P.S. я тут немного увлёкся съёмкой видео и поездками по России. Если интересно — предлагаю посмотреть, оценить и прокомментировать.
https://www.youtube.com/watch?v=f14xMwfQwfs

​​Судьба самолёта

Ту-204 из предыдущего поста, после происшествия в Омске, за 8 лет успел полетать в трёх авиакомпаниях и наконец попал в Авиастар-ТУ.

21.03.2010 самолёт Ту-204 должен был совершить рейс по маршруту Домодедово - Хургада – Домодедово. Он вылетел в 01.20 из Домодедово с 210 пассажирами на борту. Но уже в районе г. Орла в кабине экипажа появился запах гари. Пилоты решили лететь обратно. Выработав топливо, примерно через два часа после вылета самолет благополучно приземлился. Как выяснилось, запах гари появился из-за перегрева устройства для обогрева ног КВС. Чтобы самолёт смог завершить рейс, его просто отключили.

В 13:34 по управлением резервного экипажа, самолёт повторно вылетел в Хургаду и благополучно до неё добрался. В 19:00 Ту вылетел обратно в Домодедово. Рейс был перегоночным. На борту находился только лётный экипаж, состоящий из КВС, второго пилота и бортинженера, а также четыре бортпроводника и техник для технического обслуживания в транзитном аэропорту. Всего 8 человек.

При заходе на посадку в аэропорту Домодедово, на высоте около 4200 метров, внезапно отказала вычислительная система управления. Это привело к невозможности использовать автоматические режимы полёта, поэтому КВС перешёл на ручной режим и взял управление на себя. Диспетчеру об этом отказе экипаж не доложил.

Садились ночью. Погода над Москвой в это время была сложной: висел туман и плотные облака, нижняя граница которых находилась всего в 60 метрах от земли. Эта погода не подходила для выполнения посадки при отсутствии автоматического управления.

Командир, пилотируя вручную, был крайне напряжён. На высоте 180 метров, когда до торца ВПП оставалось около 5 километров,  экипаж обнаружил что самолет находится на 700 метров левее, чем необходимо. Вероятно, после этого КВС и второй пилот полностью сосредоточились на контроле бокового уклонения самолета и выходе на посадочный курс. В это время самолёт продолжал быстро снижаться, на что обратил внимание диспетчер. Командир приказал «Все, без снижения пока». Однако ни КВС, ни второй пилот не контролировали высоту полета, сконцентрировавшись на выправлении курса. Более того, они проигнорировали доклад бортинженера о прохождении высоты 90 метров.

Вскоре автоматический речевой информатор сообщил: «Высота 60», и продолжил докладывать о высоте через каждые 10 метров, однако экипаж снижение не прекратил. КВС пытался уточнить своё местоположение относительно посадочного курса у диспетчера на, что тот задал встречный вопрос: «19-06, огни приближения видите?». Ответить на него экипаж не успел, через пять секунд на речевом самописце зарегистрирован шум от столкновения.

Самолёт врезался в деревья на расстоянии около 1,5 километра от торца ВПП и упал в берёзовую рощу. Ту-204 разломился надвое, у него оторвалось левое крыло. При этом пожара не возникло. Тяжёлые травмы получили КВС и второй пилот. В происшествии никто не погиб.

В качестве причины аварии Межгосударственный авиационный комитет назвал непринятие экипажем решения об уходе на второй круг и продолжение снижения при отсутствии визуального контакта с наземными ориентирами. Это привело к столкновению самолёта с деревьями и землёй в управляемом полёте. Также, имело место сочетание множества неблагоприятных факторов, среди которых плохие метеоусловия, отказ одной из систем, неудовлетворительное взаимодействие в экипаже, недостаточная его подготовка.

После происшествия борт был списан. По результатам проверок на авиакомпанию наложили ряд санкций. Суд признал командира и второго пилота виновными в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного судна и приговорил каждого из них к одному году лишения свободы условно с испытательным сроком в два года и запретил заниматься профессиональной деятельностью в течение одного года после окончания действия приговора.

​​Странная катастрофа

Boeing KC-135 Stratotanker - американский реактивный четырёхдвигательный самолёт-заправщик. Впервые самолёты данного типа поднялись в воздух в 1956 году и продолжают летать до сих пор.

28 августа 1963 года два заправщика Boeing KC-135 вылетели из базы во Флориде и направились на выполнение секретного задания. Как станет известно в дальнейшем, они должны были дозаправить два стратегических бомбардировщика Boeing B-47 Stratojet над Атлантическим океаном в районе того самого Бермудского треугольника. Операция прошла успешно, пилоты доложили что дозаправка произведена и самолёты возвращаются на базу. Экипажи бомбардировщиков не заметили ничего подозрительного в маневрах KC-135, когда те разворачивались, чтобы лететь домой.  Однако через 30 минут связь с заправщиками пропала.

В районе последнего известного местонахождения Боингов началась масштабная поисковая операция. Этим же вечером в 300 милях к западу от Бермудских островов было обнаружено большое масляное пятно, несколько спасательных жилетов, куски обшивки и прорезиненный костюм. Изначально появилось предположение что произошло случайное столкновение заправщиков друг с другом. Выживших не нашли и считалось что все 11 человек погибли.

Однако, через два дня поисковые самолеты обнаружили еще одно скопление обломков, которое находилось в 160 милях от первого. Это полностью меняло картину катастрофы. Появились предположения, что самолёты упали по разным, независящим друг от друга причинам, что было крайне маловероятно. К тому же оставался вопрос, почему никто из них не подал сигнал бедствия и не сообщил о пропаже другого самолёта. На следующий день до второго скопления обломков добрались поисковые корабли. Они нашли только свалку из морских водорослей, стволов деревьев и старый буй, то есть обычный морской мусор. Его поисковый самолёт и принял за обломки заправщика.

На первоначальном месте вскоре был найден лётный шлем с надписью «Гарднер». Один из пропавших летчиков — капитан Джералд Гарднер. Затем там же обнаружили спасательный пояс с другого борта, где не было капитана Гарднера. Так как обломки обоих воздушных судов находились в одном месте, был сделан вывод что самолеты упали на близком расстоянии друг от друга

В окончательном докладе по факту катастрофы были приведены многочисленные доводы в пользу версии о столкновении, хотя военное руководство утверждало, что самолёты поддерживали между собой постоянную радиосвязь и летели не слишком близко друг от друга. Тем не менее, их скорость была довольно велика, поэтому при избрании неверного курса расстояние между ними могло сократиться до нуля буквально за секунды. Видимо всё случилось настолько быстро, что экипажи не успели подать сигнал бедствия.

Год назад в кукурузном поле под Москвой произошло настоящее чудо — пилоты посадили A321 c отказавшими двигателями прямо на землю. Командир Дамир Юсупов получил тогда звание Героя России.

Всё это время почти никто не ставил под сомнение подвиг Юсупова — главное, что все живы, чего уж там разбираться. Но мы поговорили с профессиональными пилотами и инструкторами — они, оказывается, вовсе не считают Дамира героем.

Так чудо или чудовищная ошибка?

Из Алма-Аты

Ночью 8 июля 1980 года Ту-154Б-2 Аэрофлота вылетел из Алма-Аты. Самолёт выполнял рейс до Симферополя с посадкой в Ростове-на-Дону. На борту находилось 156 пассажиров и 10 членов экипажа.

Лайнер был почти новым, меньше года в эксплуатации. На высоте 120 метров при скорости 320 км/ч экипаж приступил к уборке механизации крыла. Внезапно, на высоте 150 метров самолёт начал резко снижаться. Возник правый крен, который экипаж быстро устранил. Однако высота продолжала падать, несмотря на максимальную тягу двигателей.

Менее чем через две минуты после начала разбега, лайнер на скорости 400 км/ч упал на пшеничное поле в трёх километрах торца ВПП. Отскочив от земли, самолёт пролетел ещё 86 метров и рухнул на поле второй раз. Проскользив по нему 63 метра, авиалайнер опять оторвался от земли, пролетел ещё 80 метров, а затем снова упал. После этого он проскользил ещё 66 метров, свалился в овраг и разрушился. Средняя часть фюзеляжа с фрагментом крыла ударилась о склон оврага и взорвалась. Носовая часть вылетела из оврага и врезалась в жилые дома на восточной окраине Алма-Аты, разрушив два жилых барака и четыре жилых дома. В результате катастрофы все кто был на борту - погибли. На земле были ранены 9 человек.

Свидетели утверждали, что во время взлёта Ту-154 резко усилился ветер. Комиссия по расследованию пришла к выводу что причиной катастрофы стало редкое атмосферное явление - сдвиг ветра с мощным нисходящим потоком до 14 м/с. Он буквально прижал самолёт к земле. Спрогнозировать такое было практически невозможно. 

Кроме нисходящего потока, в момент уборки механизации возник сильный попутный ветер (до 20 м/с). При этом взлётный вес самолёта был практически максимально допустимым. Также, аэродром Алма-Аты является высокогорным, а в день вылета воздух сильно прогрелся. Всё это негативно повлияло на лётные характеристики самолёта.

Когда Ту-154 резко терял высоту, пилоты опасались сильно тянуть штурвал на себя, так как несколько раз срабатывала система АУАСП (предупреждение о сваливании). Это сильно ограничивало возможности вывода самолёта из снижения. Сочетание данных факторов при низкой высоте полёта и в условиях внезапно возникшего бокового крена, парироварие которого отвлекло экипаж, не оставило Ту-154 ни единого шанса.

После катастрофы была изменена высота уборки закрылков, а на Ту-154 она проводилась в два этапа. Также, на приборной панели всех самолётов появился прибор, оценивающий реальное значение обтекания крыла воздухом.

Есть версия, что песня «Из Алма-Аты» группы «Ногу свело!» посвящена этой катастрофе.

При взлёте у Ту-134 последовательно отказали оба двигателя. До этого самолёт долгое время находился на земле в мороз и снегопады. Что именно произошло в 1985 году в небе над Минском?

Пост на Дзене

Пост в Телеграфе, если не работает Дзен.

​​Ни разу ещё не писал про вертолёты, а ведь это значимая часть авиации. Вон президенты на них с оружием летают. В этой истории на вертолёте с оружием летали чиновники, правда закончился для них этот полёт печально.  

Пост на Дзене

Пост на Пикабу

​​Ручник

4 сентября 1963 года французский реактивный лайнер «Каравелла» (Sud Aviation SE-210 Caravelle III) авиакомпании Swissair должен был вылететь и Цюриха в Женеву. На борт поднялось 80 человек: 74 пассажира и 6 членов экипажа. Посадка закончилась в 7 утра и самолёт направился за машиной сопровождения к началу взлетно-посадочной полосы.

В аэропорту стоял густой туман, видимость составляла около 180 метров, что ниже установленного для данного типа самолётов метеорологического минимума (400 метров). Даже водитель автомобиля сопровождения запутался и вывел самолёт по неправильной рулёжке.

Экипаж решил прокатиться по полосе на максимальном режиме работы двигателей, развернуться, а затем возвратиться на стартовую позицию. Скорость контролировалась тормозами. Это была распространённая практика по разгону тумана за счёт тепла выходящих из двигателей реактивных струй. Манёвры были проведены успешно, видимость возросла, лайнер вернулся на точку старта и произвёл успешный взлёт.

Внезапно, на высоте 2700 метров у Каравеллы возник неконтролируемый левый крен. Затем она начала терять высоту. Скорость снижения росла и конструкция самолёта стала разрушаться от нагрузок. Экипаж успел передать сигнал бедствия, но связь сразу же оборвалась. Через 10 минут после взлёта лайнер на большой скорости, под большим углом врезался в землю на окраине поселения Дюрренеш и полностью разрушился. 

Все, кто был на борту, погибли. На земле никто не пострадал, однако было повреждено несколько домов. Среди пассажиров находилось 43 жителя швейцарской деревушки Хумликон, в том числе её мэр и представители совета. Они направлялись в Женеву для того, чтобы посетить сельскохозяйственный институт. В деревне проживало 217 человек, то есть в катастрофе погибла пятая часть её населения.

Несколько свидетелей видели как с левой стороны взлетающего самолёта вырывалось пламя. На полосе, с которой был произведён взлёт, следователи нашли части обода колеса № 4 левого шасси, кабель заземления и держатель, а вдоль левой стороны полосы шла цепочка масляных пятен. 

После изучения обломков комиссия воссоздала картину происшествия. У стояночного тормоза Каравелл 9 уровней. При этом девятый соответствует максимальному тормозному эффекту, а нулевой означает, что тормоз выключен. Готовясь к вылету, экипаж установил стояночный тормоз в положение 1, то есть колодки едва касались тормозных дисков, благодаря чему самолёт мог двигаться. Когда лайнер направился к началу полосы, пилоты забыли полностью убрать «ручник». При движении колодки начали тереться о диски и нагревать их, причём, из-за теплового расширения, чем дальше тем сильнее. Пока лайнер на максимальном режиме работы двигателей ездил взад-вперёд по полосе, разгоняя туман, тормозные диски нагрелись ещё больше. 

Во время взлёта из-за перегрева произошло разрушение левого внутреннего колеса, после чего обломки разорвали одну из линий гидросистемы. Вытекшая из неё жидкость воспламенилась, а горящее шасси после взлёта было убрано внутрь. В нише шасси нет пожарных датчиков, поэтому экипаж ничего не знал об огне. Бушующее пламя быстро распространялось и способствовало разрыву топливопроводов, а затем и линий основной гидросистемы. В итоге самолёт потерял управление и рухнул.

После этой катастрофы в гидросистемах самолётов начали использовать негорючие жидкости, а Swissair оборудовала все свои Каравеллы пожарными датчиками в нишах шасси.

​​Советский камикадзе

27 марта 1972 года утром экипаж Ан-2 готовился выполнить почтово-пассажирский рейс по маршруту Ворошиловград (сейчас Луганск) — Северодонецк — Сватово. Он прошёл все необходимые процедуры: предполётный медицинский осмотр, медицинское освидетельствование, штурманскую и метеорологическую подготовки. Однако, незадолго до вылета рейс отменили, так как посадочная полоса в Сватово была в ненадлежащем состоянии.

Командира экипажа, Тимофея Яковлевича Шовкунова, руководство характеризовало положительно. Он даже имел поощрения. Однако коллеги отмечали замкнутость Шовкунова и отсутствие у него друзей. Шовкунов был женат 13 лет, но отношения в семье не ладились. Частые ссоры между супругами порой сопровождались рукоприкладством. Как раз за день до вылета случился очередной конфликт, жена ушла и Шовкунов провёл ночь в одиночестве. Супруга в последствии сообщила, что муж неоднократо говорил о желании покончить жизнь самоубийством при помощи самолёта.

Итак, 27 марта 1972 года рейс отменился. Шовкунов сообщил второму пилоту что идёт завтракать. Но на самом деле он отправился на стоянку самолётов. Командир взял у ничего не подозревавшего дежурного ключи от Ан-2, принял его у авиатехника и опробовал двигатель. Затем, без второго пилота, не выходя на связь с диспетчером, он вырулил на старт и взлетел с аэродрома.

Шовкунов сразу же полетел в сторону 27-го квартала Ворошиловграда. Достигнув жилой застройки он направил самолёт на собственную квартиру №42 на третьем этаже четырёхэтажного кирпичного дома. Примерно через 10 минут после вылета самолёт врезался в верхнее перекрытие квартиры №46, расположенной на четвёртом этаже над квартирой №42.

Ан-2 пробил это перекрытие, а его двигатель отделился и вместе с обломками упал на пол квартиры. Части крыльев вместе с шасси застряли на балконе квартиры №46, а хвост и кабина влетели на чердак, вызвав пожар. Самолёт полностью разрушился и частично сгорел. В самом доме рухнула крыша над квартирами №45, 46 и 47, а в квартире №42 (где жил Шовкунов) прогнулась и на 5 сантиметров просела потолочная плита. При этом образовалась трещина, через которую квартиру залило водой в результате тушения возникшего пожара.

Тимофей Шовкунов при ударе погиб. Но в доме никто не пострадал. Пилот был трезв и отдавал отчёт своим действиям. Комиссия установила, что причиной катастрофы явилось самоубийство КВС Шовкунова вследствие психопатической реакции на почве семейных неурядиц.

Любопытно, что через 4 года в Новосибирске произойдёт очень похожий случай. Командир Ан-2 также угонит самолёт и протаранит жилой дом. В данном происшествии он тоже погибнет. При этом причиной самоубийства стали подобные семейные проблемы. Об этом случае я уже писал.

​​Рикошет

9 ноября 1978 года Ан-24Б Аэрофлота готовился вылететь из Грозного в Баку. В здании аэропорта был ремонт, поэтому регистрация и досмотр пассажиров проходили в городе. Затем их на автобусе везли на перрон.

Посадка уже закончилась, когда к самолёту подъехал милицейский автомобиль. Из него вышли двое пассажиров. Один из них, взглянув на Ан-24, заявил, что не собирается никуда лететь «на таком грязном самолёте», и просто ушёл. Второй, ранее судимый 36-летний Э. Махаев, зашёл со своей сумкой в салон. Итого на борту было 42 пассажира и 5 членов экипажа. Самолёт вылетел из Грозного и взял курс на Баку.

Когда Ан-24 пролетал в районе Махачкалы, Махаев неожиданно встал... и начал раздавать всем в салоне грецкие орехи. Затем он сказал что принесёт ещё и ушёл в переднее багажное отделение, где находилась его сумка. Однако, там он заблокировал чемоданами дверь в салон, отрезав путь к кабине. После этого он достал из сумки пистолет Walther P38, который был переделан на патроны от пистолета Макарова, и постучал в дверь в кабину пилотов.

Командир подумал что стучится стюардесса и велел бортинженеру впустить её. Бортинженер глянул в глазок, но увидел только темноту и открыл задвижку. В ту же секунду в кабину ворвался Махаев. Он крикнул “Курс на Турцию!” и два раза пальнул в бортинженера. Первая пуля пробила полу кителя, а вторая попала ему в щиколотку.

Махаев нажал курок и в третий раз, но случилась осечка. Пока преступник лихорадочно передергивал затвор, штурман навалился на него и вытолкнул из кабины. Затем, вместе с бортинженером они закрыли дверь на задвижку. Вскоре раздалось четыре выстрела подряд и всё внезапно затихло. Экипаж взял курс на Махачкалу и  благополучно там приземлился.

Махаева нашли мёртвым у входной двери в кабину. У него была прострелена голова. В двери обнаружили четыре пулевых отверстия. Точно установить что произошло с несостоявшимся угонщиком так и не удалось. По одной версии Махаев понял что самолёт следует на один из советских аэродромов. Бывший уголовник не захотел снова в тюрьму и выстрелил себе в голову. Согласно другой версии, угонщик стрелял в дверь почти в упор, держа пистолет на уровне живота. При этом он не знал что она бронированная. В результате последняя пуля отрикошетила и попала несостоявшемуся угонщику в голову.

В 1979 году экипаж рейса за срыв угона самолёта был удостоен государственных наград. Командир Сагатый получил орден Красной Звезды, второй пилот Лысенко, штурман Курдюков и бортинженер Рядченко — медали «За отвагу», а стюардесса Зуб — медаль «За трудовую доблесть». В этом же году Ан-24 был списан «по отработке назначенного ресурса».

​​Посадка в кукурузу
Soviet version

8 августа 1970 года Ан-10А компании Аэрофлот вылетел из Винницы в Симферополь. На борту находилось 107 пассажиров и 7 членов экипажа. 

Примерно через 10 минут после вылета лайнер занял высоту 5400 метров. Вдруг пилоты увидели в кабине дым и почувствовали запах горелой изоляции. Бортмеханик отправился в первый салон и доложил командиру что дым идёт из щелей панели на потолке. Командир приказал перейти на аварийное электропитание, снизить скорость и уменьшить мощность двигателей. Затем он выпустил шасси и приступил к экстренному снижению.

На высоте 4000 метров второй пилот выключил отбор воздуха от всех четырёх двигателей, осуществил аварийный сброс давления и разгерметизировал авиалайнер. После этого дым идти перестал. Командир решил лететь в ближайший аэропорт - Кишинёв. Для этого экипаж убрал шасси, но при этом продолжил снижение до высоты 2400 метров.

Внезапно раздался резкий хлопок, после чего второй пилот и бортинженер увидели пожар на двигателе № 4 (крайний правый). Командир приказал зафлюгировать его воздушный винт и активировать систему пожаротушения. В это же время он начал поворачивать самолёт к ровной местности, которая подходила для вынужденной посадки. Однако, через три минуты, на высоте около 1000 метров, пожар в двигателе прекратился, поэтому командир решил всё таки попытаться дотянуть до Кишинёва.

До аэропорта оставалось 80 километров, когда бортмеханик доложил о неполадках в гидросистеме, что могло привести к самопроизвольному выходу воздушного винта двигателя № 4 из режима флюгера и перевести его в режим авторотации. Это случилось когда до кишинёвского аэропорта оставалось 55 километров, а высота составляла 720—730 метров. 

Из-за резкого увеличения аэродинамического сопротивления появился правый крен и самолёт начал разворачиваться. Пилоты полностью отклонили рули влево и увеличили режим оставшихся трёх двигателей до взлётного. Им удалось не допустить падения скорости. Но из-за того, что на правом крыле работал один двигатель, а на левом — два, возникла разница тяги и крен с поворотом вправо только усилились.

Осознав, что долететь до полосы в этих обстоятельствах невозможно, командир решил совершить вынужденную посадку. В сумерках он обнаружил, на первый взгляд, ровное кукурузное поле. Однако, он не догадывался, что под двухметровыми стеблями была скрыта ложбина, которая располагалась перпендикулярно направлению посадки.

Ан-10 садился "на брюхо". Пробороздив землю, лайнер перескочил ложбину, после чего ударился о её противоположный склон и продолжил движение, разрушаясь на части. Через 275 метров от места первого касания самолёт развернуло и он остановился. Экипаж провёл эвакуацию примерно за 15 минут. 4 пассажира получили тяжёлые ранения и 21 человек – лёгкие. На месте катастрофы никто не погиб, но по пути в больницу скончалась одна тяжелораненая пассажирка.

Катастрофа произошла из-за отказа и пожара двигателя №4. Причиной отказа двигателя стало разрушение роликоподшипника турбины из-за его масляного голодания, вследствие перекрытия жиклерных отверстий форсуночного кольца продуктами разложения масла (коксом). Таким образом, виновником происшествия посчитали предприятие - производитель двигателей, допустившее конструктивную недоработку двигателя АИ-20К и не принявшее мер к предупреждению конструктивного дефекта - коксования масла в узле роликоподшипника турбины.

​​Фактор войны

1 августа 1990 года Як-40 авиакомпании Аэрофлот вылетел из Еревана в Степанакерт. На борту находилось 43 пассажира и 3 члена экипажа. Причём у 13 пассажиров билетов не было, командир их взял нарушив правила.

Самолёт, с разрешения диспетчера, занял высоту 4500 метров, хотя минимально безопасной в этом районе была высота 4516 метров. Через пять минут после взлёта диспетчер ереванского аэропорта дал указание экипажу переходить на связь с диспетчером подхода. При этом он сообщил неверное расстояние между самолётом и аэропортом вылета — 20 километров, тогда как фактическое составляло 35 километров. Диспетчер подхода назвал правильное расстояние, однако никто в кабине не обратил внимание на эту информацию. В итоге, руководствуясь неверными данными, экипаж неверно рассчитал свою путевую скорость.

В дальнейшем погрешность в расстоянии только нарастала, в том числе и из-за попутного ветра. Пилоты докладывали о прохождении точек, которые по факту давно уже пролетели. Кроме того, из-за выполнения необходимых на маршруте манёвров, самолёт отклонился от курса.

Ситуацию усугубило ещё одно обстоятельство. В Карабахе в 1990 году уже было неспокойно. Между азербайджанцами и армянами во всю шли вооружённые столкновения. Опасаясь быть обстреляными, армянские экипажи старались избегать полётов над азербайджанской территорией. В свою очередь, в схеме захода на посадку в аэропорт Степанакерт был предусмотрен манёвр над территорией Азербайджана. Поэтому, на подходе к аэропорту командир решил спрямить маршрут и не пролетать над потенциально опасной точкой.

Диспетчер, с которым экипаж поддерживал связь, не следил за самолётом и не сообщил экипажу расстояние и азимут относительно аэропорта. Экипаж также не стал уточнять своё местонахождение. В какой-то момент у командира возникли сомнения в правильности расчётов по определению положения самолёта. Но визуально он сориентироваться не мог из-за сплошной облачности на высоте 3000 метров. Вдруг, он увидел гору высотой 3616 метров слева. Командир затем использовал её в качестве ориентира при снижении. Однако он перепутал её с другой горой высотой 2823 метра. Поэтому, даже визуально он определил своё местонахождение неверно.

Самолёт начал преждевременное снижение. Диспетчер не контролировал полёт, а экипаж, достигнув высоты 3900 метров, не стал докладывать об этом и самовольно продолжил спуск. Когда пилоты вышли на связь с диспетчером аэропорта Степанакерт, ошибка в определении местоположения самолёта достигала уже 24 километров. Командир сообщил о достижении высоты 3900 метров и запросил снижение до 2400 метров. В аэропорту не было радиолокатора, однако диспетчер, не зная о фактическом местонахождении самолёта, разрешил снизиться до 3000 метров.

В 22 километрах от Степанакертского аэропорта находясь в облаках, на высоте 2520 метров Як-40 врезался в гору Карабахского хребта высотой 2853 метра и полностью разрушился. На борту никто не выжил.

Причинами катастрофы стали исключительно человеческие факторы. Так, КВС нарушил правила полётов, неверно определил местоположение самолёта, спрямил маршрут и преждевременно самовольно снизился до высоты ниже безопасной. Диспетчеры аэропортов Эребуни, Кафан и Степанакерт не выполняли правила контроля за полётами и не вмешивались в действия экипажа, нарушающего правила самолётовождения и режим полёта. По заключению комиссии, у местных диспетчеров сложился следующий стереотип работы: разрешать те условия подхода, которые запрашивают экипажи. Это и не позволило им предотвратить столкновение самолёта с горой.

​​Глюк

7 октября 2008 года Airbus A330 авиакомпании Qantas (которая считается одной из самых безопасных в мире) вылетел из Сингапура и направился в австралийский Перт. На борту находилось 315 человек. Это был самый обычный рейс, как говорится, ничего не предвещало…

Через 3 часа полёта ни с того ни с сего отключился автопилот. В кабине раздались предупреждения о неисправностях, на экране бортового компьютера появились многочисленные уведомления об ошибках. Капитан взял управление на себя, включил автопилот, но ошибки не исчезали. Экипаж решил на всякий случай отключить глючащий автопилот и управлять самолётом в ручном режиме.

Через две минуты лайнер резко клюнул носом и нырнул вниз на 200 метров. Спустя 20 секунд пилоты вернули его на изначальную высоту (11 300 метров). Через три минуты ситуация повторилась: самолёт опять перешёл в пике, на этот раз на 120 метров. Ошибки на экране всё появлялись и появлялись.

Так как до приземления оставалось ещё много времени, многие пассажиры и бортпроводники не были пристёгнуты и спокойно ходили по салону. В моменты резких снижений их отрывало от пола и сидений и мотало по всему салону. По всему салону также летал багаж, ручная кладь и прочие предметы. Ударяясь о стены, потолок, вещи и друг друга, многие люди получили травмы.

Когда пилоты узнали о пострадавших в салоне, они подали сигнал бедствия «Mayday» и через полчаса аварийно приземлились в ближайшем аэропорту Лермонт (Западная Австралия). 119 человек (9 членов экипажа и 110 пассажиров) получили ранения, 12 из них – серьёзные травмы. Авиакомпания пообещала возместить стоимость всех билетов на аварийном рейсе и подарить ваучеры на сумму, достаточную для поездки в Лондон в оба конца тем классом, каким летели пассажиры, а также оплатить все медицинские расходы.

Менее чем через три месяца в том же районе произошёл ещё один инцидент с другим Airbus A330 авиакомпании Qantas. У него также отключился автопилот и вылезли предупреждения о неполадках. Однако, пилоты выключили компьютер, самолёт не перешёл в пике и без происшествий вернулся в аэропорт вылета. Более того, вскоре выяснилось что 12 сентября 2006 года нечто подобное в том же районе случилось ещё с одним A330 авиакомпании Qantas. 

По подозрительному совпадению, в данной местности расположена станция связи австралийских ВМС «Гарольд Э. Холт». Она состоит из 13 высоких радиовышек и обеспечивает связь на сверхдлинных радиоволнах с кораблями и подводными лодками ВМС Австралии и ВМС США. Австралийская и Международная ассоциации пилотов призывали запретить полёты в той зоне на период расследования инцидентов, в качестве меры предосторожности.

Согласно выводам следователей, инцидент в октябре 2008 года произошёл из-за ошибки в первом блоке инерциальной навигационной системы (ADIRU). Под видом данных об угле атаки, он отправлял на бортовой компьютер данные о высоте. Из-за этой ошибки бортовой компьютер посчитал что самолёт находится в режиме сваливания. Для выхода из данного режима запустилась команда на резкое снижение с опусканием носа самолёта, которую система управления полётом выполняла в автоматическом режиме, вопреки действиям пилотов.

Следователям не удалось выяснить из-за чего в первом блоке ADIRU возникла ошибка. Но по результатам расследования Airbus внёс изменения в систему управления, исключающие в будущем вероятность возникновения подобных ситуаций. По поводу военной станции, комиссия по расследованию посчитала, что возможность влияния сигналов с неё на работоспособность ADIRU – маловероятна. 

Облака и горы

26 августа 1969 г. Ан-2 Аэрофлота выполнял рейс по маршруту Кызыл – Хову-Аксы – Кызыл (Республика Тыва). В экипаже, помимо командира и второго пилота, находился проверяющий – старший штурман. Также на борту было 10 взрослых пассажиров и 1 ребенок. После взлета самолет лёг на расчетный курс и набрал высоту 1 940 метров.

Через полчаса после вылета экипаж получил от радиста площадки Хову-Аксы данные о направлении и скорости ветра у земли. Затем экипаж потребовал полную информацию о погоде. Радист передал: “Облачность 10 баллов высотой 1 700 м, видимость 30 км, тихо, горы на юге закрыты облачностью”. После этого связь с самолётом прекратилась. Радист решил, что Ан-2 не прошел перевал, максимальная высота которого 1 651 метров, и вернулся в аэропорт Кызыл. Но там самолёт так и не появился.

То, что осталось от Ан-2 обнаружили на следующий день. Обломки находились в 13 км от Хову-Аксы на склоне горы высотой 2 591 метров на высоте 1 940 метров в хвойном поредколесье. Все, кто был на борту - погибли.

В ходе расследования было установлено, что самолет в последние минуты полета находился в густой облачности с нулевой видимостью. Экипаж просто не увидел гору прямо по курсу. Самолет столкнулся с ней на скорости 190-200 км/ч, в горизонтальном полете. Это произошло из-за нарушения экипажем минимальной погоды по трассе и вхождения в облачность при полете в горах.

Также, катастрофе способствовали:

Во-первых, несовершенство способа определения высоты облачности на посадочной площадке Хову-Аксы. Так, переданная на борт высота облачности 1 700 метров дезориентировала экипаж. В результате он продолжил лететь в облаках в надежде выйти на визуальный полет.
Во-вторых, неоправдавшийся прогноз погоды в конце маршрута по высоте облачности. В-третьих, недостаточный анализ метеообстановки со стороны командного состава авиаотряда и службы движения. Наличие в прогнозе погоды по маршруту и пункту посадки данных, что горы частично закрыты облаками и осадками, должно было ориентировать экипаж и службу движения на более тщательный анализ погоды в процессе полета.

Подписчик добрался до места падения этого Ан-2 и сделал несколько фоток. Так оно выглядит спустя 51 год.