Посмотрим динамику развития железных дорог постсоветских стран укрупнённо, по субрегионам.
A. В странах Балтии (Литва, Латвия, Эстония) развитие сетей ж/д определялось в основном транзитом в морские порты из России и Белоруссии. Внутренние перевозки были незначительны, а сообщение со странами ЕС тормозилось из-за разной ширины колеи. В Польше и других странах ЕС к западу она была 1435 мм, поэтому требовалась перестановка тележек. Поскольку в России в это десятилетие был построен и активно развивался крупнейший порт Усть-Луга, вместе с другими портами акватории Финского залива, то транзитный поток в порты Балтии медленно, но постепенно снижался. Этот процесс больше затронул Эстонию (Новоталлинский порт) и Латвию (порты Рига и Вентспилс). Литва оказалась в гораздо лучшем положении, сумев перехватить грузовой поток из Белоруссии, и порт Клайпеда стал главным экспортным портом для Минска. Обновление подвижного состава проводилось довольно активно, несмотря на снижение потока грузов. Интенсивность движения падала, и выручка за транзит снижалась.
Б. Страны Средней Азии (Туркмения, Узбекистан, Таджикистан и Киргизия). В этих странах, несмотря на падение грузопотоков, шло весьма интенсивное железнодорожное строительство (кроме Киргизии). Туркмения и Узбекистан увеличили свои сети в 1,8–2 раза, причём Узбекистан соединил Ферганскую долину с основной частью страны новой линией через горы с крупнейшим в СНГ Камчикским ж/д тоннелем длиной 19 км. Правда, многие линии строились из-за сложной конфигурации советских границ, и государства региона стремились соединить свои территории по собственным землям. Во второй половине 2010-х Туркмения стала быстро наращивать транзитный грузооборот на Иран, достроив прямые соединения с Казахстаном и Ираном (коридор «Север – Юг»). Подвижной состав эти страны предпочитали заказывать в Китае или покупать в странах ЕС.
В. Казахстан. Занимает особое положение в конфигурации железных дорог Евразии, так как через него проходит главный международный транзитный ж/д коридор «Восток – Запад» (Западный Китай – страны ЕС). В описываемые годы Китай подключил к казахстанской сети второй международный переход, и их стало два (Достык и Хоргос). Активно строились новые линии: Казахстан создавал дублирующие коридоры, а также строил инфраструктуру для международного коридора «Север – Юг» в западной части страны. Подвижной состав закупался в Китае; также было развёрнуто производство тепловоза ТЭ33А по лицензии американской компании General Motors. Абсолютная величина погрузки почти не изменилась, однако грузооборот рос, так как через Казахстан стал проходить всё более значительный транзитный грузопоток из Китая в Европу. Причём структура его постепенно менялась на более дорогостоящие грузы — стал бурно развиваться бизнес скоростных контейнерных поездов.