A
Он жы калорийный!!!!
Трактору нужна заправка 😉
Size: a a a
2020 April 18
A
"Анальному краю" подвезли свечку 😂
A
Кубань первой в России встретила Благодатный огонь из Иерусалима. https://bit.ly/2wPWSkT
G
Кубань первой в России встретила Благодатный огонь из Иерусалима. https://bit.ly/2wPWSkT
А он всё так же не жжётся? Из чего ж его такой делают?
ML
Шмурдяк намешал. Отдаленно джин с тоником и чуточкой мартини напоминает. :) Антикризисный вариант. :)
G
Это называется - "локализация". В фильмах тоже самое. Переводят всё: надписи, типа названия кантины, фоновые диалоги. Могут экономить и тогда переводят только речь центральных действующих лиц в кадре, надписи могут оставить, но дать субтитры с переводом, а могут и не дать.
Да знаю я - видел, чать. Просто, одно дело знать, а другое - самому увидеть. И - главное - обратить внимание. 😛
A
Кстати, ни попы ни журналисты, ни казаки "санэпидемстанции" не выполняют. Как бы за это штраф положен нынче.
ML
A
Да знаю я - видел, чать. Просто, одно дело знать, а другое - самому увидеть. И - главное - обратить внимание. 😛
Тут последние ЗВ выложили без локализации, мыши сказали: Обойдетесь, и вообще, у нас короновирус, - так народ начал возмущаться: почему текст, убегающий вдаль, не на русском 🤦♂️
K
Видел частичный дубляж - удивился ещё. Хотя... Тут тоже не всё - надпись на кепке осталась по аглицки.
Ну да. В РФ кепок с аглицкими надписями вообще же нет? Да?! 😜
K
Гарри надо еще Adidas на Адидас переводить. 😂
HN
Само по себе Мининфраструктуры также не понимает, что делать с украинской железной дорогой. И об этом, в частности, свидетельствует конфликт между министром инфраструктуры Владиславом Криклием и его бывшим заместителем Александрой Клитиной, который произошел осенью прошлого года.
Если абстрагироваться от политико-коррупционной части этого скандала, то становится понятно, что в министерстве даже не понимают, у кого именно и какие именно локомотивы нужно покупать. Например, Клитина обвиняла Криклия в лоббировании интересов китайских производителей электровозов, а также настаивала на необходимости покупки электровозов у французской компании Alstom.
Но локомотивы нужно покупать не только учитывая цену, но и то, для каких поездов они нужны. Китайцы предлагали поставить БКГ-2 – односекционные электровозы для эшелонов массой до 2 тысяч тонн, то есть до 20 грузовых вагонов. Французы могут продать электровозы или для скоростных пассажирских поездов, или для эшелонов в 50 и более грузовых вагонов.
Показательно, что переговоры с китайцами и французами о поставке локомотивов УЗ и Мининфраструктуры ведут еще с 2016 года, но успеха в этом деле так и нет. А тяга была нужна “на вчера”: весь парк локомотивов УЗ изношен на 97-99%, а к 2025 году надо купить хотя бы 450 локомотивов, чтобы перевозки грузов и дальше держались на уровне +300 млн тонн.
Пока железная дорога получила только 30 тепловозов по контракту с “Дженерал Электрик”, хотя должна была получить уже хотя бы 90. Поставки не происходят, потому что их не оплачивает украинская сторона.
На днях премьер-министр Денис Шмыгаль заявил, что Франция готова дать кредит в 100 млн евро на покупку железнодорожной техники. Но мало того, что этих денег хватит максимум на 50 локомотивов. Ловушка кроется и в возможных способах поставки локомотивов французской Alstom. Первый вариант – электровозы производятся непосредственно во Франции, и дооснащаются на Крюковском вагоностроительном заводе, аналогично сделке с “Дженерал Электрик”.
Эта схема поставки рискует быть так же “утоплена” в политическом плане, как и покупка американских тепловозов, под маской “защиты отечественной промышленности”. Второй вариант – готовые электровозы Alstom привозят с завода в Казахстане, 50% акций которого принадлежит российскому “Трансмашхолдинг” – компании, производящей и “Грады”. Такой контракт, по всей вероятности, возмутит патриотическую часть населения, которая может это воспринять это как один из признаков возвращения Украины в сферу влияния России.
В итоге, Шмыгаль рискует вообще не купить никаких новых локомотивов, поэтому УЗ и дальше будет страдать от недостатка тяги, и возить каждый год все меньше грузов.
Если абстрагироваться от политико-коррупционной части этого скандала, то становится понятно, что в министерстве даже не понимают, у кого именно и какие именно локомотивы нужно покупать. Например, Клитина обвиняла Криклия в лоббировании интересов китайских производителей электровозов, а также настаивала на необходимости покупки электровозов у французской компании Alstom.
Но локомотивы нужно покупать не только учитывая цену, но и то, для каких поездов они нужны. Китайцы предлагали поставить БКГ-2 – односекционные электровозы для эшелонов массой до 2 тысяч тонн, то есть до 20 грузовых вагонов. Французы могут продать электровозы или для скоростных пассажирских поездов, или для эшелонов в 50 и более грузовых вагонов.
Показательно, что переговоры с китайцами и французами о поставке локомотивов УЗ и Мининфраструктуры ведут еще с 2016 года, но успеха в этом деле так и нет. А тяга была нужна “на вчера”: весь парк локомотивов УЗ изношен на 97-99%, а к 2025 году надо купить хотя бы 450 локомотивов, чтобы перевозки грузов и дальше держались на уровне +300 млн тонн.
Пока железная дорога получила только 30 тепловозов по контракту с “Дженерал Электрик”, хотя должна была получить уже хотя бы 90. Поставки не происходят, потому что их не оплачивает украинская сторона.
На днях премьер-министр Денис Шмыгаль заявил, что Франция готова дать кредит в 100 млн евро на покупку железнодорожной техники. Но мало того, что этих денег хватит максимум на 50 локомотивов. Ловушка кроется и в возможных способах поставки локомотивов французской Alstom. Первый вариант – электровозы производятся непосредственно во Франции, и дооснащаются на Крюковском вагоностроительном заводе, аналогично сделке с “Дженерал Электрик”.
Эта схема поставки рискует быть так же “утоплена” в политическом плане, как и покупка американских тепловозов, под маской “защиты отечественной промышленности”. Второй вариант – готовые электровозы Alstom привозят с завода в Казахстане, 50% акций которого принадлежит российскому “Трансмашхолдинг” – компании, производящей и “Грады”. Такой контракт, по всей вероятности, возмутит патриотическую часть населения, которая может это воспринять это как один из признаков возвращения Украины в сферу влияния России.
В итоге, Шмыгаль рискует вообще не купить никаких новых локомотивов, поэтому УЗ и дальше будет страдать от недостатка тяги, и возить каждый год все меньше грузов.
HN
👆для лучшего восприятия - фото участников, команда Зе
HN
HN
это замминистра инфраструктуры
HN
а это руководители зализницы - бывш (справа) и "текущий"
МК
Это же не жульен ..,
ВС
KDvr
Гарри надо еще Adidas на Адидас переводить. 😂
На Abibas!
I
Какие противные рожи ))
ВС
Само по себе Мининфраструктуры также не понимает, что делать с украинской железной дорогой. И об этом, в частности, свидетельствует конфликт между министром инфраструктуры Владиславом Криклием и его бывшим заместителем Александрой Клитиной, который произошел осенью прошлого года.
Если абстрагироваться от политико-коррупционной части этого скандала, то становится понятно, что в министерстве даже не понимают, у кого именно и какие именно локомотивы нужно покупать. Например, Клитина обвиняла Криклия в лоббировании интересов китайских производителей электровозов, а также настаивала на необходимости покупки электровозов у французской компании Alstom.
Но локомотивы нужно покупать не только учитывая цену, но и то, для каких поездов они нужны. Китайцы предлагали поставить БКГ-2 – односекционные электровозы для эшелонов массой до 2 тысяч тонн, то есть до 20 грузовых вагонов. Французы могут продать электровозы или для скоростных пассажирских поездов, или для эшелонов в 50 и более грузовых вагонов.
Показательно, что переговоры с китайцами и французами о поставке локомотивов УЗ и Мининфраструктуры ведут еще с 2016 года, но успеха в этом деле так и нет. А тяга была нужна “на вчера”: весь парк локомотивов УЗ изношен на 97-99%, а к 2025 году надо купить хотя бы 450 локомотивов, чтобы перевозки грузов и дальше держались на уровне +300 млн тонн.
Пока железная дорога получила только 30 тепловозов по контракту с “Дженерал Электрик”, хотя должна была получить уже хотя бы 90. Поставки не происходят, потому что их не оплачивает украинская сторона.
На днях премьер-министр Денис Шмыгаль заявил, что Франция готова дать кредит в 100 млн евро на покупку железнодорожной техники. Но мало того, что этих денег хватит максимум на 50 локомотивов. Ловушка кроется и в возможных способах поставки локомотивов французской Alstom. Первый вариант – электровозы производятся непосредственно во Франции, и дооснащаются на Крюковском вагоностроительном заводе, аналогично сделке с “Дженерал Электрик”.
Эта схема поставки рискует быть так же “утоплена” в политическом плане, как и покупка американских тепловозов, под маской “защиты отечественной промышленности”. Второй вариант – готовые электровозы Alstom привозят с завода в Казахстане, 50% акций которого принадлежит российскому “Трансмашхолдинг” – компании, производящей и “Грады”. Такой контракт, по всей вероятности, возмутит патриотическую часть населения, которая может это воспринять это как один из признаков возвращения Украины в сферу влияния России.
В итоге, Шмыгаль рискует вообще не купить никаких новых локомотивов, поэтому УЗ и дальше будет страдать от недостатка тяги, и возить каждый год все меньше грузов.
Если абстрагироваться от политико-коррупционной части этого скандала, то становится понятно, что в министерстве даже не понимают, у кого именно и какие именно локомотивы нужно покупать. Например, Клитина обвиняла Криклия в лоббировании интересов китайских производителей электровозов, а также настаивала на необходимости покупки электровозов у французской компании Alstom.
Но локомотивы нужно покупать не только учитывая цену, но и то, для каких поездов они нужны. Китайцы предлагали поставить БКГ-2 – односекционные электровозы для эшелонов массой до 2 тысяч тонн, то есть до 20 грузовых вагонов. Французы могут продать электровозы или для скоростных пассажирских поездов, или для эшелонов в 50 и более грузовых вагонов.
Показательно, что переговоры с китайцами и французами о поставке локомотивов УЗ и Мининфраструктуры ведут еще с 2016 года, но успеха в этом деле так и нет. А тяга была нужна “на вчера”: весь парк локомотивов УЗ изношен на 97-99%, а к 2025 году надо купить хотя бы 450 локомотивов, чтобы перевозки грузов и дальше держались на уровне +300 млн тонн.
Пока железная дорога получила только 30 тепловозов по контракту с “Дженерал Электрик”, хотя должна была получить уже хотя бы 90. Поставки не происходят, потому что их не оплачивает украинская сторона.
На днях премьер-министр Денис Шмыгаль заявил, что Франция готова дать кредит в 100 млн евро на покупку железнодорожной техники. Но мало того, что этих денег хватит максимум на 50 локомотивов. Ловушка кроется и в возможных способах поставки локомотивов французской Alstom. Первый вариант – электровозы производятся непосредственно во Франции, и дооснащаются на Крюковском вагоностроительном заводе, аналогично сделке с “Дженерал Электрик”.
Эта схема поставки рискует быть так же “утоплена” в политическом плане, как и покупка американских тепловозов, под маской “защиты отечественной промышленности”. Второй вариант – готовые электровозы Alstom привозят с завода в Казахстане, 50% акций которого принадлежит российскому “Трансмашхолдинг” – компании, производящей и “Грады”. Такой контракт, по всей вероятности, возмутит патриотическую часть населения, которая может это воспринять это как один из признаков возвращения Украины в сферу влияния России.
В итоге, Шмыгаль рискует вообще не купить никаких новых локомотивов, поэтому УЗ и дальше будет страдать от недостатка тяги, и возить каждый год все меньше грузов.
Самое интересное, что бкг2 — "белорусско-китайский грузовой" — " Электровоз является адаптацией китайского электровоза серии HXD2 (англ.)русск., который, в свою очередь, был разработан Датунским заводом совместно с компанией Alstom на основе имеющегося электровоза Alstom Prima 47000 (англ.)русск. (электровозы данной серии эксплуатируются в Марокко и Франции)."
И там, и там alstom :)
И там, и там alstom :)