– Это действительно единственный реальный вариант построить какой-то магистральный транспорт. Но надо понимать, что это большие финансовые затраты. Кроме того, потребуется снова перестраивать маршрутную сеть. Проект масштабный, дорогой, на мой взгляд необходимый

https://vestivrn.ru/news/2021/11/29/gibrid-metro-i-avtobusa-voronezhcam-rasskazali-chego-zhdat-ot-novogo-gorodskogo-transporta/?utm_source=yxnews&utm_medium=mobile&utm_referrer=https%3A%2F%2Fyandex.ru%2Fnews%2Fsearch%3Ftext%3D

Производитель автобусов SOR Libchava завершил переход на новый модельный ряд. На выставке Czechbus SOR представил новую линейку автобусов 🚌, разработанных специально для междугородных и пригородных перевозок. Они заменит автобусы серий C, CN и BN.

Автобусы нового типа будут иметь обозначения SOR IC, ICN и IBN и будут доступны в четырех вариантах длины, а именно: 9,5 м, 10,5 м, 12,5 м, 12 м.

Серийное производство, которое приведет к прекращению производства старых моделей SOR C, CN и BN, должно начаться в середине 2022 года. https://zdopravy.cz/obrazem-sor-libchavy-predstavil-nove-autobusy-pro-mezimestskou-dopravu-nahradi-hrbace-97670/

​​В ближайшие 15-20 лет не менее половины пассажирских перелетов будет осуществляться на электрических аэротакси

Воздушные такси давно реальность, а основные лидеры в этом сегменте рынка, кажется, уже определились. Это компания Vertical Aerospace и их пятиместные пассажирские электролеты VA-Xе с вертикальным взлетом и посадкой (eVTOL). Немецкий стартап Lilium с аэротакси на электрическом приводе в форме рыбы. Китайская компания Ehang и их двухместное беспилотное летающее транспортное средство Ehang 184 с электрической силовой установкой, способное самостоятельно взлетать, следовать по заданному маршруту и садиться. Израильско-американская компания Eviation и их 11-местный электрический самолет Alice.

Кроме того, компания Rolls-Royce разрабатывает двигатели Tecnam P-Volt для аэролета с девятью пассажирами. Норвежская авиакомпания Widerøe объявила, что с 2026 года в стране начнутся пассажирские полеты воздушного транспорта с этим двигателем — гибридной газоэлектрической версии четырехместного итальянского авиалайнера P2010.

Несмотря на большую разницу в конструкциях перечисленных аэротакси, их объединяет одно: все они намного тише, чем существующие модели современных самолетов, при этом очень быстрые — от 150 до 460 км в час (как в случае с Alice).

В настоящее время регулирующие органы Японии, Европы, Великобритании и США занимаются реализацией проектов по работе аэротакси. Ряд аэропортов Германии (в том числе, аэродром Оберпфаффенхофен рядом с Мюнхеном) готовятся к запуску Lilium Jet. Испанская компания Ferrovial сформировала альянс для строительства в Великобритании 25 вертипортов, обслуживающих eVTOL. Первые вертипорты откроют в Оксфорде и Кембридже, откуда пассажиры смогут совершать короткие полеты в аэропорт Хитроу — предположительно, начиная с 2025 года. Римский аэропорт Фьюмичино им. Леонардо да Винчи планирует начать пассажирские рейсы на аэротакси VoloCity с 2024 года.

Первый центр аэротакси Lilium Aviation в США будет построен к 2025 году в Орландо (штат Флорида) — воздушный транспорт сможет доставить пассажиров из этого города в Тампу всего за полчаса (дорога на автомобиле из одного города в другой занимает полтора часа).

Согласно отраслевым прогнозам, для пассажиров цены на аэротакси будут вполне доступными. Например, Lilium оценивает среднюю стоимость полета в расчете 2,25 доллара за одну милю, а американская компания Jaunt Air Mobility — около 3 долларов за милю.

Китайская компания EHang делает также значительную ставку на автономный воздушный транспорт: беспилотный летательный аппарат EHang 184 ручного пилотирования не предусматривает — пассажир вводит координаты полета через специальное электронное приложение, и весь перелет осуществляется автоматически. Летательный аппарат оснащен двигателем на электротяге, приводящим в движение восемь пропеллеров. Также EHang 184 оснащен устройством для автоматического обнаружения препятствий. Кроме того, компания разработала автономные дроны EHang EH216F для пожаротушения. Дрон несет до шести противопожарных бомб и 150 литров огнегасящей пены, его бортовые камеры позволяют точно локализовать очаги возгорания и быстро решать вопрос с точечным тушением на любой высоте в многоэтажных зданиях. Одно из преимуществ дронов-пожарных — оперативность реагирования.

Еще одна многообещающую разработку представила бостонская компания Regent — прибрежное сверхбыстрое электротакси Seaglider, работающее по принципу экраноплана или судна на динамической воздушной подушке. Seaglider перемещается в воздухе за счет взаимодействия с воздухом, отраженным от поверхности земли, воды, снега или льда (эффект аэродинамического экрана).

Автономные или нет, полеты на аэротакси постепенно становятся мейнстримом. По прогнозам McKinsey, в течение ближайших 15-20 лет электрические авиалайнеры смогут перевозить за раз до 50 пассажиров на расстояние 800 км. К этому времени на такие перелеты будет приходиться примерно половина всех воздушных рейсов в мире.

Минус одна глупость наземного транспорта Москвы — с 2022 года город перестанет закупать технику с боковыми экранами на окнах для навигации

У мэрии есть культ всякого инновационного и слепая вера в гаджеты, поэтому часто закупают вундервафли, а потом уже думают «а что нам с этим делать?». С экранами автобусов и электробусов было ровно так: они бликовали, саму необходимость и дизайн наполнения никто не прорабатывал, но главное — они почти полностью закрывали окно для стоящих людей.

Проще говоря, люди внутри могли легко просмотреть свою остановку и падала комфортность поездки: глазеть на город за стеклом веселее, чем в стену или соседа.

Надеюсь, что экраны заодно уберут и из уже купленной техники. А вообще, информацию о маршруте и остановках нужно размещать НАД окнами, чтобы её было видно издалека и не съедалась площадь окна — немцы, например, так умеют делать годов с 1980-х.

Расскажу вам сегодня о сути проекта Магистраль совсем по-простому.

Если у нас где-то ездит (или хочет ездить, но пока не ездит по причине отсутствия маршрута) очень много человек - там должен быть маршрут с большой частотой движения. Там где пассажиропоток поменьше - и частота должна быть поменьше. Там где людей мало - должен быть маршрут с малой частотой.

А вот там, где пассажиров очень мало - не надо запускать беспересадочный маршрут вообще, а транспортная связь должна обеспечиваться с пересадкой. С этим вряд ли кто-то будет спорить. А вот дальше начинается интересное.

Каждый гражданин, естественно, хочет, чтобы от его дома ходил прямой маршрут до нужной ему точки, а лучше - несколько, до всех нужных ему мест. И граждане пишут на эту тему обращения, приходят на встречи с депутатами и просят этого, другими способами доносят свои желания до властей. Понятно, что большинство таких обращений никто не бежит сразу удовлетворять и запускать новый маршрут, но всё же, при определённых условиях может сложиться ситуация, когда основным драйвером изменений маршрутной сети становятся обращения граждан.

Вот что будет происходить в таком случае. Постепенно - очень постепенно - по обращениям будут открываться новые маршруты, будут продлеваться или искривляться существующие. Количество маршрутов будет расти. Их суммарная протяжённость будет расти. А вот количество автобусов расти не будет, или просто будет расти медленнее, чем растут маршруты.

Автобусов на каждом маршруте будет становиться всё меньше. Интервалы будут увеличиваться. Количество часто ходящих маршрутов будет сокращаться. Пассажиров, которых устраивает качество сервиса, будет становиться всё меньше и меньше. Так, за последние пятнадцать лет количество часто ходящих маршрутов уменьшилось более чем вдвое, при том, что суммарный выпуск автобусов, троллейбусов и электробусов практически не изменился. Да, не изменился: снятие троллейбусов было почти полностью восполнено ростом выпуска автобусов и электробусов.

То есть, происходит деградация маршрутной сети, в строгом соответствии с пожеланиями граждан. Разумеется, граждане не хотели такого итога, каждый просто хотел удобный маршрут для себя! Но в результате их общих усилий происходит деградация сети. Такого рода явления известны как Tragedy of commons.

Важно, что процесс происходит относительно медлено, и ни в какой момент никто не ощущает, что что-то идёт не так. Изнутри это выглядит как "опять нас просят, откуда на этот раз сдирать - ума неприложу". Снаружи это выглядит как "уж сколько мы просим пустить этот маршрут, всё время нам отказывают, но на этот раз - ура, победа! - мы смогли добиться своего". Естественно, по мере деградации сети поток просьб о запуске новых беспересадочных маршрутов только возрастает.

Если ничего не делать, через 10-20 лет в городе не останется пригодных к разумному использованию маршрутов, зато будет две тысячи петляющих воздуховозных редкоходов.

Что делать, чтобы сохранить в городе нормально работающий НГПТ? Надо создать СЕТЬ из относительно небольшого количества ЧАСТО и НАДЁЖНО ходящих маршрутов, таких, чтобы 90%+ граждан могли доехать туда, куда им надо, максимум с одной пересадкой. Вот Магистраль на юге- это первый серьёзный шаг к этой цели.

Невероятные новости из Петербурга: там сделали приоритет для троллейбусов!

Система заработала в тестовом режиме на Суворовском проспекте от Невского проспекта до Заячьего переулка, оборудование пока установили на два троллейбуса.

Дорожный контроллер, считывая информацию с борта, принимает решение: удлинить зелёную фазу или сократить красный. В планах на 2022 год – запуск приоритета по проспекту и Тульской улице до Большеохтинского моста.

Для Петербурга и России это хороший прецедент, но есть важный нюанс: на проспекте хаотичная парковка и нет выделенной полосы — приоритет не будет работать эффективно. Ну и полторы улицы за два года — это капля в заливе.

​​Смартфоном нельзя пользоваться даже стоя на светофоре и в пробках, следующим шагом будет запрет на сенсорные бортовые панели — так считают британские автомобилисты

Со следующего года в Великобритании за рулем нельзя будет пользоваться смартфоном не только во время езды, но и стоя на светофоре или в пробках. Автомобилисты опасаются, что далее последует запрет на использование информационно-развлекательных систем, поскольку производители все чаще заменяют традиционные бортовые компьютеры сенсорными панелями. А именно такая техника, как показывает практика, становится наиболее отвлекающим фактором во время вождения.

Например, некоторые модели Volvo, такие как внедорожник XC90 и XC40, оснащены большими интеллектуальными экранами, с помощью которого можно управлять множеством систем — от спутниковой навигации до настройки кондиционера. Изогнутый экранный блок MBUX Hyperscreen от Mercedes-Benz простирается почти на всю ширину передней панели от левой до правой стойки машины (его ширина — 141 см). При запуске многих таких систем водителей предупреждают, что они не должны использовать ту или иную функцию во время движения. Однако многие просто щелкают функцию "ок" и игнорируют это предупреждение.

С другой стороны, тенденция к использованию сенсорных экранов порождает новый тренд — "наиболее просвещенные" автопроизводители возвращаются к ручкам и переключателям для некоторых ключевых функций. Например, в новом полностью электрическом Ford Mustang Mach-E, который пытается конкурировать с Tesla, на его вертикальном "умном" экране есть большой круглый переключатель для регуляции громкости.