В России нельзя поставить велосипедную парковку или станцию проката на проезжую часть. Даже в кармане, даже на улице со знаками "Велосипедная зона" или ограничением скорости до 20-30 км/ч, даже если их оградить.

В нормативах нет обязательных требований к ним, не описан порядок их установки. А в ГОСТ на технические средства организации двидения велосипедные парковки даже не упомянаются. Поэтому попытка сделать удобно обернется предписанием из ГИБДД. Кстати, то же самое относится и к парклетам.

Но в ПДД есть куда более безумное требование:
Стоянка на краю тротуара, граничащего с проезжей частью, разрешается только легковым автомобилям, мотоциклам, мопедам и велосипедам в местах, обозначенных знаком 6.4 с одной из табличек 8.4.7, 8.6.2, 8.6.3, 8.6.6 - 8.6.9.
Да, на тротуаре закрепить велосипед на велопарковке можно только если стоит соответствующий знак. Естественно, это требование не выполняют ни города, ни велоспедисты.

Нужно вносить необходимые изменения и в ПДД, и в нормативы.

12 сентября вместе с @strelka360 мы отправились в исследовательскую велоэкспедицию из Москвы в Санкт-Петербург, которая продлится 16 дней. За эти две недели мы проедем около 1100 км, исследуем проблемные участки и туристический потенциал маршрута. Собранные данные лягут в основу создания новой инфраструктуры маршрута Москва — Петербург для путешественников с любым уровнем подготовки.

Пока в команде 12 человек. Все с разным опытом путешествий, велосипеды тоже разные. Большая часть участников намеренно едет на городских велосипедах. Их предоставили наши друзьями из Electra.

Следить за дневником поездки можно здесь — @velo_one. Также, любой желающий может присоединиться к нашей команде на любом отрезке (завтра планируем быть на озере Сиг), для этого нужно заполнить анкету.

Проект реализуется при поддержке Федерального агентства по туризму (Ростуризм).

​​Департамент транспорта обеспокоен ростом ДТП с участием велосипедистов. Но вместо того, чтобы повышать безопасность самым естественным и проверенным способом — строить велоинфрастуктуру,  распространяет пресс-релизы в духе хайтерских постов на Фейсбуке, авторы которых обвиняют во всех своих бедах отвратительных и беззаконных велокурьеров. В сообщении  дептранса много цифр, но из них не складывается общая картина, все это больше похоже на манипуляция с одной простой целью —  снять себя ответственность за опасные московские улицы. Вопросы вызывает буквально каждое предложение — подробный разбор смотрите по ссылке.

День без автомобиля прошёл, а акция «На работу на велосипеде» продолжается. До 27 сентября вы можете получать скидки и бонусы в кафе, магазинах и театрах просто приезжая на велосипеде. Полный список партнёров акции размещён на сайте — bike2work.ru/bonus

Также, в пятницу, 25 сентября с 8:00 до 11:00 мы вновь организуем «энергетические точки», где все участники акции получат сувениры и угощения, смогут зарядиться положительными эмоциями перед рабочим днём.

📍 «Энерготочка» в городском пространстве «Хлебозавод» (Новодмитровская ул., 1). На точке будет бесплатное ТО велосипедов от «Веломедика».
📍 «Энерготочка» от Музея-Смотровой Москва-Сити (Пресненская наб., 6c2, башня «Империя»). На точке будет бесплатное ТО велосипедов от «КАНТ».
📍 «Энерготочка» у магазина Electra в «Музеоне» (Крымский Вал, 2).
📍 «Энерготочка» у Даниловского рынка (Мытная ул., д. 74, у главного входа).
📍 «Энерготочка» на Рязанском проспекте (Рязанский пр, 58/1 у входа в булочную «Все булочки тут»).

Открыли «энергетические точки». Ждём вас до 11:00! Список тут — bike2work.ru/bonus

Европейская федерация велосипедистов проанализировала затраты стран Европы на создание велоинфраструктуры во время пандемии коронавируса. По их данным, к каким-либо мерам по стимулированию передвижения на велосипедах прибегли в 37 из 94 крупнейших европейских городов и в 17 из 49 европейских столиц. За это время было создано более 1 тыс. км велосипедной инфраструктуры, ещё столько же в проекте. Общие инвестиции в велотранспорт уже превысили €1 млрд.

Лидером по затратам стала Финляндия, где дополнительное финансирование на создание велоинфраструктуры составило €7,76 на человека. Следом за ней расположились Италия (€5,04) и Франция (€4,91).

Этим летом журналистку Ольгу Погорельцеву сбил велосипедист. Это произошло на пешеходной зоне прямо в центре Москвы, и таких случаев после карантина стало больше — с велосипедами и самокатами на тротуарах просто тесно.

Специально для нас Ольга выяснила, в какой момент для пешеходов не осталось места на улицах и спасут ли Москву новые велодорожки:

https://stre.lk/B3dc

У @strelkamagazine получится хороший текст о постоянно растущей проблеме. Очевидно, что без более продуманных и существенных шагов по созданию велосипедной инфраструктуры, в Москве будет расти количество конфликтов на тротуарах. Решить эту проблему штрафами или запретами вряд ли удастся.

Департамент транспорта Боготы решил показать водителям грузовиков, что чувствуют велосипедисты, и как на них влияют потоки воздуха, когда рядом проезжает крупногабаритный транспорт.

В 2016 году в городе был принят закон, обязывающий водителей сохранять при обгоне велосипедиста минимальное расстояние в 1,5 метра. Тем не менее, с крупногабаритным транспортом всё ещё связаны более 70% смертей велосипедистов в городе.

​​В 2019 году на московских дорогах погибло 443 человека, травмы получили 10723. Всё это можно было предотвратить.

Но формально ответственные за безопасность дорожного движения чиновники постоянно перекладывают вину на пешеходов и водителей. Мол, первые переходят дороги в неположенных местах, а вторые — плохо водят!

В Москве есть целая Городская комиссия по безопасности дорожного движения. Однако её деятельность — тайна за семью печатями, комиссия даже мне толком не смогла объяснить, чем именно она занимается. В нашем городе просто нет системной работы над снижением смертности на дорогах. Это никуда не годится.

Москве нужна стратегия. Стратегия того, как мы придём к нулевой смертности. Нулевая смертность должна стать реальной, запланированной целью. Именно эту цель уже поставили перед собой многие города мира — и преуспели. Чтобы и мы достигли такой цели, нужно разработать детальный план действий.

Об этом — мой законопроект «О мерах по достижению нулевой смертности в дорожно-транспортных происшествиях в городе Москве».

Я предлагаю наделить Городскую комиссию по безопасности дорожного движения полномочиями и ответственностью, а формировать её не только из чиновников, но и из транспортников, из врачей, из общественников, из специалистов по проектированию городских пространств. Участвовать в её работе будут и депутаты Мосгордумы.

Все вместе они разработают и примут Программу по достижению нулевой смертности. Это будет ключевой документ комиссии, по которому будут работать чиновники. Городская комиссия (как, кстати, и окружные комиссии при префектурах) обязана будет формулировать, рассматривать и решать конкретные проблемы московских дорог, а не писать бесполезные отчёты о том, какая она классная.

Каждый год комиссия будет принимать доклад правительства Москвы о состоянии безопасности дорожного движения в Москве. Содержание доклада сформулировано в законе: чиновники больше не смогут петь дифирамбы самим себе, а будут обязаны рассказывать, какие проблемы ещё не решены и что для этого нужно сделать.

Мой законопроект Мосгордума рассмотрит в ближайшие месяцы. Дату рассмотрения назначает председатель Шапошников, и я не удивлюсь, если законопроект окажется в повестке предновогоднего заседания.

Кстати, некоторые единороссы понемногу уже высказываются за нулевую смертность. Раньше они эту тему вообще не трогали. Вот и посмотрим, подтвердит ли «партия власти» свои слова делом.

Полностью законопроект можно почитать по ссылке.

​​Всю весну и лето я убеждала Дептранс, чтобы они перестали спать и последовали примеру крупных европейских (и не только) городов и начали уже наконец разворачивать полноценную быструю велоинфраструктуру. Во время локдауна город получил совершенно уникальную возможность: можно было радикально менять организацию наших улиц не нарушая привычный ритм жизни — ведь он был уже и так полностью разрушен коронавирусом. А велосипед — самый безопасный вид транспорта, и самое простое, что можно сделать в рамках борьбы с болезнью — стимулировать горожан пользоваться велосипедом для своих поездок.

В июле ситуация наконец сдвинулась с мёртвой точки. 9 июля Дептранс открыл временную велополосу на Лесной улице, а через два месяца — такие же полосы ещё на пяти улицах в центре. Они не идеальны, они пока не образуют цельную сеть, но — это вполне неплохой первый шаг.

Но полосы эти задумывались как временные, и с самого начала Дептранс заявил, что будет изучать их популярность. Я решила спросить: как именно они это собираются делать?

Ответ меня, честно говоря, обескуражил: ну, планируем единые критерии разработать, может, даже опрос проведём. А если есть предложения — то пишите нам.

То есть, до сих пор никто ничего не изучал и не считал, и даже методики нет. Целый Департамент транспорта 12-миллионного города с сотнями сотрудников, многомиллиардными бюджетами и ещё компанией McKinsey на подряде просто ничего не сделал. И спрашивает у одной оппозиционной депутатки, как решить задачу!

Я, конечно, могу рассказать, что сначала нужно было посчитать пользователей на улице до изменений, затем — через некоторое время после. Изучить, кто едет по тротуару, кто по дороге, в какое время трафик выше, а в какое ниже. Кто пользуется велополосой: курьеры, коммьютеры, женщины, мужчины? Как в целом изменился трафик после открытия велополос?

Но тогда зачем мы содержим целый Департамент мэрии?