Дыра в полу

8 июня 1983 года авиалайнер Lockheed L-188C Electra авиакомпании Reeve Aleutian Airways выполнял рейс по маршруту Колд-Бей (Аляска) – Сиэтл. 23-х летний самолёт был оснащён четырьмя турбовинтовыми двигателями и считался надёжной машиной. Полёт проходил над океаном. На борту находилось 5 членов экипажа и 10 пассажиров.

Сразу после вылета, когда самолёт достиг высоты 7600 метров, экипаж почувствовал необычную вибрацию и странный шум. Бортинженер через иллюминаторы в пассажирском салоне осмотрел двигатели, но не обнаружил ничего необычного. Между тем вибрация нарастала. У пилотов затряслись штурвалы и они решили возвращаться в аэропорт вылета. В этот момент стюардесса выглянула в иллюминатор и увидела как пропеллер двигателя №4 (правый крайний) отделился, пролетел вперёд и ушёл вниз. Он вспорол днище самолёта вызвав взрывную разгерметизацию. В полу салона образовалась дыра, сквозь которую было видно океан.

Из-за резкого изменения температуры воздуха и давления самолёт заполнился густым туманом. Вскоре туман рассеялся и пилоты обнаружили что лайнер самопроизвольно совершает правый разворот. Попытки выровнять судно были безуспешными, штурвалы просто не двигались. Тогда капитан включил автопилот. На удивление самолёт тут же выровнялся. Пилоты предположили что тросы ручного управления были повреждены, однако тросы автопилота уцелели. После этого экипаж приступил к снижению до 3000 метров. В процессе снижения пилоты обнаружили что не могут уменьшить обороты двигателей. Кроме того при попытке совершить правый разворот самолёт резко уходил в правый вираж с огромными перегрузками. Всё что оставалось – лететь в одном направлении, удаляясь от берега.

Экипаж объявил чрезвычайную ситуацию. На высоте 3000 метров второй пилот смог повернуть штурвал вправо и самолёт начал плавный разворот. Так как сбросить скорость не удавалось экипаж начал искать самую длинную в данной местности взлетно-посадочную полосу. Таковых вблизи не оказалось. Пилоты рассматривали возможность посадки на воду, когда диспетчер предложил им долететь до Анкориджа с полосами длиной 3200 метров. Путь был неблизким, маршрут пересекали высокие горы и непредсказуемая погода, но это было лучше чем приводнение и капитан согласился на данный вариант.

Полёт прошёл гладко. В Анкоридже были подняты по тревоге все аварийные службы. На автопилоте зайти на посадку не удавалось. Тогда командир, очень рискуя, отключил автопилот. Второй пилот тут же обнаружил что частично может управлять самолётом вручную. Чтобы снизить скорость перед посадкой экипаж заглушил двигатель №2. В последний момент перед касанием командир поняо что скорость слишком высока и принял решение уйти на второй круг. Второй заход, чтобы не увеличивать скорость, пилоты решили начать с высоты 240 метров. После касания были отключены оба оставшихся двигателя, что привело к невозможности прервать посадку. Из-за задействования аварийных тормозов загорелось одно из шасси. Самолёт потерял управление на полосе и съехал в кювет. Тем не менее он остался целым, пожара не возникло. В результате инцидента никто не пострадал.

Следствию не удалось установить причину отделения пропеллера. Проблемы с управлением возникли из-за повреждения пола салона, где находились тросы управления. Взрывная декомпрессия выгнула фюзеляж в результате чего они оказались зажаты и заблокированы. Гидравлика автопилота тянула тросы с большей силой, именно поэтому он мог частично управлять самолётом. Пилоты всё это время прилагали много усилий чтобы сдвинуть штурвалы. В результате тросы ручного управления прорезали каналы в зажимавших их обломках и начали двигаться. Таким образом на финальной стадии полёта ручное управление было частично восстановлено.

Командир, второй пилот и бортинженер получили награды. КВС продолжил летать до самой пенсии.

Момент посадки попал на видео.

Сегодняшняя история нетипична для канала. Речь в ней пойдёт о легкомоторном самолёте, безрезультатности расследования и загадочных обстоятельствах...

​​Неправильная полоса

31 октября 1979 года McDonnell Douglas DC-10 авиакомпании Western Airlines выполнял пассажирский рейс из Лос-Анджелеса (США) в Мехико (Мексика). На борту находилось 76 пассажиров и 13 членов экипажа. В аэропорту прибытия стоял густой туман, видимость была минимальная, что вкупе с ночным временем требовало от экипажа большой сосредоточенности. Посадка осуществлялась по приборам.

Экипаж получил от диспетчера информацию о погоде и указание садиться на полосу "23 правая". Самолёт вошёл в глиссаду и начал снижение. В процессе снижения он стал отклоняться левее полосы. Диспетчер заметил это на радаре и сообщил экипажу. Пилоты получение информации подтвердили, однако не стали исправлять курс.

Вертикальный минимум аэропорта составлял 180 метров. Если на этой высоте экипаж не наблюдает полосу – он должен немедленно уходить на второй круг. Когда Дуглас достиг высоты 180 метров диспетчер спросил видит ли экипаж огни полосы. Ответ пилотов был отрицательным, но они не стали прекращать снижение. Самолёт летел сквозь густой туман и его не могли видеть с диспетчерской вышки. Вдруг пилотам сообщили что они садятся на полосу "23 левая" и тут же шасси коснулись земли.

Полоса "23 левая" была закрыта на ремонт за 12 дней до описываемых событий. Садиться на неё было категорически запрещено так как там работала техника. Данную информацию довели до всех пилотов. Понимая всю опасность ситуации экипаж Дугласа увеличил тягу двигателей и поднял нос, чтобы уйти на второй круг. Но было уже поздно.

Едва самолёт оторвался от полосы как его правое шасси врезалось в грузовик. Оно застряло в автомобиле а обломки разлетелись в разные стороны, угодив в правое крыло и вырвав закрылки. Несмотря на взлётный режим двигателей самолёт начал крениться вправо. В 1500 метрах от торца ВПП правое крыло протаранило экскаватор и разрушилось. Из разорванных баков хлынуло топливо, которое затем воспламенилось. Горящий лайнер рухнул и помчался по перрону. Он угодил в угол ремонтного ангара, снёс несколько автомобилей, и, в конце-концов, врезался в здание аэропорта и разрушился. Левое крыло оторвалось, уничтожило ограждение аэродрома и угодило в жилой дом за его пределами.

Жертвами катастрофы стали 11 членов экипажа, включая пилотов и 61 пассажир. Также на земле погиб водитель грузовика, с которым произошло первое столкновение.

Кабина была полностью разрушена и выгорела. Установить обстоятельства произошедшего удалось благодаря бортовым самописцам. Следователи выяснили что на момент посадки самолёт и его системы были полностью исправны. Так как пилоты не наблюдали огни полосы диспетчер не разрешал посадку. Однако при заходе экипаж не контролировал приборы, в частности показания высоты, в результате чего самолёт неожиданно приземлился на закрытую полосу. Таким образом причиной катастрофы стали ошибки пилотов.

​​Сегодня у нас позитивная история. Новый год ведь скоро


07 сентября 2010 года Ту-154М авиакомпании Алроса выполнял пассажирский рейс по маршруту Удачный (Якутия) - Москва. На борту самолета находилось 72 пассажира и 9 членов экипажа. Около семи утра по Москве, когда самолёт пролетал на высоте 10600 метров над Республикой Коми, внезапно пропало электричество. Экипаж доложил диспетчеру о проблемах и о решении выполнить вынужденную посадку в Сыктывкаре. Это было последнее сообщение, принятое с самолёта.

Из-за отсутствия электропитания пропала радиосвязь, отключилось навигационное оборудование, а также топливные насосы. Горючего в расходном баке оставалось на тридцать минут полёта. Пилоты снизились до высоты 3000 метров и попытались запустить вспомогательную силовую установку. Из этого ничего не вышло. Самолёт остался без средств навигации, связи и с минимальным запасом топлива над бескрайней северной тайгой.

Пилоты полетели вдоль реки Ижмы, подыскивая ровный участок на земле или на воде, для аварийной посадки. Вдруг посреди леса они увидели взлётно-посадочную полосу. Да, она была короткой, но это большая удача обнаружить её в такой глуши. Не веря своим глазам пилоты сделали два пробных захода, чтобы оценить её состояние. К их удивлению оно оказалось вполне хорошим. На полосе не было посторонних предметов и высокой растительности, а местами даже имелась разметка.

Из-за отсутствия электричества не работала механизация крыла, поэтому экипаж не мог сбросить скорость. Рекомендованная посадочная скорость для Ту-154 составляет 270 км/ч. Самолёт заходил с её превышением примерно на 100 км/ч. Учитывая недостаточность длины полосы (1325 метров вместо необходимых для такого самолёта 2500 метров) пассажиров рассадили ближе к аварийным выходам.

На третьем заходе самолёт коснулся полосы. Несмотря на задействованный реверс и тормоза на шасси, лайнер не смог остановиться на ВПП и выкатился за её пределы. Проехав по земле и столкнувшись с молодыми деревьями, он полностью остановился в 164 метрах от торца полосы. Фюзеляж самолёта остался целым. Все пассажиры и члены экипажа самостоятельно эвакуировались. В инциденте никто не пострадал.

Как оказалось Ту-154 сел на заброшенную ВПП села Ижма (Республика Коми). Самолёты прекратили летать в Ижму за 10 лет до происшествия. Полоса была недействующей и заброшенной, эксплуатировалась только вертолётная площадка. Однако начальник этой вертолётной площадки (он же её единственный работник), Сергей Сотников, по своей инициативе содержал ВПП в приличном состоянии. Он регулярно убирал с неё мусор, срезал кустарники и даже кое-где рисовал разметку.

Комиссия Росавиации установила что причиной обесточивания систем самолёта (короткого замыкания) стал отказ аккумуляторной батареи № 1 вследствие развития термического повреждения (теплового разгона). Это случилось из-за нарушения правил её технического обслуживания и эксплуатации.

Ту-154 провёл зиму в Ижме, был отремонтирован и 24 марта 2011 года вылетел в Ухту. Самолёт был максимально облегчён, пилотировали его лётчики-испытатели. Длина разбега при этом взлёте составила 800 метров. После серьёзного ремонта он продолжал выполнять коммерческие рейсы в авиакомпании Алроса до 29 сентября 2018 года. Сейчас его можно увидеть на стоянке в аэропорту Толмачёво.

Командиру Евгению Новосёлову и второму пилоту Андрею Ламанову были присвоены звания «Герой России». Остальным членам экипажа (штурману, бортинженеру и бортпроводникам) были вручены Ордена Мужества. Через два года после инцидента Сергей Сотников был награждён медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени.

​​Дорогие подписчики!

Прежде всего спасибо всем Вам за то что читаете! Отдельная благодарность тем, кто поддержал в голосовании, второе место - это отличный результат. Также выражаю огромную признательность всем, кто донатит и просто пишет тёплые слова. Это много для меня значит. Низкий поклон подписчикам, которые находят в текстах ошибки - Вы делаете посты лучше.

Хочется чтобы в наступающем 2020 году не произошло ничего такого, о чём можно написать на этом канале.

Желаю Вам безопасных полётов и мягких посадок! С Новым годом!

2010-е и авиационная безопасность

Новый год настал, а это значит, что время подводить итоги года ушедшего с точки зрения безопасности полетов. Голландское консалтинговое авиационное агентство «To70» подготовило обзор безопасности гражданской авиации. В него включены инциденты, связанные с крупными пассажирскими лайнерами, использующиеся для перевозки путешественников.

Для авиапассажиров 2019 стал одним из самых безопасных годов в истории, а также завершением десятилетия, в котором погибло меньше людей, чем в любом другом с начала эры реактивных пассажирских перевозок.

Автор Адриан Янг сказал: «Несмотря на ряд громких несчастных случаев, уровень смертельных аварий ниже, чем в среднем за последние пять лет.»

За 2019 произошло несколько крупнейших авиакатастроф.

Самая страшная трагедия произошла 10 марта на борту Boeing 737 Max Эфиопских авиалиний, в результате которой погибло 157 человек.

Рейс ET302 разбился вскоре после взлета из аэропорта Аддис-Абебы на плановом рейсе в Найроби.

Следствием этого стало всемирное заземление Boing 737 MAX.

За день до этого 12 человек погибли, когда Douglas DC3 потерпел крушение в сельской местности Центральной Колумбии. Самолет, построенный в 1945 году, выполнял регулярные пассажирские перевозки для авиакомпании «Laser».

Третьим фатальным инцидентом стал случай в московском Шереметьево, 5 мая 2019 года, когда пилот Сухого Суперджет 100 столкнулся с проблемами в управлении лайнером после попадании в него молнии. 41 человек из 78 находящихся на борту погибли.

24 ноября, после более чем шестимесячного перерыва без смертельных происшествий на коммерческих рейсах, винтовой самолет Dornier 228, принадлежащий компании Busy Bee, разбился в густонаселенном районе вскоре после взлета из Гомы в демократической республике Конго. Девятнадцать человек на борту и 10 на земле погибли.

За четыре дня до конца 2019 года самолет казахской Bek Air, выполняющий рейс 2100 потерпел крушение менее чем через минуту после взлета из аэропорта Алматы в Казахстане. Все, кроме 12 из 93 пассажиров и пяти членов экипажа, выжили.

Эти пять несчастных случаев стоили в общей сложности 251 жизни. В среднем на каждые 5,58 миллиона рейсов авиационная промышленность терпела одну смертельную аварию.

«To70» сообщает, что число несчастных случаев и смертельных исходов было примерно вдвое меньше, чем в 2018 году. Самый низкий показатель был зафиксирован в 2017 году, когда произошло всего два несчастных случая со смертельным исходом, в результате которых погибло 13 человек.

Адриан Янг добавил: «Хотя уровень аварийности в 2019 году был низким, есть фундаментальные вопросы к тому, как мы организуем нашу безопасность.»

Несмотря на две трагедии Boeing 737 Max и потерю двух Boeing 777 авиакомпании Malaysia Airlines в 2014 году, 2010-е годы показали устойчивую тенденцию к более безопасному небу.

По данным Организации Объединенных Наций, ежегодно в мире происходит 1,35 миллиона дорожно – транспортных происшествий, что означает, что число погибших в пяти авиационных трагедиях в течение года было ниже, чем за 100 минут на дорогах во всем мире.

Безопасных вам полётов.

Занимательная инфографика об авиакатастрофах на территории России. Охватывает период с 1992 по 2019 год. Создана на основе данных с mak.ru и airdisaster.ru.

С утра гуляет по телеграму такой список гражданских самолётов, сбитых военными
https://t.me/glavmedia/18475

Но здесь далеко не всё, хочу дополнить.

В 1955 году пассажирский Lockheed Constellation израильской авиакомпании был уничтожен болгарскими истребителями. В Погибло 58 человек. Болгария вину признала, осудила лётчиков и выплатила компенсации.

1940 год, финский пассажирский Junkers Ju 52 сбит военными самолётами СССР. Погибло 9 человек, в том числе дипломаты. По большому счёту катастрофа всеми была проигнорирована, так как уже во всю шла мировая война.

В 1978 году Корейский боинг 707 был атакован истребителями СССР. Самолёт удалось посадить на лёд карельского озера, однако погибло 2 пассажира. СССР сообщил что всё сделал правильно и компенсаций никому не выплатил.

В 1992 азербайджанский Су-25 обстрелял армянский Як-40 с беженцами. Благодаря мастерству пилотов обошлось без жертв.

При странных обстоятельствах потерпели крушения в СССР два Ту-104 в 1962 году и Ан-24 в 1968. Эти три катастрофы унесли жизни 215 человек. Причины происшествий установлены не были. Однако есть версии о непреднамеренном уничтожении этих самолётов ракетами "земля-воздух" в ходе военных учений. Рейсы были внутренними, часть материалов засекретили, вину, понятное дело, не признали.

​​Учения

Трагедия в Иране, к сожалению, не является единичным случаем поражения пассажирского самолёта средствами ПВО. Несколько похожая история произошла 4 октября 2001 года.

В тот день Ту-154М авиакомпании Сибирь (ныне S7) выполнял пассажирский рейс из Тель-Авива в Новосибирск. Когда самолёт находился над Чёрным морем, в 184 километрах от аэропорта Сочи и на высоте 11 000 метров, диспетчеры зафиксировали попытки экипажа выйти на связь. Они сопровождались криками и шумами. Это и единственная разборчивая фраза "Куда попала..." свидетельствовало о возникновении чрезвычайной ситуации. Вскоре связь с бортом ним оборвалась и он пропал с экранов радаров. Экипаж пролетавшего неподалеку самолёта сообщил что видел вспышку.

В этот район были сразу же направлены спасатели. Вскоре самолёты обнаружили масляные пятна на воде, а прибывшие вертолёты – обломки и тела. Все 78 человек на борту погибли. Останки от Ту-154 находилось на глубине свыше 2000 метров. Спасатели не смогли найти «чёрные ящики». Однако в найденных обломках имелось множество отверстий от металлических шариков, что свидетельствовало о поражении самолёта ракетой.

Во время катастрофы в Крыму проводились российско-украинские военные учения. В рамках них украинские войска ПВО запустили 23 ракеты по беспилотным самолётам-мишеням. 4 октября 2001 года в 13.41 по Москве по одной из таких мишеней был осуществлён пуск ракеты 5В28 комплекса С-200В. Однако ракета прошла мимо беспилотника и, пролетев 260 километров, взорвалась на высоте 15 метров над корпусом пассажирского Ту-154. При этом взрыв не разрушил самолёт полностью – произошла лишь разгерметизация и воспламенение топлива. Ещё секунд 30-40 экипаж пытался что-то предпринять и выйти на связь. Потом уже самолёт начал рассыпаться на части до самого падения в море. Почему ракета прошла мимо цели существует несколько версий, от технической неисправности до ошибки оператора. В любом случае надлежащая безопасность в районе учений обеспечена не была.

Основное расследование проводилось Межгосударственным авиационным комитетом. Также Генеральная прокуратура РФ возбудила уголовное дело по статье «терроризм». Затем действия должностных лиц Министерства обороны Украины были квалифицированы как халатность, после чего это дело в России закрыли, а материалы передали в Генеральную прокуратуру Украины. В 2007 году оно было прекращено прокуратурой Украины со следующей формулировкой: «Расследование не установило объективных данных, которые бы достоверно указывали на то, что Ту-154 сбит ракетой С-200, запущенной во время учений украинских войск противовоздушной обороны».

Украина в 2003 году подписала с Россией и Израилем межправительственные соглашения о компенсациях родственникам погибших в авиакатастрофе без юридического признания вины и выплатила по 200 тыс. долларов США за каждого погибшего. Несколько родственников отказались от компенсаций и подали в украинский суд иск о возмещении морального вреда в отношении госорганов Украины. Суд в удовлетворении этих требований отказал.

Одновременно ОАО «Авиакомпания «Сибирь» подала иск к Министерству обороны Украины о возмещении ущерба в виде стоимости самолёта, расходов, связанных с расследованием катастрофы, расходов по страхованию, упущенной выгоды в связи с потерей самолёта и морального вреда. Украинские суды всех инстанций вынесли решения в пользу Министерства обороны. Они основывали их на данных экспертизы, проведённой в рамках дела сотрудниками Киевского научно-исследовательского института судебных экспертиз и Харьковского института воздушных сил им. Кожедуба. Эксперты в своём заключении пришли к выводу что самолёт Ту-154 не был поражён украинской ракетой, однако иных возможных причин катастрофы не указали.

Сразу после трагедии министр обороны Украины и главком ПВО Украины принесли извинения за случившееся. Через некоторое время они, и ряд должностных лиц Министерства обороны Украины, имевших отношение к тем злополучным учениям, были отправлены в отставку.

​​​​​​Конец величия

Дирижабли правили небом в перерыве между двумя мировыми войнами. Но их эпоха быстро закончилась вместе с крушением одного из крупнейших представителей - дирижабля "Гинденбург".

Этот гигант был построен в 1936 году, в Германии. На момент постройки он был крупнейшим самым технически совершенным воздушным судном. Его длина составляла 245 метров, диаметр 41,2 метр, он был оборудован четырьмя двигателями и мог летать на расстояние до 14000 километров. После постройки Гинденбург сразу же приступил к выполнению пассажирских рейсов, в том числе из Германии в США, и хорошо себя на них зарекомендовал.

3 мая 1937 года он отправился в Нью-Йорк. На борту находилось 97 человек (61 пассажир и 36 членов экипажа). В их числе директор компании "Цеппелин", построившей и обслуживающей "Гинденбург", а также конструктор воздушного судна. Дирижабль благополучно пересёк океан и через три дня показался над Манхэттеном. Тысячи людей следили за величественным полётом гигантской машины со свастикой на киле. Капитан даже приблизился к Эмпайр Стэйт Билдинг - самому высокому в то время небоскрёбу, чтобы дать возможность находящимся на смотровой площадке фотографам получше запечатлеть это чудо техники.

После нескольких кругов над городом "Гинденбург" отправился к причалу, на авиабазу Лейкхёрст. Однако там бушевала гроза, поэтому капитан был вынужден сменить курс, ожидая благоприятной погоды. Наконец, через три часа, он получил разрешение на посадку и дирижабль направился к причальной мачте. Возле неё в это время собралась большая толпа из любопытствующих лиц и репортёров. Играл оркестр. И вот дирижабль снизился до высоты 60 метров, подошёл к мачте и скинул причальные канаты.

Внезапно зрители увидели вспышку огня в задней его части. Гинденбург засветился изнутри и через считанные секунды его охватило пламя. Он начал медленно снижаться, огонь пошёл к носу и тут же раздался взрыв. Охваченный пламенем, разваливаясь в воздухе он рухнул на землю через 32 секунды после начала пожара. Дирижабль сгорел дотла. Катастрофа была заснята камерами. Из находившихся на борту выжило 62 человека. На земле погиб техник. Некоторые спаслись чудом. Например 14-летний парень оказался посреди огня, но выжил благодаря окатившей его из лопнувшего баллона воде. 72-летняя женщина вышла из своей каюты прямо на землю: часть конструкции, в которой она находилась, мягко спланировала.

Причиной трагедии посчитали утечку водорода, которая появилась из-за повреждения баллона лопнувшим тросом. Разряд статического электричества, возникший в момент касания причальным тросом мокрого песка, воспламенил газ и вызвал пожар, уничтоживший Гинденбург. Альтернативной версией считается детонация взрывного устройства, заложенного некими недоброжелателями.

Гибель Гинденбурга ознаменовала окончание эры дирижаблей. В дальнейшем их практически перестали строить и использовать в качестве пассажирских судов.

​​​​​​Опасное сближение

31 января 2001 года из Токио вылетел Boeing 747 авиакомпании Japan Airlines. Он выполнял рейс JAL907 в японский город Наха. Вскоре самолёт занял эшелон 11 700 метров. В это же время другой самолёт этой же авиакомпании - McDonnell Douglas DC-10-40 - выполнял рейс JAL958. Он следовал в аэропорт Нарита. Борт находился на высоте 11 100 метров и его курс пересекал курс Боинга. Но ничего страшного в этом не было, ведь самолёты летели на разных эшелонах, между ними сохранялась дистанция в 600 метров.

26-летний диспетчер-стажёр увидел пересекающиеся курсы самолётов и хотел на всякий случай дать команду DC-10 на снижение до 10 500 метров. Однако он перепутал номера рейсов и вместо 958 назвал 907 (Боинг). Капитан этого рейса начал выполнять команду и приступил к снижению. Через некоторое время стажёр увидел что DC-10 не поменял высоту и приказал ему сделать правый разворот, но эту команду на борту не услышали. Затем в ситуацию вмешалась руководитель стажёра. Однако она тоже запуталась в номерах и скомандовала рейсу "957" начинать подъём. Такого рейса в небе не было, а экипажи 907 и 958 не поняли к кому из них она обратилась.

Ситуация становилась опасной: самолёты оказались почти на одной высоте и их курсы пересекались. Но производители воздушных судов её предусмотрели. Вскоре в обеих кабинах зазвучала сигнализация системы предупреждения столкновения самолётов в воздухе (TCAS). Она сканирует пространство вокруг воздушного судна и, при обнаружении поблизости других бортов, автоматически даёт экипажам разные команды: одному на набор высоты, другому на снижение. Таким образом TCAS разводит самолёты в небе без участия диспетчеров.

В Дугласе система начала сигнализировать о снижении и экипаж тут же к нему приступил. В то время как в кабине Боинга зазвучало повторяющееся "Climb, climb now!", что означало необходимость набора высоты. Однако экипаж продолжил снижение, так как ранее получил соответствующую команду диспетчера, а она имела в то время приоритет. Теперь оба самолёта снижались и сближались. Наконец в эфир ворвался диспетчер и скомандовал рейсу 907 набирать высоту. Но в этот же момент капитан Боинга заметил летящий справа наперерез Дуглас. Он тут же отдал штурвал от себя и направил лайнер вниз, как бы поднырнув под DC-10.

Согласно официальной версии самолёты разошлись на дистанции около 100 метров. Однако капитан Боинга заявил что самолёты сблизились до 11 метров. Из-за резкого манёвра 747-го на его борту пострадали пассажиры. Многие из тех, кто не был пристёгнут, ударились о потолок или пролетели по салону. На некоторых опрокинулись подносы с едой и горячими напитками. После инцидента самолёт экстренно сел. Всего на борту Боинга травмировалось 100 человек, все они получили компенсации. На борту Дугласа никто не пострадал.

После многочисленных судов и обжалований диспетчер-стажёр и его руководитель были признаны виновными в халатности при исполнении профессиональных обязанностей, вследствие которой получили ранения несколько человек. Японский суд приговорил их к одному и полутора годам лишения свободы соответственно. Несмотря на призыв властей Японии Международная организация гражданской авиации первоначально не стала расследовать инцидент и принимать меры чтобы предотвратить подобное в будущем.

Через полтора года аналогичное сближение в небе над Германией закончилось трагедией.

​​Жестокая месть

01 июля 2002 года, незадолго до полуночи, самолёт Ту-154М компании Башкирские авиалинии пролетал над Германией. Это был чартерный рейс из Москвы в Барселону. На борту лайнера находилось 9 членов экипажа и 60 пассажиров, из них 52 ребёнка. Большая часть детей летела на отдых в Испанию за счёт бюджета Республики Башкортостан, организованную Комитетом по делам ЮНЕСКО Башкирии в качестве поощрения за отличную учебу. При этом на борту находилась дочь главы этого комитета, а также ряд детей госслужащих и руководителей крупных учебных заведений и производств.

В это время в небе над Германией находился грузовой Boeing 757-200PF авиакомпании DHL, который летел в Брюссель. На борту были только КВС и второй пилот. Самолёты летели на одном эшелоне и их курсы пересекались. Управление воздушным движением в данном районе осуществлялось частной швейцарской компанией «Skyguide». В ту ночь на смене работало только два диспетчера, при этом незадолго до описываемых событий один из них ушёл на перерыв. Оставшийся 34-х летний Петер Нильсен работал за двумя терминалами одновременно и был очень загружен. Кроме того часть оборудования в диспетчерской была отключена. Пересечение курсов диспетчер заметил только за минуту до опасного сближения.

Ту-154 находился на высоте 10980 метров, когда система предупреждения столкновения самолётов в воздухе (TCAS) обнаружила неподалёку другой самолёт и оповестила об этом экипаж. Спустя семь секунд диспетчер дал команду на снижение до эшелона 10675 метров и пилоты сразу же приступили к её выполнению. В этот же момент TCAS в кабине Ту-154 начала сигнализировать о необходимости набора высоты, тогда как в кабине Боинга - о необходимости снижения. Экипаж Боинга начал снижаться, но пилоты Ту-154 указания TCAS игнорировали. Когда один из членов экипажа российского самолёта обратил внимание на указание TCAS, ему сообщили что надо выполнять команду диспетчера.

Тот как раз снова вышел на связь и потребовал ускорить снижение, а также сообщил что другой самолёт находится справа, тогда как на самом деле он был слева. Пилоты Боинга доложили диспетчеру что снижаются по указанию TCAS, но тот их не услышал, так как был занят переговорами с другим самолётом, заходящим на посадку. Перед самым столкновением пилоты обоих бортов увидели друг друга но ничего не успели предпринять. Самолёты столкнулись почти под прямым углом на высоте 10 634 метра. Хвост Боинга разрубил фюзеляж Ту-154 и они оба упали в окрестностях Боденского озера в Германии. В катастрофе не выжил никто.

Расследование возложило вину за трагедию на диспетчера, который не разобрался в ситуации и давал команды с запозданием. Недостатки были выявлены в деятельности швейцарской фирмы Skyguide - она не обеспечила безопасность воздушного движения. Отдельно стоит отметить, что правила, касающиеся приоритета команд TCAS, не были единообразны во всех странах. Так, согласно РЛЭ Ту-154, приоритет имели команды диспетчера, что сыграло роковую роль в трагедии.

Родственники погибших получили компенсации, кто-то от страховой, кто-то через суды. 24 февраля 2004 года Виталий Калоев, который потерял в катастрофе жену и двоих детей, убил того самого диспетчера Петера Нильсона. Калоев был приговорён к 8-ми годам заключения. Однако наказание смягчили, в 2007 году он вышел досрочно и вернулся в Россию. В связи с катастрофой в 2007 году были осуждены четверо менеджеров «Skyguide» за причинение смерти по неосторожности, трое получили условные сроки, один - штраф.

Очередная история о столкновении в воздухе и о человеческих ошибках.

​​Узкий коридор

12 ноября 1996 года в индийском небе над  Дели было тесно. Для захода на посадку в аэропорту многомиллионного города использовался только один воздушный коридор, поэтому диспетчеры разводили взлетающие и садящиеся самолёты по высоте.

Транспортный Ил-76ТД авиакомпании Kazakhstan Airlines выполнял рейс KZA1907 из Шымкента в Дели. На его борту находилось 27 пассажиров 10 членов экипажа. Самолёт заходил на посадку. Диспетчер дал ему команду снизиться до высоты 4500 метров и предупредил о летящем навстречу, на 300 метров ниже, Боинге 747. Это был лайнер авиакомпании Saudi Arabian Airlines. Он только вылетел из Дели и направлялся в Саудовскую Аравию. На его борту находилось 312 человек. Экипаж Боинга получил команду занять эшелон 4200 метров и оставаться на нем.

Радары аэропорта Дели не отображали высоту самолётов. Поэтому, когда диспетчер увидел пересечение точек двух бортов, он ожидал что они продолжат движение в разных направлениях, так как самолёты должны были разойтись на безопасном расстоянии. Однако вместо этого обе точки исчезли в месте пересечения. Ответом на вызовы бортов стало зловещее молчание. Вскоре с диспетчерами связался пилот американского военного транспортника, который летел параллельным с Илом курсом, но на более низком эшелоне. Он сообщил о вспышке в облаке и падающих частях воздушных судов. Стало очевидно что произошла трагедия.

Самолёты упали в 75 километрах от Дели. Подоспевшие спасатели обнаружили среди обломков шестерых выживших, но вскоре они скончались от ран. В итоге 349 человек - все, кто находился на обоих бортах, - погибли. На текущий момент это пятая по количеству жертв катастрофа в истории авиации.

Комиссии по расследованию удалось пролить свет на случившееся благодаря расшифровке “чёрных ящиков”. Было установлено что Ил-76, опустился ниже высоты, указанной диспетчером и очутился на одном эшелоне с Боингом 747, который летел встречным курсом. Капитан перед столкновением спросил у второго пилота на какой высоте они должны лететь. Это свидетельствовало о непонимании команд диспетчера, возможно из-за плохого знания английского языка. Связь вёл бортрадист, который знал правильную высоту. Но он занимал отдельное место в кабине, откуда не мог постоянно контролировать действия пилотов. Бортрадист обнаружил что самолёт находится на неверном эшелоне всего за несколько секунд до удара и попросил капитана подняться. Как только самолёт приступил к набору высоты - произошло столкновение. Самолёты ударились левыми крыльями, а затем начали падать.

Катастрофе способствовали и иные обстоятельства. Так, в аэропорту Дели не было вспомогательного радиолокатора, который предоставляет диспетчерам информацию о высоте самолетов путем считывания сигналов их транспондеров. Кроме того, в аэропорту Дели был всего лишь один коридор для вылетов и прилетов гражданских судов, так как большую часть воздушного пространства занимали ВВС Индии. Ну и наконец, на обоих судах отсутствовала система предупреждения о столкновении воздушных судов (TCAS).

По результатам расследования были даны рекомендации внести изменения в процедуры движения в воздушном пространстве вокруг Дели и улучшить инфраструктуру аэропорта.

Плохая краска

12 января 2000 года самолет Ту-154М Авиакомпании "Сибирь" (сейчас S7) выполнял рейс из Краснодара в Новосибирск. На борту находилось 8 членов экипажа, 8 пассажиров и 14 служебных пассажиров (сменный экипаж и технический персонал).

Первые предвестники неприятностей появились когда экипаж снизил мощность двигателей чтобы спуститься с высоты 10600 метров до 10100. В этот момент обороты двигателей резко "просели" и сработала сигнализация отключения генератора двигателя №1. Пилоты увеличили мощность и проблемы исчезли. Ситуация частично повторилась когда экипаж начал снижаться для захода на посадку в аэропорту Толмачёво. В этот раз начали сильно “скакать” обороты двигателя №3.

Тем не менее заход продолжался. Внезапно, после выпуска закрылков и шасси, на высоте 640 метров отказал двигатель №2. Ситуация нештатная, но не критическая. Совершить посадку на двух оставшихся двигателях для грамотного пилота не составит труда. Однако затем, после последнего разворота, экипаж понял что их подвела навигационная система. Из-за её неверных показаний они очутились гораздо левее, чем необходимо для захода на посадку. Так как до полосы оставалось всего 5500 метров, а высота составляла 270 метров, КВС понял что резко маневрировать в таких условиях опасно и дал команду об уходе на второй круг.

Но в этот же момент отказал двигатель №3. Таким образом у самолёта остался всего лишь один рабочий двигатель, в надёжности которого были сомнения. Командир осознал что ему ничего не остаётся, кроме как попытаться посадить воздушное судно. Сохраняя хладнокровие, он приказал экипажу готовиться к приземлению и резко повернул вправо. Самолёт проследовал курсом, практически перпендикулярным полосе и почти пролетел над ней. Когда Ту-154 оказался правее полосы, КВС повернул влево и направил самолёт прямо на неё. Таким образом он профессионально выполнил S-образный манёвр и вывел самолёт на посадочный курс.

На высоте 9 метров произошел отказ двигателя №1. Спустя мгновение шасси коснулись земли на удалении 1200 метров от торца ВПП. Так как из-за неработающих двигателей не было реверса, пришлось применить аварийное торможение. Это привело к разрушению 12 колес основных опор шасси - они были стёрты до тормозных дисков. Тем не менее самолет остановился за 600 метров до конца ВПП. Никто из находившихся на борту пассажиров и членов экипажа не пострадал.

Расследование установило что в топливе Ту-154 имелись посторонние элементы. Они отложились на агрегатах и механизмах и заклинили их. Именно из-за этого заглохли двигатели. В поисках источника данных элементов было проведено обследование топливозаправщиков аэропорта Краснодара. Выяснилось что в 1999 году на одном из них, ТЗ-22 №212, проводились работы по нанесению антикоррозионного покрытия на основе эмали на внутреннюю поверхность цистерны. Их выполняла частная компания, которая допустила ряд нарушений ГОСТов и технологий. При этом специалисты аэропорта Краснодара приняли данные работы без должного контроля их качества. В итоге в процессе эксплуатации цистерны произошло вымывание слоя антикоррозионной краски и попадание её элементов в топливо.

В 2002 году указом Президента командир экипажа Михаил Долгов был награжден Орденом Мужества, бортинженер Юрий Разумеев и штурман Эдуард Волшин - медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II-й степени, второй пилот Александр Курбатов - медалью Нестерова.

Ниже на видео реконструкция аварийной посадки с переговорами.

9 февраля самолёт авиакомпании Ютэйр жёстко приземлился в Усинске. В инциденте никто не погиб и особо не пострадал. Однако это не первая неудачная посадка Боинга данной авиакомпании. Как раз недавно вышел отчёт Межгосударственного авиационного комитета о происшествии в Сочи.

​​Неверное решение

4 февраля 2015 года турбовинтовой ATR 72-600 авиакомпании TransAsia Airways начал взлёт в аэропорту Тайбэя (Тайвань). Он выполнял внутренний рейс. На борту находилось 5 членов экипажа и 53 пассажира.

Самолёт оторвался от полосы и устремился в небо. Однако спустя минуту, в кабине зазвучала сигнализация о неисправности правого двигателя. Затем, примерно на 500-х метрах, внезапно упала скорость набора высоты и сработало предупреждение об угрозе сваливания. Пилоты поняли что самолёт потерял тягу и объявили тревогу. Лайнер, находясь над густонаселённым городом, начал резко снижаться. Запаса высоты не хватало чтобы вернуться в аэропорт.

Самолёт чудом избежал столкновения с высотными зданиями. Однако, при приближении к земле, он вошёл в левый крен, задел левым крылом ограждение автомобильной эстакады и повредил ехавший по ней автомобиль. Половина крыла оторвалась. Самолёт перевернулся и рухнул в протекающую рядом реку. При ударе о воду он разломился на две части, при этом передняя полностью разрушилась. Пожара не возникло. Момент столкновения с автомобилем и эстакадой попали на видео (прикрепил ниже). Водитель и пассажир получили ранения. На борту самолёта выжили только 15 человек (14 пассажиров и 1 стюардесса).

Следователи не понимали как современный самолёт мог упасть из-за проблем с одним из двух двигателей. Более того, они установили что оба двигателя на момент катастрофы были исправны. Однако правый не давал тяги так как оказался зафлюгирован, то есть его лопасти были переведены в положение, исключающее вращение винта от набегающего потока. Это происходит автоматически в случае отказа двигателя, для снижения сопротивления воздуха и минимизации потери скорости.

Так как все пилоты погибли, специалисты восстанавливали последовательность событий по данным “чёрных ящиков”. Там они обнаружили странности в работе систем правого двигателя. Изучив датчик, считывающий показания двигателя, следователи выявили его неисправность. Он передавал неверные данные, которые привели к автоматическому срабатыванию системы флюгирования правого двигателя и потере тяги. Но катастрофа не могла произойти только из-за этого. На одном двигателе самолёт способен не только держаться в воздухе, но и набирать высоту.

Данные о работе левого двигателя ATR 72 указывали что в течение полёта происходило снижение его мощности, вплоть до отключения. Причём это делалось вручную. Чтобы выяснить что происходило в кабине пилотов и кто отключил рабочий двигатель, следователи внимательно прослушали записи речевого самописца. Они установили что когда зазвучала сигнализация о неисправности правого двигателя, капитан выключил автопилот и взял управление на себя. После этого он неожиданно снизил тягу левого двигателя, а затем и вовсе его отключил. Вскоре второй пилот, не понимая логику решения командира, запросил перекрёстную сверку. Однако капитан его проигнорировал и решил изменить курс для возвращения в аэропорт. В этот момент самолёт начал резко снижаться. Командир увидел что оба двигателя не работают и осознал свою ошибку. Он произнёс: "я выключил не тот двигатель". Но было уже поздно.

Следователи изучили характеристики капитана и выяснили что у него была отмечена высокая тревожность, плохой самоконтроль в экстремальных ситуациях и склонность к поспешным решениям. После срабатывания сигнализации о неисправности двигателя он не стал выполнять стандартные процедуры. Вместо этого он сосредоточился на проблеме, не замечая показаний приборов и не слушая второго пилота. Это называется “туннельный эффект”. Также капитан был плохо знаком с ATR 72-600, налетав на нём всего 250 часов.

Выяснилось, что если бы он не отключил автопилот, самолёт продолжил бы спокойно набирать высоту.

​​Первая авиакатастрофа в России

24 сентября 1910 года в Санкт-Петербурге на Комендантском поле проходил Всероссийский праздник воздухоплавания. Пилоты соревновались друг с другом, демонстрировали свои умения и возможности техники. Многие из зрителей видели самолёт впервые.

Хедлайнером этого праздника был 33-летний капитан Лев Макарович Мациевич. На своём французском биплане Фарман IV он удивлял зрителей мастерством пилотажа и даже установил рекорд высоты соревнований. Также он катал по воздуху чиновников, высших офицеров и знаменитостей того времени. Сам премьер-министр Столыпин стал тогда одним из его пассажиров - настолько было велико доверие к профессионализму талантливого авиатора.

Несмотря на установленный ранее рекорд высоты, Мациевич в последний день праздника решил его побить. Он захотел сделать это на биплане Соммер, однако у того возникли неполадки с двигателем. Но это не могло нарушить планов Мациевича. Он сел в проверенный Фарман и поднялся в предзакатное небо. Самолёт по спирали двигался всё выше и выше...

Вдруг, на высоте около 385 метров, аэроплан клюнул носом и начал разваливаться на части. Зрители замерли. От обломков отделилась фигурка человека и, опередив их, плюхнулась на землю. Части самолёта упали неподалёку. Со всех сторон раздался крик. К телу устремились врачи, но от страшного удара Лев Мациевич погиб мгновенно.

Это была первая катастрофа на территории России. Расследование провела комиссия опытных авиаторов того времени. Согласно акту этой комиссии, причиной трагедии стала лопнувшая проволочная растяжка. Она попала в винт, вращающийся вал стал накручивать проволоку, та натянулась, из-за чего полопались другие растяжки. Самолёт начал разваливаться и пилот выпал со своего места.

В народе ходил слух что лётчик таким необычным способом совершил самоубийство. Якобы он состоял в антиправительственной организации и в процессе покатушек должен был "выронить" кого-то из своих высокопоставленных пассажиров. Но офицерская честь не позволила Мациевичу совершить такой поступок. В итоге он оказался в положении, когда самоубийство показалось ему единственным выходом.

Как бы то ни было, Лев Мациевич был похоронен как национальный герой. Во время траурной процессии улицы Петербурга были заполнены людьми. Под впечатлением от этой трагедии Глеб Котельников в следующем году изобрёл ранцевый парашют. На месте гибели Льва Мациевича в Санкт-Петербурге расположен сквер, названный в его честь. Также там установлен памятный знак. Ваш покорный слуга не упустил возможности его сфотографировать.

​​Самолёт детям не игрушка

В 1994 году экспертов поставила в тупик необычная авиакатастрофа. 23 марта Airbus А310 авиакомпании Аэрофлот совершал рейс из Москвы в Гонконг. Пролетая в районе Новокузнецка он вдруг рухнул с высоты 10 100 метров. Добраться до обломков было нелегко. Они находились в покрытой снегом сибирской тайге (автор родом из тех мест, поэтому подтверждает, тайга в это время года вообще непроходима). Первая группа экстренных служб смогла добраться до туда на лыжах только через 4 часа после получения сообщения от очевидцев.

Погибло 75 человек, все, кто находился на борту. Самолёт при ударе разлетелся на множество обломков, которые были разбросаны в радиусе 2 километров. Их отвезли ангар аэропорта Новокузнецка, где закрепили к каркасу по форме самолёта. На месте катастрофы находилось большое количество денег, золотых украшений и прочих ценностей пассажиров. Чтобы не допустить мародёрства задействовали Новокузнецкий ОМОН.

Катастрофа носила странный характер. Погода была хорошая. Самолёт находился на стандартной высоте, следовал своему курсу. Экипаж о неполадках не сообщал. Признаков теракта или взрывной декомпрессии выявлено не было. Безумная версия о столкновении с НЛО отметалась. Оставались только действия экипажа. Свет на причины трагедии пролила расшифровка речевого “чёрного ящика”.

Выяснилось что ночью, во время полёта в окрестностях Новокузнецка, в кабине пилотов находились посторонние. Это были дети сменного КВС Кудринского - 13-летняя Яна и 15-летний Эльдар. Отец решил свозить их на каникулы в Гонконг (члены семей сотрудников авиакомпании летали по льготным тарифам). Также в кабине был друг командира, тоже пилот, летевший в качестве пассажира и второй пилот. Основной КВС отдыхал в салоне.

Кудринский предложил своим детям сесть в кресло командира. Сначала села дочь, но ей это быстро наскучило. Затем туда сел сын. Отец разрешил ему покрутить штурвалом, что тот сразу же активно начал делать. Второй пилот в это время отодвинулся в кресле и не следил за приборами, а пилот-пассажир снимал всё на камеру. Самолёт летел на автопилоте и небольшие колебания штурвала не оказывали влияние на траекторию. Но в один момент Эльдар прикладывает 30-секундное усилие, в результате которого автопилот по крену отключается. Это было особенностью А310-ого, но экипаж о ней ничего не знал. Ситуацию усугубило отсутствие звуковой сигнализации отключения автопилота. Как бы то ни было, теперь креном управлял 15-ти летний сын командира.

Эйрбас начал входить в увеличивающийся правый крен. Пилоты ничего не замечали. Вдруг Эльдар спросил почему самолёт стал сам поворачивать. Пока они пытались выяснить что происходит, крен нарастал и достиг 45 градусов, что выше предельных значений. Возникла сильная перегрузка. Из-за неё второй пилот не мог вернуть кресло в рабочее положение, а командир не мог попасть за штурвал. На Эльдара посыпались противоречивые команды “Держи штурвал!”, “В обратную!”, “Влево крути”, “Вправо!”. Пацан вцепился в повернутый вправо штурвал, растерялся и не понимал что от него требуют.

Между тем самолёт достигает крена 90 градусов и начинает терять высоту. Автомат тяги пытается исправить ситуацию и задирает нос. Скорость падает, эйрбас переходит в сваливание, а затем в штопор. Командир кричит сыну “Выходи!” и пытается вернуться за штурвал. Второй пилот наконец занимает рабочее положение и опускает нос, чтобы выйти из штопора. Капитан смог вытащить ребёнка и садится в левое кресло. Начинается борьба за управление. Самолёт уходит в пике и на огромной скорости несётся к земле. В последний момент, на высоте 400 метров, пилотам удаётся вывести воздушное судно на горизонтальный полёт. Но за бортом темнота, они не понимают где находятся. И вдруг на полной скорости врезаются в склон 600-метровой сопки.


В заключении Межгосударственного авиационного комитета в качестве причины катастрофы названы многочисленные ошибки экипажа.