий для их творческой и комфортной работы в одном месте. Мы выбрали историческое место на Ленинградке, на территории КБ Сухого. Через забор – КБ Микояна, недалеко через дорогу – «Ильюшин». Помимо рабочего пространства для конструкторов там предполагается расположить стенды, всю необходимую инфраструктуру, социальные объекты – вплоть до музея авиации.

Это ведь крупный инвестиционный проект.

– Да, это так. Мы, собственно, планируем за счет продажи части тех активов, которые высвобождаются, выручить деньги и пустить на создание этого нового центра.

А когда начнется строительство и сколько все-таки будет стоить проект?

– Прорабатываем вопросы проектирования. Пока на этапе концепта, но планируем уже в этом году перейти к активной фазе. Всего проект должен занять максимум 3–4 года. Примерами для нас являются и «Ростех-сити», и, например, штаб-квартира «Яндекса».

По стоимости пока рано говорить. Мы сейчас ведем расчеты. Но это порядка 200 000 кв. м – можно прикинуть стоимость.
источник
AviaComments
✈️ Интервью Юрия Слюсаря "Ведомостям"

Часть 7. Про Ил-112, Checkmate и Су-57


Вице-премьер Юрий Борисов сообщил, что катастрофа в августе единственного опытного летного образца военно-транспортного ИЛ112В притормозит выход на рынок и региональных Ил-114-300 (с таким же двигателем ТВ7-117СТ). Эксперты оценивали, что они появятся на рынке не в 2023 г. , а в 2024 г. По-вашему, это реалистичные сроки?

– Работает комиссия по расследованию происшествия. Получим результаты – станет более понятным дальнейший график реализации программы и действия по минимизации рисков. Сейчас в Луховицах идет сборка второго опытного Ил114-300. В производстве в Воронеже два опытных образца Ил-112. Изготовление планеров самолетов мы не останавливаем.

Представленный на МАКСЕ истребитель Checkmate ОАК разрабатывала по собственной инициативе, верно?

– Да, концепция истребителя была инициативно предложена год назад. Тогда президент ее поддержал. Было поручение ускориться, мы ускорились.

Поэтому за год фактически благодаря цифровым методам проектирования, применению суперкомпьютерных технологий сумели создать новый самолет. Была разработана документация, были изготовлены агрегаты, осуществлена сборка. Тот самолет, который мы показывали на авиасалоне, – это не просто демонстратор или прототип, это реальный образец. Мы надеемся в 2023 г. осуществить первый вылет.

Удалось ли уже иностранным заказчикам оценить самолет?

– Судя по посещениям делегациями павильона [на МАКСЕ], интерес очень большой. И, конечно, мы будем этот самолет теперь возить по выставкам, если они вернутся в привычный офлайн-режим. Мы считаем, что этот самолет – для нас по крайней мере – это революция и в проектировании, и во взаимоотношении с заказчиками, и в организации послепродажного обслуживания.

Этот самолет как платформа подразумевает и двухместную, и опционально пилотируемую, и беспилотную версии. Надеемся, такой подход, варианты модификаций нашего ключевого заказчика заинтересуют.

Минпромторг не участвовал в финансировании разработки этого самолета?

– Это инициативная разработка, но мы надеемся на помощь Минпромторга.

Сколько может потребоваться средств на запуск производства?

– Цифра есть уже, но мы не уверены, что можем ее назвать. Скажем так: она достаточно reasonable. Мы используем в новой машине существующий передовой задел, созданный в рамках различных других конструкторских разработок, не только Су-57. Поэтому здесь каких-то мегазатрат на испытания не предполагается.
источник
AviaComments
Пекин опроверг информацию о пуске гиперзвуковой ракеты, облетевшей всю планету

Москва. 18 октября. INTERFAX.RU - Китай в июле испытал космический аппарат, а не гиперзвуковую ракету, как об этом сообщала газета Financial Times, заявил в понедельник на брифинге официальный представитель МИД КНР Чжао Лицзянь.

"Это была не ракета, а космический аппарат", - сказал он.

В минувшие выходные газета Financial Times, ссылаясь на источники, ознакомленные с данными американской разведки, сообщила, что китайская гиперзвуковая ракета, способная нести ядерный боезаряд, в августе облетела всю планету перед тем, как поразить цель.

Как отметили источники газеты, Китай продемонстрировал "передовой космический потенциал, застигнувший разведку Соединенных Штатов врасплох".

По словам источников газеты, знакомых с разведданными, гиперзвуковой планирующий блок лишь на несколько десятков метров отклонился от цели. Однако, как они отметили, "испытание показало, что Китай добился поразительного прогресса в разработке гиперзвукового оружия и гораздо дальше продвинулся в этой сфере, чем полагали американcкие официальные лица". "Мы понятия не имеем, как они это сделали", - сказал один источников газеты.

Испытание подняло новые вопросы о том, почему США часто недооценивают модернизацию вооруженных сил Китая, отмечает издание.

По мнению экспертов, в случае полета гиперзвукового аппарата через Антарктиду Китай сможет наносить удар по США с южного направления, которое совершенно не прикрыто системой противоракетной обороны.
источник
AviaComments
18 октября в Московском авиационном институте стартовала уже пятая образовательная программа Школы управления МАИ «Реализация инновационных проектов корпораций» для ведущих специалистов аэрокосмической и судостроительной отраслей.

👤 Участниками стали 30 специалистов из четырёх компаний, а также более 50 сотрудников и студентов МАИ, которые будут в течение программы работать над такими проектами, как двигатель ТВ7-117СТ (АО «ОДК»), пассажирский самолёт Ил-114-300 (ПАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина»), беспилотные авиационные системы в сельском хозяйстве и доставка грузов посредством беспилотных летательных аппаратов (ООО «Аэромакс»), разработка концепции и программы развития бизнес-направления ОСК по проектированию, строительству и обслуживанию маломерных судов и др.

Первый из шести образовательных модулей начался с проектно-аналитической сессии «Аэрокосмическая сфера и сфера судостроения – 2100». Участниками мероприятия стали ректор МАИ Михаил Погосян, председатель совета директоров ООО «Аэромакс» Валерий Шанцев, генеральный директор АО «ОСК» Алексей Рахманов, заместитель генерального директора АО «ОДК» Юрий Шмотин, главный конструктор ПАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» Сергей Ганин, директор департамента стратегического планирования ПАО «ОАК» Владимир Волик, генеральный директор Aero Insight Ltd Альберт Хантер и другие.

В приветственном слове ректор МАИ Михаил Погосян отметил, что Школа управления даёт возможность по-новому посмотреть на происходящие в индустрии процессы.

💬 Задачи, которые мы ставим перед проектными командами, достаточно глобальны: формирование конкурентоспособной бизнес-модели, описание ключевых бизнес-процессов, освоение технологий по управлению проектом, проектирование систем по управлению знаниями, формирование подходов к цифровой трансформации предприятий, – подчеркнул он.  

В рамках проектно-аналитической сессии участниками будут рассмотрены мировые тренды, а также стратегии развития и бизнес-модели проектов, обеспечивающих развитие аэрокосмической сферы и сферы судостроения в будущем. Итогом сессии станет презентация групп по проектам, проработанным в контексте мировых трендов.
источник