​​Завтра, 30 апреля, в 14:30 по московскому времени в прямом эфире инстаграма Центра Профориентации Музея Московского метрополитена https://www.instagram.com/profmetro/ пройдёт лекция посвящённая Днепровскому метрополитену, самому короткому на территории бывшего Союза, вести которую будет автор сайта "Мир метро" - Дмитрий Аксёнов. Подключайтесь! :)

PS Ежедневно в инстаграме проводятся несколько прямых эфиров на различные темы связанные с метро. Будете слушать? ;-)

​​Станция "Волгоградский проспект" Московского метрополитена - промежуточная станция на Таганско-Краснопресненской линии, была открыта 31 декабря 1966 года в составе участка "Таганская" - "Ждановская" (ныне - "Выхино").

Колонны облицованы белым мрамором. Путевые стены отделаны белой глазурованной керамической плиткой, по цоколю — чёрной, и украшены металлическими панно на тему Сталинградской битвы 1942—1943 годов: оплакивание погибших бойцов и сдача в плен фашистов. Пол выложен серым гранитом. Светильники скрыты в ребристом потолке.

Построена из сборных унифицированных железобетонных конструкций по индивидуальному проекту.

В отличие от типовой конструкции ширина центрального пролёта уменьшена на 2 метра, под ним смонтирован фальш-потолок. Расстояние между осями путей уменьшено до 10,9 м, ширина платформы уменьшена до 8 м. Высота перекрытия 4 м, расстояние между осями рядов колонн 5,9 м, шаг колонн 4 м, ширина колонны 500 мм. Как и на обычной "сороконожке", на станции 40 пар колонн.

Проектное название у станции - "Остаповское шоссе".

Эскалаторная галерея станции метро «Ленинские горы» (сейчас «Воробьёвы горы») поднимала пассажиров от южного выхода со станции на улицу Косыгина.

Эта галерея «засветилась» даже в итальянском фильме «Подсолнухи», где по эскалатору едет сама Софи Лорен

​​К сожалению не все ответили верно, большинство выбрали вариант ответа - Лондон. Правильный ответ - Будапешт и вот почему:

Линия M1 — самая старая из четырёх линий Будапештского метрополитена. Её открытие в 1896 году позволило Будапешту стать первым континентальным городом в мире с метрополитеном (первое в мире метро открылось в Лондоне в 1863 году).

Стоит заметить, что нынешняя линия 1 Афинского метро была введена в эксплуатацию в 1869 году, всего на шесть лет позже лондонского метро. Тем не менее, это не дает Афинскому метрополитену основания претендовать на звание второго в мире, ибо наземная линия на паровозной тяге вряд ли может называться метрополитеном. В сеть метрополитена линия была интегрирована позднее.

Год, когда состоялось открытие метрополитена в Будапеште, был выбран не случайно. В 1896 году венгры закатили грандиозный праздник по случаю обретения ими родины – 1000 лет назад их потомки пришли на эти земли и решили остаться. Первую в континентальной Европе подземку строила немецкая компания Siemens&Halske, а работы велись открытым способом. Этим объясняется одна из особенностей линии метрополитена – небольшая глубина станций. В строительстве, которое шло всего два года и в котором участвовали около двух тысяч человек, было задействовано самое современное на тот момент оборудование.

И вот 2 мая 1896 года Földalatti, посмотреть на которое приехал сам император Франц Иосиф, распахнуло свои двери для пассажиров. На момент открытия линия имела 11 станций. Первой (или последней) была станция метро «Гизелла тер», которая сейчас называется «Вёрёшмарти тер» (Vörösmarty tér), а последней (или первой) «Артези фюрдё» — сейчас носит название «Сечени фюрдё». При этом последняя станция, а также предшествующая ей (называлась «Аллаткерт» или Állatkert), находились на поверхности.

Спустя 80 лет после открытия желтую линию метро, которая к тому времени перестала быть единственной, частично перестроили. Так, перестала существовать станция метро «Аллаткерт», а «Сечени фюрдё» из наземной превратилась в подземную. Кроме того, конец линии был продлен на одну станцию, получившую название «Мексикои ут» (Mexikói út). В таком виде линия M1 метро Будапешта существует до сих пор.
Протяжённость желтой линии будапештской подземки составляет всего 4,4 километра. Для примера – самый длинный перегон Московского метрополитена составляет более 6,6 километров. На линии по-прежнему действуют 11 станций (одна закрылась, одна открылась) и большая ее часть проходит под одной из центральных и красивейших улиц Будапешта — проспектом Андраши.

В силу своего возраста станции, поезда и прочий антураж M1 ну никак не похожи на другие линии. Естественно, это уже не те составы, которые курсировали под Будапештом сто лет назад. Но они, как и их предшественники, внешне очень похожи на трамваи. Один состав состоит из трех вагонов желтого цвета. В силу небольшой длины состава, куда за раз много пассажиров не вмещается, поезда ходят часто. Примерно каждые две-три минуты. Платформа станции такая же небольшая, как и сам поезд.

Все 11 станций выполнены в едином стиле (кроме конечной, открытой в 1973 году и «Сеченьи фюрдё» которая тогда же была перестроена в подземную станцию).

Схема линий московского метро 1935г.со строящимися станциями. Их судьба сложилась по-разному.

Некоторые из них, действительно, построили, только под другими названиями. Например, «Климентовский переулок» носит имя «Новокузнецкая» и расположен на другой линии. Вместо «Спартаковской улицы» появилась «Бауманская».

Многие так и не были созданы. Например, «Ильинские ворота» или «Покровские ворота». От них отказались для удешевления и ускорения строительства. А вот один из павильонов Смоленской площади был построен, но затем снесен. На его месте сейчас проезжая часть Садового кольца.

​​Первый поезд Новосибирской подземки.

Строительство первого пускового участка, состоявшего из пяти станций, протяженностью 8,5 км длилось шесть с половиной лет. 28 декабря 1985 года Государственной комиссией был подписан акт о приеме в эксплуатацию пускового комплекса Новосибирского метрополитена. Но двери для пассажиров новосибирская подземка открыла только 7 января 1986 года.

Ввод первого участка кардинально изменил схему движения городского наземного транспорта в Новосибирске. Конечные остановки многих автобусных, троллейбусных и трамвайных маршрутов были привязаны к станциям метро. Крупными пересадочными узлами стали станция «Студенческая» в левобережной части города и станция «Красный проспект» в правобережье. Станция «Речной вокзал» была и вовсе спроектирована в едином комплексе с одноименной остановочной платформой пригородных электропоездов.

​​В военные годы московское метро превратилось в настоящий подземный город, который был обустроен всеми необходимыми объектами для жизни человека.

Еще в 1937 году Метрострой начал строительство спецобъекта недалеко от станции "Кировская" (сейчас "Чистые Пруды"). Расположенный на большой глубине бункер предназначался для штаба противовоздушной обороны Москвы. Вскоре, вместе со строительством второй очереди, началось строительство аналогичного объекта для штаба гражданской обороны на Советской площади.

В 1940-м оба объекта были закончены. А 13 мая 1941 года было принято решение о строительстве аналогичного командного пункта глубокого залегания для НКВД. Проектирование и строительство этого объекта, возложенное на Метрострой, прервала война.

Народная легенда приписывает куратору Метростроя, Лазарю Кагановичу, слова: "Здесь вам не Берлин и не Нью-Йорк - строить только под землей, и как можно глубже!".

Неизвестно, сказал он это на самом деле, или нет, но для защиты подземных сооружений принимались серьезные меры. Так, например, вестибюли старались располагать подальше от самих станций, чтобы по местонахождению павильона нельзя было определить, где расположена подземная часть.

В апреле 1941 года Совнарком постановляет считать приспособление метро под массовое убежище первоочередной задачей, наряду со строительством оборонных сооружений. На эти цели выделяются значительные суммы.

21 июля 1941 года руководящий состав Московской зоны ПВО в присутствии Наркома обороны СССР Сталина и начальника генерального штаба Жукова проводил в ставке командно-штабное учение по отражению дневных массированных налетов противника на Москву.

Оценивающий результаты Жуков дал высокую оценку действиям штабов, на следующий день наметили условное отражение ночного налета. Однако, за несколько часов до назначенного учения, в командный пункт ПВО поступила информация от постов визуального наблюдения - на столицу четырьмя эшелонами идет свыше двухсот немецких бомбардировщиков.

Доложили Сталину, который принял решение не отменять командно-штабную игру, а прибыл вместе с Жуковым на КП ПВО и наблюдал за отражением реального налета. Таким образом, первый массированный налет на Москву Главнокомандующий встретил в бункере, близ станции метро "Кировская".

В ту ночь лишь одиночным самолетам противника удалось прорваться к Москве, однако время шло, фронт приближался, и воздушная тревога по ночам звучала все чаще и чаще. Среди задач, поставленных перед вражескими летчиками, было нарушение структуры управления Красной армией. Целями были: Кремль, Генеральный штаб, дача Сталина.

На ночь генштабисты спускались в оборудованное под зданием бомбоубежище, совершенно неприспособленное для постоянной работы. В июле было принято решение перебираться на ночь на станцию метро "Белорусская". После закрытия метро часть станции отгораживалась фанерной стенкой, за ней размещался центральный командный пункт, а в другой части находилось обыкновенное бомбоубежище, где укрывались жители Москвы.

​​События на фронте развивались стремительно, и уже во второй половине сентября над Москвой нависла страшная опасность. Стальные клинья на советскую столицу вел сам теоретик танковой войны Гейнц Гудериан. Брянский фронт был уничтожен, дорога на Москву открыта. Москву уже не спасти, Государственный Комитет Обороны принял решения об эвакуации из Москвы руководителей наркоматов и о взрыве всех основных предприятий города.

Взорвать предполагалось и метро - в ночь на 16 число там спешно демонтировалось оборудование. Москву захлестнула паника. Тысячи, сотни тысяч людей бежали из города со своим скарбом. Машины, тележки, повозки, сплошным потоком уходили на восток. Власть в городе была отдана мародерам и грабителям. Содержимое складов раздавалось уходящим жителям.

Приказ о взрыве и затоплении метро был отменен, поставлена задача в срочном порядке смонтировать обратно оборудование, которое успели разобрать. Это сумели сделать в предельно сжатый срок, однако метро продолжало работать на половинных мощностях до середины 1942 года, когда наконец завершили восстановление демонтированного. Был запущен городской транспорт, открыты магазины.

19 октября, решением комитета обороны, в городе вводится осадное положение. Грабежи прекращаются - мародеров расстреливают на месте. Вводится трудовая повинность, сотни тысяч москвичей ежедневно направляются на строительство оборонительных рубежей.

Адольф Гитлер хвастливо обещал провести седьмого ноября, в годовщину революции, парад немецких войск на Красной Площади. В Государственном Комитете Обороны идея проведения парада была признана очень удачной.

Председатель московского городского комитета партии Щербаков поначалу не поверил своим ушам, когда Сталин спросил его, где московский комитет намерен провести торжественное собрание по случаю праздника. В качестве места для проведения собрания было выбрано самое большое на тот момент подземное помещение - станция метро "Маяковская".

Шестого ноября поезда на "Маяковской" не останавливались с самого утра. На платформе расставляли мебель и монтировали трибуну. После шести часов, времени закрытия метро, подогнали поезд, в котором был устроен буфет. Сталин приехал на заседание на поезде со стороны "Белорусской", его точный маршрут не известен по сей день.

На следующий день, как и было обещано, в Москве прошел военный парад, но принимал его не претендовавший на эту роль Гудериан, а маршал Семен Буденный. Цель была достигнута - весь мир увидел, что Москва не собирается сдаваться. К декабрю наступательная способность гитлеровских войск иссякла, а пятого декабря началось знаменитое контрнаступление, однако опасность еще далеко не миновала.

Предполагалось, что помимо защиты от бомб, метро способно защитить население и от газовой атаки Постановления Совнаркома о приспособлении метрополитена под газоубежище предполагали оборудование его сооружений гермозатворами и фильтровентиляцией и были выпущены еще в начале 1941 года, но к началу 1942 года эта работа так и не была завершена.

Во время воздушных тревог под землей разворачивался целый город. Работали магазины, парикмахерские. На станции метро "Курская" работала библиотека. В этой обстановке метрополитен продолжал строиться. Весной 1942 года, когда потребность в убежищах снизилась, строительные работы возобновились. Строилось два радиуса третьей очереди - от площади Свердлова до "Автозаводской", этот участок был пущен 1 января 1943 года, и от Курского вокзала до "Измайловской" - здесь поезда пошли 18 января 1944-го.

Модели Фемке ван де Бош (Femke van de Bosch) и Соня Баккер (Sonja Bakker) в фотосессии для коллекции весна-лето 1966 бренда Dutch в Московском метро, СССР, 1965 год.

​​Марсельский метрополитен был открыт 22 ноября 1977 года, состоит из 2 линий, на которых расположены 24 станции. Общая протяжённость линий составляет 19,3 км, из которых 15,6 являются подземными. Поезда в Марсельском метрополитене на шинном ходу, как и в Лионском метрополитене и на некоторых линиях Парижского метрополитена. Система обслуживается компанией Régie des transports de Marseille (RTM). Ширина колеи — стандартная (1435 мм).

Две линии Марсельского метрополитена обозначаются только номерами. Они имеют между собой два пересечения. Пересадочные станции — «Кастеллан» и «Сан-Шарль». На последней также находится пересадка на железнодорожный вокзал. 3 станции являются пересадочными на трамвайную линию (по состоянию на начало 2008 года единственную в городе).

Линия 1 идёт с северо-востока от станции «Ла-Роз», образует петлю в центре города и идёт на восток до конечной «Ля-Фуражер». Она в основном была построена в 1977—1978 гг. Длина линии 10,4 км, время поездки по всей линии 19 минут.

Линия 2 проходит с севера, от станции «Бургенвиль», на юг, до станции «Сант-Маргарит — Дромель». Линия построена в 1984—1987 гг. Длина линии 8,9 км, время поездки по всей линии 16 минут.

​​До июньского 1931 года пленума ЦК ВКП(б) Л.М.Каганович был противником строительства метро, полагая, что транспортную проблему Москвы может решить реконструкция и строительство внутригородских железных дорог. Но сторонником метро был сам Сталин, поэтому Кагановичу пришлось подчиниться. На упомянутом пленуме Л.М. выступил с трёхчасовым докладом о перспективах развития социалистических городов, одним из моментов которого был тезис о необходимости строительства метро в Москве. Но - внимание! - одновременно с этим предполагалось объединить три железнодорожных направления линией, проходящей через Самотёку и Лубянку, причём железная дорога должна была проходить через город частично в тоннеле, частично на эстакадах. (Нынешние власти Москвы вспомнили об этой хорошей идее, назвав её МЦД, забыв, правда, упомянуть первоисточник). 😊

​​В 1991 году в Ленинграде, при строительстве перехода на станцию «Садовая», «Сенная площадь» подверглась коренной реконструкции. Центральный зал удлинили вдвое, соорудили по четыре дополнительных прохода на боковые платформы.

Правда, из-за катастрофической нехватки средств новые проходы открывались по одному, и период их открытия растянулся чуть ли не на полтора-два года. Для организации пересадки на станцию «Садовая» между пятым и шестым проходами (от эскалаторов) построили широкую камеру лестничного перехода.

Из центра зала начинается крутая лестница, верхняя площадка которой находится над путями в сторону станции «Купчино», далее начинается пешеходный тоннель, ведущий к «Садовой». Пространство между пилонами напротив лестницы заделано стеной.

Проектом реконструкции также предусматривалась установка между пилястрами пилонов декоративных барельефов, но из-за недостатка финансирования этого сделать не удалось, сейчас на их месте располагаются рекламные щиты.

Станция метро «Елизаровская», конкурсный проект 1969 года, первая премия. Девиз «Красный факел». Проект предполагал окраску свода в красный цвет, что было категорически отвергнуто с формулировкой «В метро этот приём неприемлем». Со стороны строителей поступило возражение применению громоздкого карниза из армоцементных плит.

Авторы — архитекторы Ю. В. Билинский, Г. А. Михайлов, Г. А. Шихалева, при участии архитекторов Е. М. Доброй и А. В. Коновалова.