​​На сайт добавлена страница о станции метро "Молодёжная" Минского метрополитена.

Станция открыта 3 июля 1995 г. в составе второго пускового участка второй линии Минского метрополитена «Фрунзенская» – «Пушкинская», состоящего из двух станций: «Молодёжная» и «Пушкинская». Открытие участка было приурочено ко дню независимости Беларуси.

Станция «Молодёжная» построена из сборного железобетона по типовому проекту минской односводчатой станции. Экономический кризис тех лет отразился на внешнем виде – здесь акцент сделан на простоте и лаконичности, в оформлении реализовано минимум архитектурных деталей. Не так давно рассматривался проект по изменению дизайна с нанесением муралов на поверхность потолка и стен подобно тому, как было сделано на киевской станции «Осокорки», однако он не был принят к осуществлению.

Строительство станции было начато в 1990 году. Стройплощадка была развёрнута вдоль улицы Кальварийской. Поскольку стройка проходила рядом с путепроводом, она не доставила больших неудобств жителям прилегающего района, и подлежащих переносу коммуникаций здесь оказалось гораздо меньше. На этапе подготовительных работ были пересажены сотни деревьев и кустарников.

Конструктивно станция представляет собой минский односвод, где секции платформенного участка последовательно монтируются из четырёх Г-образных сборных элементов. Согласно методу «стена в грунте» вдоль платформенного участка сооружаются две форшахты, которые затем заливаются бетоном. Благодаря этому экономятся значительные средства и не расходуется металл для крепления котлована, что в условиях финансового кризиса было актуально как никогда.

Далее и более подробно читайте на сайте:
http://www.mirmetro.net/minsk/cruise/02/19_maladzyozhnaya

Комсомолка-проходчица московского метро.
1934 год

​​Самый короткий метрополитен Европы - метрополитен итальянского города Генуя, протяжённость линии составляет всего 7,1 км. Второе место занимает метрополитен украинского города Днепра за который проголосовало большинство, его протяжённость составляет - 7,8 км.

Метрополитен в итальянском городе Генуя появился в 1990 году к чемпионату мира по футболу, причем с открытием не успели и открыли метро на несколько дней позже. Тогда открыли всего две станции Brin и Dinegro. Эта небольшая линия линия соединила порт с районом Ривароло. Причем, для прокладки маршрута использовали старый тоннель Чертоза, открытый аж в 1908 году.

В 1873 в Генуе была запущена конка. Разработкой и внедрением занимались бельгийцы. Прошло совсем немного времени и вагончики по рельсам стали бегать уже на электрической тяге. Это случилось в 1893 году, электрификацией занималась фирма AEG. Интересно, что к тому времени существовало несколько сетей трамваев и конки. У трамваев была колея шириной 1000 мм, у конки колея была шире. В 1895 году все сети объединили в одну под крылом UITE, итальянского союза электрических трамваев. Все электрифицировали, и колею привели везде к одному размеру. После объединения общая протяженность трамвайной сети составила 70 км. В 1908 году был открыт тоннель Чертоза, который позволил сократить путь от порта до района Ривароло. К 1914 в городе стало 49 маршрутов трамваев!

Вторая мировая война привела к тому, что промышленности был нанесен существенный урон. В центральной части города трамвай заменили на троллейбус, трамвайная сеть была разделена на две. Мощное развитие автотранспорта в городе привело к тому, что трамваи стали мешать автомобилистам и их постепенно стали заменять на автобусы. Трамвайное сообщение в Генуе прекратилось в декабре 1966 году.

Однако прошло время и в Генуе решили вернуться к более экологическому и современному транспорту. В 80-е родился проект метро, и в 1990 году открылся его первый участок. Когда трамваи исчезли, рельсы убрали и в тоннеле уложили асфальтовое покрытие и пустили автобусы. Но из-за того, что он изначально не был рассчитан на ширину автобуса, проезжать по тоннелю можно было только в одну сторону, два автобуса там разъехаться не могли. Сегодня там ходят поезда метро.

Самая авангардная станция московского метро - Дзержинская (Лубянка). Арх. Н. А. Ладовский. Фото Игнатович Б.В. 1938. ЦГА Москвы

Немного информации о новом поезде «Москва 2020»:

Семивагонные составы, как и обещалось, уедут в Пресню для обслуживания Кольцевой линии
Испытания 2020 продлены ещё на один месяц.
Подписан новый контракт с ТМХ.
Восьмивагонные составы «Москва 2020» пополнят ряды электродепо: Черкизово, Свиблово и Калужское.
Таким образом, новый поезд будет курсировать на Сокольнической, Кольцевой и Калужско-Рижской линиях

Фото и информация: О.В. Бабанин

В Москве построят станцию метро, идея которой родилась из первоапрельской шутки. В 1996 году в день юмора студенты Московского физико-технического института разместили на схемах метро несколько наклеек, из которых следовало, что станция «Физтех» появится за метро «Алтуфьево» на «серой» линии.


В 2016-м об этой идее впервые заговорили всерьез, а в прошлом году — начали строить. На 2022 год запланировали открытие. Она станет конечной Люблинско-Дмитровской линии. Вместе с ней откроют еще две станции за «Селигерской» — «Лианозово» и «Улицу 800-летия Москвы».

​​Имя Сталина так или иначе носили три станции Московского метро. Станция "Семёновская" до 1961 года называлась "Сталинская", "Автозаводская" до 1956 года называлась "Завод имени Сталина" и "Партизанская" до 1947 года носила название "Измайловский парк культуры и отдыха имени Сталина" (также встречались варианты "Парк имени Сталина" и "Измайловский парк имени Сталина").

Станция "Охотный ряд" является рекордсменом по количеству переименований среди станций Московского метро, своё название она меняла четыре раза. Имя Сталина она никогда не носила, однако с 1955 по 1957 год она называлась "Имени Кагановича".

Переименование связано с тем, что ноябре 1955 года второму в стране, а в след за ним и Московскому метрополитену было присвоено имя Ленина (который до того момента носил имя Кагановича). Чтобы Лазарь Моисеевич сильно не обижался, его именем была названа одна из центральных станций метро. В итоге, имя Кагановича "Охотный ряд" носил всего два года. В 1957-м году в рамках борьбы с пережитками культа личности станции "Имени Кагановича" вернули изначальное название "Охотный ряд", но ненадолго. С 1961 года она стала называться "Проспект Маркса". С этого момента имена Кагановича и Сталина наконец полностью исчезли из Московского метрополитена.

На Таганско-Краснопресненской линии обновили все поезда на  
«Москву».

Теперь это третья линия, по которой ездят исключительно поезда «Москва».

​​Метрополитен Ташкента был первой железной дорогой СССР, построенной под землёй в зоне высокой сейсмической активности. Его открыли в 1977 году в честь годовщины Октябрьской революции, но строить начали гораздо раньше – почти сразу после трагедии 1966 года.

26 апреля 1966 года в Ташкенте случилось землетрясение катастрофических масштабов: центральная часть города оказалась практически полностью разрушенной.

Разработка планов и строительные работы начались в 1968–1974 годах. Тоннельный отряд трудился в непростых условиях. Лёссовые грунты – осадочная горная порода – создавали дополнительные проблемы для соблюдения нужной траектории тоннеля.

Первая линия Ташкентского метрополитена, получившая позже название Чиланзарская, длиной 12,2 км с девятью станциями была запущена 6 ноября 1977 года.

Сейчас протяженность трех линий метро с 29 станциями составляет 36,2 км. Полным ходом ведутся работы по достройке двух станций метрополитена в Юнусабадском районе. Также завершается прокладка первого участка новой линии так называемого "легкого" надземного метро в Сергели, которая будет состоять из шести станций.

"Это Москва (1998) Московский метрополитен (Фильм-…": https://youtu.be/t2SuxU8UDQE

​​Существует легенда о том как появилось метро в столице Армении - Ереване.

Народ, как известно, горазд на различные легенды и байки, особенно тогда, когда происходит что-то необычное. Когда в городе практически десять лет везде (в т.ч. в СМИ) активно пропагандируется Партия, которая дарит горожанам скоростной трамвай, а открывается даже не подземный трамвай, а самое настоящее метро, думаю, это событие обычным не назовёшь, вот и в связи с этим, родилась интересная байка-легенда о том, как было принято решение о замене скоростного трамвая на метро.

Началось всё с того, что якобы руководству Армянской республики было как-то не по себе от того, что у соседей (Тбилиси и Баку) метро, а в Ереване скоростной трамвай. Однако, аргументов в пользу метро было маловато, т.к. город был ощутимо меньше тех же Баку и Тбилиси, как по населению (около 770 тысяч жителей), так и по территории, что автоматически снимало вопрос о строительстве метро, но оставляло место для "скоростного трамвая" с туманной перспективой его дальнейшего преобразования в полноценный метрополитен. Проще говоря, для нужной цифры городу необходимо было найти дополнительные 250.000 человек, чтобы получить статус "миллионера" и после этого никаких вопросов о статусе города, достойного метрополитена, возникать не должно. Но откуда взять столько людей?

И вот вдруг статистические данные о новорождённых ереванцах стремительно взметнулись вверх, что никак не увязывалось с числом койко-мест в родильных домах. И даже не только Еревана, а и всей Армении в целом. Для этого даже придумали легенду, дескать, горожан становится больше не только за счёт естественного прироста, а ещё и неукротимого желания зарубежных армян вернуться домой и жить в Советской Армении.

Народная молва породила версию, как Первый Секретарь ЦК КП Армении Антон Кочинян на приёме у Брежнева нашёл красивый ход, чтобы тот дал добро на строительство в Ереване метрополитена. Легенда гласит о том, что Кочинян обратился к Леониду Ильичу примерно так: "Дорогой Леонид Ильич! При расчётах пассажиропотоков в технико-экономическом обосновании (ТЭО) необходимости скоростного транспорта в Ереване были допущены ошибки, корни которых в незнании традиций армянского народа. Дело в том, что каждый армянин, если он живёт отдельно от родителей, должен ежедневно их навещать. Следовательно, расчётные пассажиропотоки на перспективу будут как минимум в 1,5 раза больше, чем определяемые по методикам. Кроме того, республика развивается ударными темпами, хорошеет, жить в ней становится лучше и заграничные армяне (которых в несколько раз больше, чем в самой Армении) хотят вернуться на историческую родину. Духовенство поддерживает их стремление и по миру даже был пущен клич: "Армяне – домой!". Таким образом, расчётное население Еревана к 2000 году ожидается не 1,5, а 2 миллиона жителей. Нам нужно метро!". Генсек, конечно же, уважил просьбу товарищей из Армении.

Насчет того, чтоб без встреч с родителями семь дней в неделю у армян не получатся, это, конечно же, преувеличил товарищ Кочинян, однако в те времена таких встреч было много хотя бы потому, что пусть жили не под одной крышей, но ведь в одном городе. Армяне разлетелись по миру гораздо позже.

Как бы там ни было, а метрополитен в Ереване всё же появился.

Кстати, полную историю Ереванского метро, вы можете прочитать на сайте:
http://www.mirmetro.net/yerevan/history

​​«Аэропорт» — первая односводчатая станция московского метро, полностью выстроенная открытым способом, а также вторая по постройке односводчатая станция Московского метрополитена (после «Библиотеки им. Ленина», которая была сооружена закрытым "парижским" способом).

В оформлении станции архитекторы старались выразить тематику советской авиации. Стремление передать перронному залу объёмность привело к выбору односводчатой конструкции станции. Свод сооружён из монолитного железобетона по специальному проекту.

Через свод станции проходят длинные узкие рельефные полосы, напоминающие стропы парашюта. Они пересекаются между собой и придают дополнительное ощущение простора и лёгкости.

Сейчас оформление станции немного отличается от первоначального. Круглые светильники на потолке были заменены люстрами из люминесцентных ламп.