Челябинское метро превратилось в поле битвы «братвы» из Еката и Челябы за лакомые гостендеры (для Правительства РФ это может стать последней каплей) История самого печального подземного долгостроя России началась в 1992 году. Открыть метро в Челябинске планировали к началу нулевых. При бесперебойном финансировании, конечно — каким оно было при «тоталитарном совке».
При капитализме подрядчики-строители метро быстро обанкротились, затем их место заняло специально созданное АО «Челябметрострой».
Аппетиты были невероятные. По подсчётам на 2010 год, для достройки подземной дыры
«требовалось ₽25 млрд». На 2012 год —
«₽45 млрд». На 2019 — уже
₽100 (!) млрд. Даже инфляция в тот период возрастала меньшими темпами. Впрочем, вкладывался в стройку только город — ни РФ, ни область раскрывать карман не спешили. Скоро вы поймёте, почему.
С 2012 года «Челябметрострой», будучи единственным участником всех тендеров по строительству подземки, освоил около
₽3,5 млрд. Это почти 10% бюджета города за один год… и бесконечно мало по сравнению даже с нижней планкой сметы на проект в целом.
И вдруг — тектонический переворот: в 2020 году вместо «Челябметростроя» тендер на
поддержание строительства метро выигрывает ООО «Спецподземстрой» из соседнего Екатеринбурга, посулившее за свои услуги за более конкурентную сумму — ₽47,8 млн. вместо ₽56,6 млн., предложенных конкурентом.
Хэппи-энд? Нет. Оставшийся без работы «Челябметрострой»: а) вынужден был уволить 170 рабочих, это в корона-кризис-то; б) подал в суд, благодаря чему выяснилось, что новый, екатеринбургский, подрядчик не имеет всех необходимых для работы лицензий. О-па, как же ему тендер-то дали? Не обошлось ли тут без борзых щенков (или чем там подмазывают метростроевцы — серебряными вагонетками)?
Но этот иск был
чудесным образом полностью отклонен. Из-за чего у городских элит возник закономерный ропот:
а на кого же работает местная администрация?
Но даже не это — главная проблема. Метро, как подземный вампир, год за годом сосёт из горбюджета деньги (которые можно было бы пустить на
в 5-10 раз более дешёвый трамвай). За 28 лет проект выполнен на 20%, из запланированных 4 подземных станций кое-как готова лишь одна.
И в последние годы челяб-мэрия проводит тендеры не на
продолжение строительства, а на его
поддержание (надо откачивать воду, укреплять штольни, иначе выработки под центром города просто обрушатся). Именно этот тендер выиграли «свердловцы», вступив в конфликт с местными «подземными авторитетами».
Но кто бы ни осваивал деньги, схема прежняя: бюджет тратится, окончание метростройки не приближается. И так из года в год.
Метро — источник региональной коррупции, вот почему РФ и не спешит выдавать на него транши местным властям. И не только в Челябинске — в Омске и Красноярске, имеется такое же «метро Шрёдингера».
В Екатеринбурге и Самаре в строительство новых линий (ныне готовые первые очереди успели начать при СССР) верят только самые завзятые оптимисты. В Нижнем Новгороде последняя станция, «Стрелка», была открыта в 2018 году лишь потому, что на строительство выделила деньги РФ — «Стрелка» была рядом со стадионом ЧМ-18 и требовалась для подвоза болельщиков к объекту Чемпионата.
Что же делать? До 1991 года все региональные метрополитены управлялись и финансировались централизованно: по линии МПС (Министерства путей сообщения) СССР.
Сейчас, когда Мишустин взял курс на общее наведение порядка, происходит тот же тренд: укрупнение — вроде недавнего
слияния многочисленных «институтов развития» (ранее сомнительной эффективности) в одну централизованную структуру.
Возможно,
следующим шагом станет переподчинение региональных метрополитенов некоей федеральной мегаструктуре? Тогда и воровства будет меньше (поскольку Мишустину доступны иные, куда более эффективные средства контроля), и долгострои наконец-то сдвинуться с мёртвой точки. Ведь транспортные проблемы городов-миллионников в любом случае необходимо решать.