"The New York Times Magazine" о проблемах Boeing-737MAX" - Часть 2
Продолжаем пересказывать большую статью из "The New York Times Magazine".
Статья длинная и подробная, так что у нас будет еще несколько "сказок на ночь". 😎
... продолжение. Начало тут - https://t.me/AviaComments/2159
https://t.me/AviaComments/2159Рейс, предшествующей катастрофе рейса 610 Lion Air, столкнулся с такой же проблемой, у них тоже сработала перекладка стабилизатора от системы MCAS после уборки закрылков. Они тоже воевали с самолётом несколько минут, но у них в кабине был третий человек (о котором мало что известно), подсказавший выключить тумблеры электропитания перекладки стабилизатора...
В тот раз Boeing-737МАХ благополучно сел, но как у Булгакова: "Аннушка масло уже купила, причем не только купила, но и пролила".
Вернувшись в Джакарту, предыдущий экипаж записал техникам в журнал только про ошибки в индикации скорости и высоты. Про самопроизвольную перекладку стабилизатора, постоянно срабатывающую предупредительную тряску штурвала у капитана техникам если и сообщили, то только устно.
Информация про замену датчика угла атаки до следующего экипажа уже не дошла, техники проверили сообщения о вновь записанных ошибках, промыли приемник воздушного давления, почистили контакты, прогнали тесты и решили что проблемы решены. Самолёт был отправлен в следующий полёт.
Экипаж рейса 610 Lion Air не знал о приключениях предыдущего экипажа, не знал о том, что не все отказы устранены, как и не знал ничего о системе MCAS. Они считали, что у них исправный и довольно новый самолёт — всего 800 часов налёта.
Кроме того, то ли техники, то ли новый экипаж включили тумблеры питания перекладки стабилизатора - можно сказать, что в тех обстоятельствах они взвели курки у ружья на стене. Больше к тумблерам отключения стабилизатора до крушения самолёта никто уже не прикоснётся…
В результате после взлёта неисправная флюгарка опять выдала неправильный сигнал, у командира воздушного судна (КВС) началась предупредительная тряска штурвала, скорость и высота начали врать, при этом со стороны второго пилота всё было нормально. Однако, в отличие от предыдущего экипажа, КВС управление второму пилоту не отдал, а продолжил пилотировать сам.
В этом месте журналист вынуждено признает, что раньше в базовой комплектации была световая сигнализация о рассогласовании показаний датчиков углов атаки (она могла бы показать пилотам, откуда «глюки»). Но «в результате ошибки где-то в недрах Boeing» эта сигнализация оказалась в списке дополнительного платного пакета приборов для измерения угла атаки. Экономящие индонезийцы его не заказывали. И тут же американский журналист переходит в атаку – если вы читали журнал обслуживания за два предыдущих дня (где была замена датчика угла атаки), если у вас трясётся только один связанный с этим датчиком штурвал, а второй не трясётся — значит вам не нужна дурацкая светящаяся лампочка, а систему MCAS легко отключить тумблерами отключения стабилизатора.
Но эта вибрация штурвала ещё не была катастрофой. КВС не пытался сразу вернуться обратно, и второй пилот через 2 минуты запросил у диспетчера переход в зону, где можно разобраться с самолётом, у которого «проблемы с управлением полётом». Экипаж в этот момент был спокоен, так как у них только трясся штурвал у КВС и он не видел у себя истинную скорость и высоту. Неизвестная им система MCAS еще не включилась.
В ответ на небольшое снижение (КВС отвлекся и чуть снизился) диспетчер спросил их, какую высоту они хотят, и КВС выбрал 5 000 футов (1,5 километра). Это была плохая идея, который стала потом убийственной в изменившихся обстоятельствах. Пилот тяжелого реактивного самолета с мировым опытом, с которым общался журналист, сказал, что если бы он летел на этом 737, он бы наскрёб всю высоту, которую он мог получить — вероятно, 20 000 футов — и после первых указаний диспетчера изменить её просто проигнорировал бы управление воздушным движением и постарался бы выиграть время.
На высоте 2150 футов второй пилот рейса 610 убрал закрылки, и вот тут MCAS ударила в первый раз...
Продолжение следует... 
