Мне кажется, что тут нет правых и неправых. Просто есть требования по соблюдению технологии, есть нормирование труда и конечная стоимость. Но есть ещё здравый смысл. Самое главное отдавать себе отчёт и нести ответственность за свой выбор.
Немного в бок. В гражданской авиации при эксплуатации воздушных судов главным требованием является безопасность. Она оцифрована нормативами по надёжности, т.е. способность изделия сохранять в течение времени предельных значений параметров, которые характеризуют работу изделия в заранее заданных условиях. Но ещё есть классификация отказов и формы техобслуживания. По регламенту восстановление надёжности изделия делается по формам ТО, прямо как в официальном автосервисе - только так достигается восстановление параметров надёжности и возврат в зону безопасности. Но есть такие отказы, которые никак не влияют на полет - перегорела лампочка в салоне. Такие отказы, которые не приводят к усложнению условий полета относят к безопасным и разрешают с ними летать. Но их вносят в формуляры и дожидаются крупных форм ТО, что бы все заменить разом, а пока самолёт продолжает летать, при этом стоимость замены резко падает, т.к. не надо ставить в ангар ради такого пустяка.
Здравый смысл в том, что я конечно должен был в соответствии с требованиями производителя отдать авто на восстановление паспортных характеристик (устранение течи), но поскольку такой отказ на безопасность не влияет (могу ездить), то мне нет необходимости производить регламентные работы по формам (платить большие деньги), а дождаться, когда произойдет более существенный отказ (разбили стекло), в результате чего я пройду полную форму и заплачу эти 74к. А пока гель за рубль выступает временным и экономичным решением, при этом авто ни лучше ни хуже - его характеристики укладываются в паспортные.