«Водитель — это супергерой». Основатель Deliver Данил Рудаков — о криминальном имидже логистики, инвестициях Мамута и недостатке хайпа →
https://roem.ru/29-06-2017/253450/rudakov-view/— Мне кажется, что логистика всегда ассоциировалась с консервативной и криминальной сферой — с этим были проблемы? Или это я «Дальнобойщиков» пересмотрел?
— Логистика действительно у многих ассоциируется именно с этим, к сожалению. Но на самом деле всё стоит на честных трудягах-дальнобойщиках, про которых и снимали сериал. Между ними и грузоотправителем, например Coca-Cola, находится много посредников. И эти посредники, на мой взгляд, наносят самый большой вред: воруют НДС, не платят налоги, давят вниз по ценам перевозчиков и поднимают цены клиентам. Кажется, что это криминальная вещь, но это не криминал, просто отрасль работает для многих по принципу «чёрного ящика».
Все знают, что логистика есть, и она нужна, но как она работает — никто не хочет разбираться. На самом деле она занимает 20% нашей экономики — это официальные цифры. Никто не пишет и не показывает сюжеты по ТВ про работу в грузоперевозках, но когда человек в магазине покупает пакет молока, то 30−40% его стоимости — это логистика. В США, например, дальнобойщик — самая популярная профессия. Это обусловлено географией, размерами страны. У нас то же самое, только мы об этом не думаем. Вот угадай, какая доля рынка у самой крупной логистической компании в России?
— Ты хочешь сказать, что рынок очень фрагментированный? Ну, допустим, 5%.
— На самом деле — всего 0,7%. Рынок очень фрагментированный, потому что «руками» это сделать невозможно в большем объеме. Та же самая фрагментация была и есть в такси. Мы уверены, что это выстрелит и в логистике.
Возвращаясь к твоему вопросу, я бы не сказал, что это криминальна сфера. Она криминальна в том числе, но проблема шире — сфера непонятная, неэффективная. Многие думают: «Я лучше пяти посредникам заплачу и буду спать спокойно».
— В общем, ваша задача — сократить пищевую цепочку из посредников?
— Не совсем. Вот за счёт чего поездка в Uber в два раза дешевле, чем в обычном такси? На чём они экономят?
— На налогах, за счёт того, что не оформляют водителей официально. На ФОТ диспетчерам. На аренде таксопарков, машинах — это всё на водителей перекладывается.
— Ну это не главные причины. Главная — утилизация транспорта. Раньше таксист Ашот за десять часов делал три заказа. Сейчас Ашот высаживает тебя, потом через минуту уже подбирает меня на соседней улице.
То же самое на рынке грузоперевозок. Доля крупных поставщиков у нас — 15%. У этих компаний на один автомобиль в месяц приходится 16 000 км пробега с грузом. А у оставшихся 85% на каждую машину уже всего 9 000 пробега. Почему? Потому что они не могут сами ловить правильные заказы и планировать их. В компания «Деловые линии» на 4000 машин приходится 16 000 сотрудников, самый большой отдел — отдел планирования.
Сейчас когда водитель подъезжает к Казани, мы уже знаем, на какой склад ему отправиться за следующим заказом. Именно в этом смысл нашей уберизации.
— Вам не угрожают эти самые посредники за то, что вы отнимаете их кусок хлеба?
— Не помню таких случаев. Я считаю, что это просто эволюция рынка.
— Но они-то могут так не считать.
— Ну пусть дальше не считают, время всё расставит на свои места. Мы делаем продукт — дальнобойщики, пользуйтесь; заказчики, пользуйтесь. Мы ни с кем не боремся.
