Хороший
пост:
Побывав на крутом Veloforum 2019 Vinnytsia и пообщавшись с коллегами (спасибо за вдохновение), решил написать несколько фактов о развитии велодвижения в Беларуси и Украине:
1. В Украине выше уровень проектирования велосипедной инфраструктуры. Приняты и разрабатываются нормативы по ее созданию. Есть проектные организации, которые создают качественный конечный продукт.
В Беларуси почти нет нормативов по велоинфраструктуре, законодательно ничего не сказано о самых сложных участках - местах пересечения траекторий движения - перекрестках и остановках. Потому абсолютное большинство проектных бюро работают не так, как хотелось бы. Зато есть Евгений Хоружий (Yauhen Kharuzhy) и его рубрика "Учишь их, учишь..."))
2. В Беларуси при наличии тротуара или обочины движение велосипедистов по ПЧ запрещено. Что не всегда комфортно. В единичных случаях велосипедисты в Беларуси выезжают на ПЧ, где их не ждут. Некоторые велосипедисты в Беларуси говорят, что если разрешить двухколесным ездить по проезжей части, сразу станет хорошо. Не станет. Потому что это далеко не всегда безопасно при текущих ПДД и уровне дорожной инфраструктуры. И большинство людей все же предпочитают не рисковать жизнью.
Интересно, что по данным подсчёта велосипедистов в Киеве (
http://avk.org.ua/2019/07/u-kyjevi-kilkist-velosypedystiv-na-vyhidnyh-zbilshylas-na-15-za-rik/ ) - более 60% едут по тротуару, не смотря на предписание в ПДД передвигаться по проезжей части. Делают так как раз из-за того, что не безопасно и не комфортно, когда рядом с тобой проносится машина на 80 км/ч.
3. В Украине скорость движения авто в городе ограничена 50 км/ч. Но штрафуют за превышение на 20 км/ч и выше. Автоматизированная система контроля за скоростью движения только готовится к внедрению.
У нас идёт активное обсуждение о том, чтобы ограничить скорость в городах до 50 км/ч (сейчас 60). Налажена работа автоматизированной системы контроля за скоростью. А ещё в Беларуси действует программа "Добрая дорога", направленная на снижение смертности на дорогах и создание безопасной среды. Так наша столица догнала Стокгольм по показателю погибших в ДТП (
https://auto.onliner.by/2019/02/12/good-road ).
4. Субъективное впечатление - интенсивность велосипедистов больше в Минске, чем в Киеве. Но...
Не смотря на то, что есть данные подсчетов велосипедистов в обоих городах (для Минска тут:
https://rovar.info/volontery-mvo-podschitali-velosipedistov-v-18-tochkah-minska/ ), их сложно сравнивать. Различается как методика (в частности время дня, когда производится подсчет), так и сами города сильно отличаются - Киев в 3 раза больше по площадь и он более холмистый, что сказывается на удобстве передвижения на велосипеде по городу.
Во Львове более 2% перемещений среди всех видов транспорта происходят на велосипеде (поверил львовским проектировщикам и активистам). Это тот уровень, который Минск стремится достигнуть в 2020 году.
Радует, что в обоих странах есть рост количества велосипедистов)
5. Велодружественность города каждой из стран сильно зависит от того, кто им управляет и от активистов.
В Беларуси принята национальная концепция развития велодвижения (
https://rovar.info/velokonczepcziya/ ). Но пока планы на ее основе реализуются лишь частично.
В рамках проекта "Городское велодвижение в Беларуси" при финансировании ЕС были разработаны концепции развития велодвижения в 10 городах.
В 20+ городах созданы различные виды велоинраструктруы (велолдорожки или велополосы) различного качества исполнения.
В Украине действует децентрализация власти, появляются "Объединенны громады", где на месте принимаются решения о создании инфраструктуры.
Уже разработано более 20 велоконцепций.
В небольшом городке Чорткове власти приняли решения:
- увеличить премию на 5% тем, кто ездит на велосипеде на работу.
- отменить для велосипедистов дресс-код на работе.
(теперь буду прописывать такие предложения в концепциях для городов РБ))
6. В Украине существует сертификация компаний на велодружественность.