Архитектурный критик Мария Элькина прокатилась по городу и написала колонку о том, чего не хватает инфраструктуре легкого транспорта в Петербурге и как сделать так, чтобы горожане начали активно использовать велосипеды. Озвучим тезисы:
С приходом тепла
о коварстве электросамокатов узнали все, кто читает новости: кто-то кого-то сбил, кто-то упал и получил травму. Не осталось решительно никаких сомнений, что
для него нужна и специальная инфраструктура, и специальные правила, не менее строгие и обязательные, чем для всех остальных.Зима обнажит другую сторону проблемы. Водители машин в пробках будут с раздражением смотреть в основном на пустующую велодорожку, скажем, на Фонтанке.
Чтобы оставить в городе пространство для двухколесных, его придется забрать у автомобилистов или пешеходов. Мы обязаны задаться вопросом о том, насколько это целесообразно. Грубо говоря,
место для велосипедов стоит выделить в том случае, если они способны взять на себя статистически значимую долю транспортной нагрузки. Отвечая на вопрос положительно, у нас часто ссылаются на примеры городов Северной Европы, но они не вполне корректны. Мало сказать, что в Копенгагене или Амстердаме в январе в среднем на 5 градусов теплее, чем в Петербурге. Там совершенно другие расстояния.
5 километров в Амстердаме — большое расстояние, 10 — огромное. В Петербурге масштабы принципиально другие. От Петроградской до Коломны по самому короткому маршруту — около 6 километров. До Охты — тоже недалекой по местным меркам — больше 10 километров. Я как-то проделывала этот путь на велосипеде, из сил не выбилась, но порядком устала и, признаться, вспотела, так что на деловой встрече выглядела бы уже эксцентрично. Очевидно, речь не идет о рутинной поездке, которую может совершить человек любого телосложения и в любом возрасте.
Хоть рельеф в Петербурге и плоский, преодоление длинных мостов через Неву требует значительного напряжения мышц, на которое не все способны.Обратим внимание вот на что: пока полоса для велосипедов на Фонтанке зимой пустует, по совершенно не предназначенным на это улицам велосипедисты все же ездят. Как правило, это курьеры, доставляющие еду из заведения или со склада в не очень отдаленные жилые дома. Они и подсказывают нам ответ.
Внутри районов Петербурга расстояния как раз таки идеальные, чтобы преодолевать их, крутя педали. Исходя из этого, и нужно реализовывать стратегию развития инфраструктуры для легкого транспорта. Чтобы большинство поверило в полезность двухколесных, нужны не демонстративные жесты вроде одинокой велодорожки на центральной магистрали, а система, которая сделала бы их доступными и нужными значительному числу горожан.
В нее, по большому счету, входят всего три компонента. Первое — структура маршрутов должна подразумевать возможность более или менее беспрепятственно передвигаться по своему району, пусть и не по любой улице, но в любом направлении. Второе — в нашей ситуации довольно агрессивное движения дорожки нужно отделить от проезжей части чем-то более серьезным, чем белой разметкой. Скорее, их стоит делать частью тротуара. Наконец, и это принципиально, в каждом доме или дворе должно быть помещение для хранения велосипедов, самокатов, детских колясок. Осуществить такую программу в центральных районах быстро окажется довольно трудно из-за дефицита свободного пространства, но ведь можно начать с разреженных окраин, которых у нас большинство, и где собираются как раз самые безнадежные автомобильные заторы. К тому же для Купчина или Охты, где гулять не так приятно, как среди старинных доходных домов, повсеместное внедрение велосипедов может оказаться существенным фактором улучшения качества жизни.
FonsПодпишитесь на
@dwellercity