​​Как строили метро «Фонвизинская».

«Фонвизинская» — станция Московского метрополитена на Люблинско-Дмитровской линии. Связана пересадкой со станцией московского монорельса «Улица Милашенкова». Расположена в Бутырском районе (СВАО); названа по улице Фонвизина. Открыта 16 сентября 2016 года в составе участка «Марьина Роща» — «Петровско-Разумовская». АО «Мосинжпроект» - управляющая компания по строительству станции метро «Фонвизинская».

В 2012—2014 годах движение по Огородному проезду и улице Милашенкова было ограничено для обеспечения строительства станции. 17 июля 2012 года постановлением Правительства Москвы № 334-ПП утверждён проект планировки участка Люблинско-Дмитровской линии, к которому относится станция «Фонвизинская». В конце августа 2012 года на строительстве станции «Фонвизинская» была завершена проходка шахтного ствола до проектной глубины 65 метров. 21 сентября звено проходчиков замкнуло первое прорезное кольцо тоннельной обделки руддвора. По состоянию на март 2013 года велась проходка горизонтальных тоннелей, как перегонных (для поездов), так и стационарных, а также эскалаторных наклонов. В феврале 2014 года была завершена проходка одного из двух тоннелей до станции «Петровско-Разумовская». В марте 2014 года сроки сдачи с декабря 2014 года перенесены на сентябрь 2015 года.
 
Вообще северный участок Люблинско-Дмитровской линии – один из самых сложных в плане строительства. Работы проходили на большой глубине в сложных гидрогеологических условиях. Так, например, столкнувшись с водонасыщенными грунтами, метростроителям пришлось провести серьезную работу по наладке систем водоотведения. В связи с глубоким заложением участка и сложными условиями строительства в ходе работ метростроители применяли буровзрывной метод. При этой технологии в отверстия в грунте (шпуры) закладывается взрывчатка, которая и разрушает породу. После вывоза грунта выработка крепится тюбингами.

Строительство участка метро велось в условиях плотной городской застройки. Метростроевцы прошли под Шереметьевской улицей и жилым массивом, под Огородным проездом и улицей Милашенкова, а также под железнодорожными путями Савеловского и Ленинградского направлений. При этом во время строительных работ на всех площадках ежедневно работали службы технического надзора и строительного контроля АО «Мосинжпроект» и ГУП «Московский метрополитен».

#метро

Это – самая одинокая станция метро Китая.

Те, кто так считает, просто не были на юге Сокольнической линии Московского метро.

​​В этот день в 1961 году в Ленинграде была открыта Московско-Петроградская линия. Строительство линии началось в 1958 году, после выхода постановления «об устранении излишеств в проектировании и строительстве», а первый участок линии был открыт 29 апреля 1961 года и состоял из 5 станций: от «Технологического института» до «Парка Победы».

Все пять станций первой очереди Московско-Петроградской линии стали жертвами хрущевской «борьбы с излишествами». Они более просты в оформлении и резко отличаются от роскошных станций метро первой очереди. Кроме того, из Москвы пришло распоряжение строить станции под шесть вагонов, так как длинные перроны на восемь вагонов избыточны. В дальнейшем это станет существенным ограничением пропускной способности станций.

В качестве основного типа конструкции станций принимался вариант пилонной станции с укороченным центральным залом и уменьшенными диаметрами станционных тоннелей, длина платформы уменьшалась со 160 до 120 м. Для освещения использовались спаренные люминесцентные лампы, а облицовка путевых стен выполнялась из мелкоразмерной кафельной плитки путем набора плиток на железобетонные панели.

Протяженность подземных дорог в Ленинграде увеличилась до 20 км. В этот день поезда Московско-Петроградской линии стали прибывать на обе платформы станций «Технологический институт-1» и «Технологический институт-2». Хотя вторая станция построена всего через пять с половиной лет после первой, они сильно отличаются друг от друга.

​​В Петербургском метро есть уникальные станции с двойными дверьми, в народе они называются "горизонтальный лифт". Первой подобной станцией стала "Парк Победы" открытая в этот день в 1961 году.

Подземный зал станции "Парк Победы" является конструктивной новинкой в мировом метростроении — здесь нет боковых посадочных платформ. Боковые тоннели диаметром 5,5 м отделены от центрального зала стенами с проемами.

Поезда останавливаются с таким расчетом, чтобы створы дверей его вагонов точно совпадали со створами дверей зала. Двухстворчатые двери, расположенные в проемах, должны были открываться одновременно с дверями вагонов и сдвигаться после их закрытия. Двери могут открываться автоматически, с пульта управления машиниста, и ключом из зала. Если человек застревает между дверями, срабатывают инфракрасные датчики, которые не дают поезду сдвинуться с места.

Фактически на станциях «закрытого» типа сегодня двери станции и вагона не открываются одновременно, как правило, двери вагона открываются позже, а закрываются раньше. Из экономических соображений со 160 до 118 м уменьшена длина платформы, рассчитанной на прием 6-вагонных поездов, а не 8-вагонных, как на Кировско-Выборгской линии. На каждой стороне зала имеется по 24 двери — по количеству их в 6-вагонном составе. Станция «Парк Победы» стала первой в мире станцией «закрытого» типа, также прозванной «горизонтальным лифтом» за сходство станционных дверей с дверями лифтов, а всего в Петербурге построено 10 подобных станций.

Решающим фактором применения станций закрытого типа стало удешевление и ускорение строительства. Ускорение обеспечивалось за счет более простой технологии строительства станции, применения индустриальных методов и механизации работ. Стоимость строительства сократилась примерно на четверть за счет отказа от отделки станционных тоннелей. Для пассажиров создаются более комфортные условия пребывания на станции, так как снижается шум и завихрения воздуха от проходящих поездов. Немаловажным стало повышение безопасности, станционные двери предотвращают падение пассажиров на путь.

Впоследствии выяснилось, что этот тип станций не лишен существенных недостатков по приемо-отправной способности, безопасности обслуживания, экономике эксплуатации. Хотя стоимость сооружения станции без посадочных платформ значительно снижена за счет уменьшения объемов горнопроходческих и отделочных работ, однако ее эксплуатация требует дополнительных затрат на оборудование трассы напольными устройствами, модернизацию подвижного состава и содержание увеличенного штата работников. Снижается пропускная способность станции из-за того, что при остановке поезда машинистам приходится точно совмещать двери вагонов с дверями станции, а при несовпадении приходится выполнять дополнительное маневрирование, что приводит к увеличению времени стоянки и, как следствие, увеличению интервалов движения поездов.

Не оправдались ожидания на повышение степени безопасности пассажиров, на практике имели место случаи травмирования пассажиров. Случалось, что при закрытии станционных дверей в них зажимался багаж пассажиров, все это приводило к задержке поездов на станции и сбою графика движения. Имелись и конструктивные недоработки, в частности, на линиях, где имеются станции без посадочных платформ, могут эксплуатироваться только однотипные вагоны, у которых шаг дверей совпадает с шагом дверей станции.

Станции «закрытого» типа оказались сложнее и дороже в эксплуатации, и от их строительства отказались. Им на смену пришли односводчатые станции глубокого заложения. Первую в нашей стране станцию такого типа, «Площадь Мужества», построили в Ленинграде в 1975 г.

​​Кстати, про открытие первой станции типа "горизонтальный лифт" ("Парк Победы") существует такая легенда:

Якобы за несколько минут до торжественного открытия станции вышел из строя механизм открывания дверей. Чтобы не вызвать гнев прибывшего очень высокого начальства, у каждой двери срочно поставили по два работника станции, одетых в красноармейскую форму, незаметно дергающих за трос, открывающий двери. Начальство ничего не заподозрило, осталось довольно, а неработающий механизм потом починили.

Трансмашхолдинг официально назвал поезда метро нового поколения "Дейна" вместо "Москва-2020".

https://www.tmholding.ru/products/klyuchevye-proekty/poezd-metro-novogo-pokoleniya/

​​Как строили станцию «Лермонтовский проспект».

Строительство станции началось в ноябре 2011 года, для этого был снесён целый ряд частных домов, огороженная территория увеличена, техника работала даже в ночное время. АО «Мосинжпроект» - управляющая компания по строительству станции метро «Лермонтовский проспект». Станция открылась 9 ноября 2013 года в составе участка «Выхино» — «Жулебино», после ввода в эксплуатацию которого в Московском метрополитене стало 190 станций.
 
Участок метрополитена от «Выхино» до «Жулебино» планировалось запустить в сентябре 2013 года, однако в связи с несколькими переносами сроков сдачи, вследствие отсутствия своевременного предоставления рабочей документации и разрешений на строительство, станция была открыта лишь 9 ноября.
 
Одной из причин задержки стал произошедший 26 июня 2013 года на перегоне «Выхино» — «Лермонтовский проспект» во время проходки межтоннельной сбойки — небольшого хода между левым и правым тоннелями — прорыв водонасыщенного грунта из забоя (участок располагался на территории бывших косинских болот); это произошло от того, что водоприток оказался выше, чем можно было предположить по результатам геологических изысканий. Строители успели эвакуироваться, обошлось без жертв. Произошло смещение обделки обоих тоннелей на величины, превышающие критические, на протяжении примерно 80 метров. Участки тоннелей длиной 150 метров были закрыты и забетонированы с обеих сторон для предупреждения возможности повреждения тоннелей на большем протяжении.

С 28 октября по 3 ноября 2017 года и с 6 по 9 апреля 2019 года станция Лермонтовский проспект» была закрыта для пассажиров в связи с проведением работ по сооружению тоннеля строящейся Некрасовской линии под тоннелями Таганско-Краснопресненской линии.

​​В этот день в Ленинграде в 1956 году на действующем перегоне была открыта промежуточная станция «Пушкинская».

Станция «Пушкинская» расположена на Кировско-Выборгской линии (М1) между станциями «Технологический институт» и «Владимирская», и входит в состав первой очереди метрополитена от станции «Автово» до «Площадь Восстания» (которая была открыта 15 ноября 1955 года). Однако при проходке наклонного хода станции «Пушкинская» возникли технические сложности – замораживающий контур не дал ожидаемого эффекта, вследствие чего часть сооруженного наклонного тоннеля оказалась затопленной грунтовыми водами. На ликвидацию последствий прорыва плывуна и повторное замораживание потребовалось дополнительное время, поэтому, хоть станция формально и входит в состав участка первой очереди, её открыли на полгода позже - 30 апреля 1956 года.

Стоит также добавить, что в день открытия метрополитена, 15 ноября 1955 года, а также в дни обкатки, поезда останавливались на станции и первые пассажиры подземки, а также те счастливчики, которые были удостоены прокатиться на метро по пригласительным билетам до его официального открытия, могли выйти на платформу станции и полюбоваться её красотой; однако выход в город по понятным причинам был невозможен. Вплоне вероятно, что станция была открыта для осмотра первые несколько дней, после чего закрылась на достройку до апреля следующего года.

Подземный зал станции «Пушкинская» очень похож на московскую станцию «Октябрьская», автором проекта которой также был архитектор Л.М. Поляков.

«Пушкинская» - единственная привокзальная станция Петербургского метрополитена, вестибюль которой не встроен в привокзальный комплекс. Для того чтобы попасть на вокзал, необходимо выйти на улицу.

Полностью статью читайте на сайте (очень рекомендуем) :)
http://www.mirmetro.net/spb/01/18_pushkinskaya

​​Станция «Беруни» Ташкентского метро открыта в этот день в 1991 году в составе участка «Беруни» — «Чор-Су».

оформлена в национальных традициях Узбекистана: платформенный зал оформлен с помощью куполов, покрытых узорами из мрамора. На станции установлены хрустальные люстры, причём все — в вестибюле, в стенах лестницы, и в зале выполнены в едином стиле. Внутренняя отделка стен станции выполнена с применением мрамора, гранита, металла, стекла, фарфора.

​​Как велось строительство метро «Румянцево».

18 января 2016 года была открыта 199-я станция Московского метрополитена – «Румянцево». Она относится к Сокольнической линии и расположена на территории Новомосковского административного округа столицы. АО «Мосинжпроект» - управляющая компания по строительству станции метро «Румянцево».

28 марта 2013 года началась раскопка котлована под станцию. Проходку тоннелей осуществляли ТПМК фирмы «Herrenknecht», названные «Лия» и «Анастасия».

На 1 октября 2014 года каркас станции (платформа, потолочные крепления, спуски и путевые лотки) был завершён на три четверти, проёмы в основном оставались за станцией и в тупиках. Вестибюли закладывались на уровне фундамента, в выходах вязалась арматура под заливку. На станции также монтировались фальшстены вдоль путевых стен, за которыми будут располагаться рельефные декорации оформления. В январе 2015 г. были установлены 6 эскалаторов, связавших вестибюль и платформу станции, и было почти завершено строительство двух выходов. В августе 2015 г. началось строительство павильонов над лестничными сходами и монтаж облицовочных панелей путевых стен и потолка.

29 декабря по участку «Тропарёво» — «Саларьево» прошёл пробный поезд. 31 декабря 2015 года состоялся пуск станции в техническом режиме. По словам мэра Москвы Сергея Собянина, строительные работы на станции к этому времени были практически завершены. В тот же день началась обкатка нового участка, а через несколько недель — 18 января 2016 года станция открылась для пассажиров.

​​Всем хороших майских! 😉

Ещё раз петербургская деву... станция "Пушкинская".

​​В этот день в 1957 в Москве открылась станция "Фрунзенская".

Станция проектировалась ещё до выхода постановления «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве», поэтому, несмотря на дату открытия (1957 год), её архитектурный облик хотя уже не содержит в себе никаких особых «излишеств» в виде мозаик, но ещё не обеднён. Таким образом, «Фрунзенская» (равно как и следующая за ней станция «Спортивная») является одной из последних станций московского метро, построенных в стиле сталинского ампира. Облик станций Рижского радиуса, открытых годом позже, уже заметно более аскетичный.

​​Вместе с "Фрунзенской" в этот день в 1957 году в Москве открылась станция "Спортивная", ставшая, по сути последней станцией Московского метро построенная в "сталинском" стиле, хотя уже немного пострадавшая от устранения излишеств.

​​Строительство нынешней станции "Партизанская" Московского метрополитена.

Открылась она в 1944 году как "Измайловский парк культуры и отдыха имени Сталина", позже стала называться "Измайловская", затем "Измайловский парк" и с 2005 года - "Партизанская".

​​В этот день, в 1896 году в Будапеште был открыт первый в континентальной Европе и третий в мире подземный метрополитен, первый на европейском континенте, старше него лишь Лондонское метро, построенное в 1863 году и первое в мире с поездами на электрической тяге.

На сегодня, метро Будапешта состоит из четырёх линий общей протяжённостью 39,4 километра и 52 станций. В будапештском метрополитене действует линейная система движения поездов с тремя пересадочными станциями. Метро в рабочий день перевозит в среднем более 1 200 000 человек.

Строительство подземной железной дороги начали в 1894 году две будапештские транспортные компании: «Budapesti Villamos Városi Vasút» (BVVV) и «Budapesti Közúti Vaspálya Társasággal» (BKVT) по проекту немецкой компании Siemens & Halske в центре города. Одновременно на строительстве подземки трудилось до 20 000 человек ежедневно.

Линия была торжественно открыта 3 мая 1896 года, как и планировалось, к торжествам по поводу 1000-летия обретения Родины. Открытие первого в мире подземного метрополитена на электрической тяге было столь значительным событием, что Император Франц Иосиф I посетил столицу Венгрии и принял участие в торжествах на Проспекте Андраши. А его визит в свою очередь был столь важным событием, что метро одно время называлось «Электрической подземной дорогой Франца Иосифа».

После окончания войны остро встал вопрос о расширении метрополитена в Будапеште. В 1950 году началось строительство второй линии с участием специалистов из СССР и по советским образцам и стандартам. Из-за венгерского восстания 1956 года работы по строительству пришлось приостановить, линия была открыта лишь 4 апреля 1970 года.

В 1976 году была запушена в промышленную эксплуатацию третья линия. После распада социалистического лагеря и СЭВ метро в Будапеште практически перестало развиваться на протяжении нескольких десятилетий.

28 марта 2014 года был открыт первый участок четвёртой линии из 10 станций, включая две новые пересадочные станции. В отдалённых планах продление этой линии, а также строительство пятой.

​​В этот день в 1989 году в Кривом Роге открылись станции «Проспект Металлургов» и «Кольцевая». Линия увеличилась на 2,9 км.

Станция «Проспект Металлургов» Криворожского скоростного трамвая является одной из четырёх подземных станций в городе. Конструктивно представляет собой односводчатую станцию "харьковского" типа с длиной платформы 102 метра.

Станция отделана серым мрамором, а на потолке побелка, покрывающая волнообразные выступы, которые в свою очередь образуют неплохой криволинейный узор. Станция освещается люстрами с люминесцентными лампами, расположенными в три ряда. Из всех подземных станций именно она лучше всего освещена.

Сходство с метрополитеном у Криворожского скоростного трамвая начинается именно здесь, под проспектом Металлургов. Во-первых, на следующем перегоне, к станции «Дом Советов», тоннели строились закрытым способом, при помощи проходческого щита. Именно на этом перегоне находится самая низкая точка линии под поверхностью - 22 метра. Тоннели в сторону станции «Кольцевая» - прямоугольные с трапециевидной верхней частью для контактного провода, построенные открытым способом - продолжаются недалёко, до выхода линии на поверхность в парке перед мостом. Подземная часть станции «Проспект Металлургов» не ограничивается одной платформой: с обеих сторон свод продолжается примерно на 50-60 метров за вестибюлями, под сводом расположены служебные помещения и СТП.

​​Схема Тбилисского метро 1995 года.

Валентин Поляков "Новая линия метро" (1968)

​​Линия M1 — самая старая из четырёх линий Будапештского метрополитена. Её открытие в 1896 году позволило Будапешту стать первым континентальным городом в мире с метрополитеном (первое в мире метро открылось в Лондоне в 1863 году).

Стоит заметить, что нынешняя линия 1 Афинского метро была введена в эксплуатацию в 1869 году, всего на шесть лет позже лондонского метро. Тем не менее, это не дает Афинскому метрополитену основания претендовать на звание второго в мире, ибо наземная линия на паровозной тяге вряд ли может называться метрополитеном. В сеть метрополитена линия была интегрирована позднее.

Год, когда состоялось открытие метрополитена в Будапеште, был выбран не случайно. В 1896 году венгры закатили грандиозный праздник по случаю обретения ими родины – 1000 лет назад их предки пришли на эти земли и решили остаться. Первую в континентальной Европе подземку строила немецкая компания Siemens&Halske, а работы велись открытым способом. Этим объясняется одна из особенностей линии метрополитена – небольшая глубина станций. В строительстве, которое шло всего два года и в котором участвовали около двух тысяч человек, было задействовано самое современное на тот момент оборудование.

И вот 2 мая 1896 года Földalatti, посмотреть на которое приехал сам император Франц Иосиф, распахнуло свои двери для пассажиров. На момент открытия линия имела 11 станций. Первой (или последней) была станция метро «Гизелла тер», которая сейчас называется «Вёрёшмарти тер» (Vörösmarty tér), а последней (или первой) «Артези фюрдё» — сейчас носит название «Сечени фюрдё». При этом последняя станция, а также предшествующая ей (называлась «Аллаткерт» или Állatkert), находились на поверхности.

Спустя 80 лет после открытия желтую линию метро, которая к тому времени перестала быть единственной, частично перестроили. Так, перестала существовать станция метро «Аллаткерт», а «Сечени фюрдё» из наземной превратилась в подземную. Кроме того, конец линии был продлен на одну станцию, получившую название «Мексикои ут» (Mexikói út). В таком виде линия M1 метро Будапешта существует до сих пор.
Протяжённость желтой линии будапештской подземки составляет всего 4,4 километра. Для примера – самый длинный перегон Московского метрополитена составляет более 6,6 километров. На линии по-прежнему действуют 11 станций (одна закрылась, одна открылась) и большая ее часть проходит под одной из центральных и красивейших улиц Будапешта — проспектом Андраши.

В силу своего возраста станции, поезда и прочий антураж M1 ну никак не похожи на другие линии. Естественно, это уже не те составы, которые курсировали под Будапештом сто лет назад. Но они, как и их предшественники, внешне очень похожи на трамваи. Один состав состоит из трех вагонов желтого цвета. В силу небольшой длины состава, куда за раз много пассажиров не вмещается, поезда ходят часто. Примерно каждые две-три минуты. Платформа станции такая же небольшая, как и сам поезд.

Все 11 станций выполнены в едином стиле (кроме конечной, открытой в 1973 году и «Сеченьи фюрдё» которая тогда же была перестроена в подземную станцию).